• Archief
Extra slooppremie en inleverpremie auto slaat aan in Amsterdam

Extra slooppremie en inleverpremie auto slaat aan in Amsterdam

by OldtimerNieuws

De vergoeding die Amsterdam sinds deze maand geeft voor het inruilen of wegdoen van een oude auto, lijkt voor veel inwoners aanleiding om over te stappen op een schonere auto of het openbaar vervoer. Sinds de sloopregeling voor oude auto’s op 1 oktober inging hebben 430 mensen hun auto ingeruild voor een schoner exemplaar, in ruil voor een premie van tussen de 250 en 1000 euro. Dat meldde een gemeentewoordvoerster vrijdag aldus het AD.

24 Amsterdammers deden hun oude wagen de deur uit en schaften geen nieuwe auto aan. Zij kregen daar een premie van 500 of 1000 euro voor. De vergoeding komt bovenop de nationale sloopregeling. Volgens de gemeente loopt het aantal aanvragen voor de slooppremie de komende weken mogelijk nog iets verder op. Waarschijnlijk geven een aantal Amsterdammers door het jarenlange anti-autobeleid de strijd nu maar op?

Off
Nederland wast trouw zijn auto

Nederland wast trouw zijn auto

by OldtimerNieuws

Nederlanders blijken een proper volkje, zeker als het op hun auto aankomt. Slechts 10 procent van alle autobezitters zegt zijn auto alleen heel af en toe te wassen. Daarbij komt nog een kleine groep van 1,7 procent die zijn helemaal nooit wast. De rest wast zijn auto regelmatig. Dat blijkt uit onderzoek van brancheorganisatie Bovag onder 1460 autobezitters.

Als reden om niet te wassen wordt onder meer aangevoerd dat de regen in Nederland de auto schoon houdt. De helft vindt de auto laten wassen te duur. Ook interesseert het de mensen die niet wassen vaak niet hoe hun auto eruit ziet of zijn ze bang een wasstraat in te rijden en bang voor krassen.

Per jaar wordt volgens de Bovag een kleine 72 miljoen keer een auto gewassen in Nederland. Iets meer dan een derde wasbeurten vindt plaats in de wasstraat. Iets minder dan een derde gebeurt thuis. Een kwart vindt zelf wassen simpelweg leuk om te doen.

Off
Oldtimerdiefstal, voorkomen beter dan genezen

Oldtimerdiefstal, voorkomen beter dan genezen

by OldtimerNieuws

Het aantal autodiefstallen is aan het dalen. Dat is mooi, maar helaas worden er wel meer oldtimers gestolen als vroeger. Dat is natuurlijk minder mooi. Moderne auto’s zijn tegenwoordig zo goed beveiligd dat het dievengilde waarschijnlijk liever een oldtimer steelt.

Een goede beveiliging van uw oldtimer is dan ook bittere noodzaak. Op de website www.scm.nl vindt u veel informatie voor de beveiliging van uw klassieker en op de website www.politie.nl staan een aantal goede tips om diefstal uit uw auto te voorkomen en welke beveiligingsmaatregelen u kunt treffen. Als u maar enigszins de mogelijkheid heeft dan staat uw oldtimer natuurlijk zoveel mogelijk in een afgesloten ruimte. Vergeet daarbij niet de inbraakbeveiliging van uw woning en de stalling. Gebleken is namelijk dat de meeste diefstallen met de originele sleutels plaats vinden en die worden bemachtigd door woninginbraak. Meer informatie over inbraak- en brandbeveiliging van uw woning vindt u op: www.ncpreventie.nl.

Off
<B><EM>Oldtimerstory</B></EM> 90 jaar Citroën, de jaren 50 en 60

Oldtimerstory 90 jaar Citroën, de jaren 50 en 60

by OldtimerNieuws

Citroën bestaat 90 jaar. Of zoals zo vaak wordt gezegd, het eigenzinnige Citroën bestaat 90 jaar. Want dat is toch wel de rode draad die door de hele geschiedenis van het met Citroën loopt. In de Coverstory van vorige week werd het verhaal van Citroën voor de Tweede Wereldoorlog verteld. Deze week het tweede deel van ons drieluik over 90 jaar Citroën.

Citroën HYTijdens de Autosalon die in juni 1947 in Parijs werd gehouden werden de bezoekers geconfronteerd met een vreemdsoortige bestelwagen die te zien was op de stand van Citroën. Citroën toonde hier voor het eerst de HY bestelbus aan het publiek. De HY bus staat op naam van Pierre Franchiset, die al sinds 1922 bij Citroën in dienst is. Pierre Franchiset had tijdens de oorlog in het geheim aan het ontwerp van de HY gewerkt. De HY was gemaakt op basis van een paar eenvoudige uitgangspunten die gelijk waren aan de uitgangspunten van de 2CV: voorwielaandrijving, laag benzineverbruik en een uitstekende wegligging. Het mechanische gedeelte werd afgeleid van de Traction Avant, de carrosserie werd nieuw ontworpen en was niet zelfdragend, maar gebaseerd op een chassis met opbouw om een maximaal aantal varianten op de markt te kunnen brengen. De HY zou een lange carrière tegemoet gaan, pas in 1981 werd de productie stopgezet.

Citroën 2CV 1949Een jaar later, in 1948, komt Citroën opnieuw met een opzienbare introductie op Salon de l’Automobile in Parijs, de 2CV. Dit was eigenlijk een uitgestelde introductie. Citroën was van plan een prototype van de 2CV te presenteren op de Salon van oktober 1939, maar vanwege de Tweede Wereldoorlog werd de Salon afgelast. De 2CV was op zijn minst een heel bijzondere auto te noemen. Pierre-Jules Boulanger, de opvolger van André Citroën, omschreef het doel als ‘een paraplu op vier wielen’. Op basis van marktonderzoek werd besloten dat het een voertuig moest worden dat twee boeren met 50 kilogram aardappelen of een vat met 50 liter wijn zonder problemen kon vervoeren. De auto moest hierbij zo comfortabel zijn dat een mand met eieren zonder gevaar in de auto kon staan terwijl de auto over een omgeploegd land zou rijden. De verdere eisen waren dat de auto vooral zuinig, betrouwbaar, goedkoop en eenvoudig te bedienen en te repareren moest zijn. Een boerin moest ermee naar de markt kunnen rijden. Op zondag moest de boer als hij naar de kerk ging er met een hoed op in passen. Hoe de nieuwe auto er uitzag was niet belangrijk. Zoals vorige week te lezen was het eerste prototype al in 1936 klaar.

Citroën 2CV jaren zeventigWaar het oorspronkelijke prototype nog voorzien was van een watergekoelde motor had het productiemodel in 1948 een luchtgekoelde motor gekregen. In de oorlog was in het geheim aan de 2CV doorgewerkt en het productiemodel was dan ook al een stuk meer volwassen dan de voor de oorlog voorgestelde prototypen. Toch bleef de 2CV een minimalistische auto waar zowel de pers als het publiek eigenlijk geen raad mee wisten. De eerste jaren werd de 2CV na een aarzelende start met name aan de doelgroep waarvoor ze was bedoeld verkocht: boeren en mensen die voor hun beroep op het uitgestrekte platteland in Frankrijk moesten zijn. Om reclame te maken werden ook een aantal 2CV’s aan bekende Franse kunstenaars geleverd. Onder de Franse plattelanders werd de 2CV populair, wat de wachttijd liet oplopen tot drie jaar. Nederland was in 1952 het eerste exportland voor de 2CV, maar hier werd de 2CV in het begin slecht verkocht. Het bijzondere uiterlijk leverde de auto in Nederland al snel de bijnaam ‘lelijke eend’ op. Wanneer de 2CV ook buiten de oorspronkelijke doelgroep aanslaat en de auto een soort cultauto begint te worden lopen de productie aantallen steeds verder op tot een hoogtepunt in de jaren zestig.

Citroën Ami 6Ondertussen brengt Citroën op basis van het 2CV platform naast een bestelversie ook luxere varianten op de markt onder de namen Ami en Dyane. Ook komt er onder de naam Mehari een vrijetijds versie die voorzien is van een geheel kunststof carrosserie. In de loop der jaren blijft de 2CV echter gewoon op het programma staan en zal alle varianten op het thema overleven. Wel wordt de 2CV steeds een beetje opgewaardeerd en krijgt bijvoorbeeld de motor steeds meer vermogen. Als de 2CV op 27 juli 1990 uit productie gaat levert de motor 28 pk in plaats van de 8 pk waarmee het eerste productiemodel de weg opgestuurd werd. In totaal werden in 42 productiejaren 5.11 miljoen 2CV gemaakt.

Citroën DS op Parijse Autosalon 1955Na de introductie van de 2CV in 1948 zorgde op 6 oktober 1955 Citroën opnieuw voor een sensatie. Op de Autosalon van Parijs onthulde die dag Citroën de opvolger van de Traction Avant, de Citroën DS. De nieuwe DS deed vriend en vijand versteld staan. Zowel uiterlijk als technisch brak de DS met alles wat op dat ogenblik te koop was. Nog nooit waren zowel veel nieuwe technieken en nieuwe ideeën in één auto samengebracht. Op de eerste dag van de Autosalon werden meteen al 12.000 orders genoteerd, zonder dat ook maar iemand een proefrit had kunnen maken. Na een week Autosalon was het aantal bestellingen zelfs opgelopen tot 80.000! Maar zoveel auto’s van dit radicaal nieuwe model kon Citroën helemaal niet leveren. Feit was dat Citroën nog bijna een jaar nodig had om daadwerkelijk een productierijpe DS te kunnen leveren.

origineel detail Citroën DSDe DS had een compleet nieuw uiterlijk, de carrosserie had de vorm van een druppel gekregen. Verantwoordelijk voor het ontwerp was de chef-ontwerper van Citroën, Flaminio Bertoni. De voorkant was breed en de achterkant smal. Omdat dit te kunnen realiseren had de DS achter een veel kleinere spoorbreedte dan voor. Het dak had een sterk aflopende lijn en als bijzonder detail waren de richtingaanwijzers achter aan het dak bevestigd.

Technisch was de revolutie waar mogelijk nog groter. De auto werd niet, zoals gebruik, geveerd met stalen veren maar was voorzien van een hydraulisch veersysteem gebaseerd op met stikstof gevulde veerbollen die met behulp van oliedruk voor een ongeëvenaard veercomfort zorgden. De hydropneumatische vering leverde daarbij een ideale karakteristiek, de vering werd stugger naarmate de belading toenam. Het hydraulische systeem werd niet alleen voor de vering gebruikt, maar vormde als het ware het hart van de auto. De remmen, besturing en koppeling maakten ook gebruik van het hydraulische systeem. Dit gaf de DS een heel bijzonder karakter. De techniek van de DS werd ontwikkeld onder leiding van André Lefèbvre, maar het Het hydraulisch systeem met de hydropneumatische vering was van de hand van Paul Magès.

De ontwikkeling van de DS had Citroën enorm veel geld gekost. Het ontbrak dan ook aan middelen om een nieuwe motorserie voor de DS in productie te brengen. Hoe modern de DS ook was, de auto moest genoegen nemen met de motor uit de Traction Avant. De Traction Avant bleef overigens nog heel even in productie tot het moment dat Citroën met een vereenvoudigde versie van de DS kwam, de ID. Bij de ID waren de stuurbekrachtiging en hydraulische bediening van de versnellingsbak achterwege gelaten. Wat bleef was het bijzondere veersysteem en het sterk afwijkende uiterlijk. De ID wist de aanvankelijke scepsis bij vele potentiële klanten over de betrouwbaarheid van al deze ingewikkelde hydraulische systemen weg te halen en de aanvankelijk weggezakte verkopen begonnen toe te nemen.

Citroën DS BreakCitroën zorgde voor steeds meer modellen en varianten waarvan de DS Break wel de meest opvallende variant was. Daarnaast werden er een cabrio en speciale varianten van carrosseriebouwers aan het gamma toegevoegd.

Het hydraulische systeem gaf in het begin veel Citroën monteurs grijze haren. Dit had twee verschillende redenen. De eerste reden was dat de DS bij de introductie eigenlijk nog helemaal niet uitontwikkeld was. De tweede reden was dat de monteurs die gewend waren om de zeer betrouwbare en eenvoudig opgezette Traction Avant en 2CV te onderhouden helemaal niet opgeleid waren om opeens een zeer complexe DS te onderhouden. Ook mistte Citroën de boot door pas lang na de introductie van de DS de dealers van werkplaatshandboeken te voorzien en de monteurs gericht op te leiden om de DS te kunnen onderhouden.

In 1965 werd de motor grondig herzien, maar het bleef toch een doorontwikkeling van het motorblok uit de Traction Avant. Het motorblok had zich in al die jaren als betrouwbaar bewezen, maar mistte ten opzichte van de concurrentie toch vermogen en soepelheid, met de herziening werd dit manco zowel mogelijk opgeheven. Dat het motorblok in 1965 nog niet aan het eind van zijn leven was bewijst wel het feit dat zelfs de opvolger van de DS tot 1990 leverbaar was met in basis het motorblok van de Traction Avant!

In 1968 kregen de DS en ID een ingrijpende facelift, gedaan door Bertoni’s leerling en opvolger Robert Opron. Uiterlijk vielen de dubbele koplampen achter glas meteen op. Veel modellen kregen daarbij in de bocht meedraaiende verstralers, opnieuw een typisch staaltje van Citroën design.

Twintig jaar na de introductie op Autosalon in Parijs is de DS nog steeds een moderne auto om te zien maar de concurrentie dwingt de DS om plaats te maken voor een opvolger. Wanneer in 1975 de laatste DS de fabriek verlaat zijn er 1.456.115 exemplaren verkocht. Genoeg om de DS een succes te noemen, te weinig om Citroën onder leiding van Michelin een zelfstandig bestaan te garanderen.

Citroën SMIn 1961 gaat bij Citroën ‘Project S’ van start, met als doel op basis van de DS een sportauto te ontwikkelen. De nieuwe auto moet in ieder geval een topsnelheid boven de 180 kilometer per uur hebben en uiterlijk en technisch nog vooruitstrevender zijn dan de DS al was. De DS bood een perfecte basis voor de ontwikkeling van een sportmodel, maar de viercilinder motor van de DS (eigenlijk Traction Avant) was natuurlijk geen basis voor een sportauto. In 1963 legt Citroën dan ook contact met Maserati om te komen tot een geheel nieuwe motor voor de SM, zoals de auto later gaat heten. In 1968 neemt Citroën het in moeilijkheden gekomen Maserati over en komt de ontwikkeling van de nieuwe motor in een stroomversnelling.

Citroën SMIn 1970 kan Citroën opnieuw met een primeur komen, 15 jaar nadat de DS voor grote verbazing had gezorgd. Het grote publiek maakt kennis met de SM op de Autosalon van Genève in maart 1970. De nieuw Citroën SM, volgens sommigen staat de afkorting voor Sa Majesté, was klaar voor productie. De SM was uitgerust met een V6 motor die was ontwikkeld door Maserati en die afhankelijk van de uitvoering een cilinderinhoud van 2,7 of 3 liter had. De laatste versie was speciaal voor de Amerikaanse markt ontwikkeld waarvoor ook een automatische versnellingsbak beschikbaar werd. Dit alles gaf de SM een topsnelheid van 228 kilometer per uur. Naast de al bekende hydraulische features uit de DS, die voor de SM verder waren verfijnd en aangepast, kreeg de SM de nieuwe Diravi stuurbekrachtiging mee. Deze stuurbekrachtiging maakte ook onderdeel uit van het hydraulische systeem en bood een snelheidsvariabele bekrachtiging. De bekrachtiging was variabel van een maximale bekrachtiging bij stilstand tot geen bekrachtiging bij 199 kilometer per uur. Een ander kenmerk van de Diravi-bekrachtiging was het automatisch terugkomen in de rechtuitstand, een kenmerk dat veel gewenning vroeg. Uiterlijk had de SM net als de DS een sterke stroomlijn die nog verder was doorgevoerd. De voor de DS kenmerkende druppelvorm was behouden gebleven, hetzij in een wat afgezwakte vorm. Door de grotere motor was de motorkap fors langer uitgevallen wat in de praktijk betekende dat de interieurruimte zoveel korter werd dat de SM een tweepersoonsauto was geworden. Opvallend waren de zeskoplampen die achter een glazenfront waren aangebracht. Net als bij de duurdere modellen van de DS kreeg de SM meedraaiende verstralers.

Nog sterker dan de DS was de SM een complexe auto, behalve een Citroën-monteur voor het onderhoud aan de hydrauliek en de auto in het algemeen, was er eigenlijk een Maserati-monteur nodig voor het onderhoud aan de motor. Deze zeldzame combinatie was in de dagelijkse praktijk natuurlijk niet voorhanden wat de SM geen goede reputatie opleverde. Bovendien begaf Citroën zich met de SM op een compleet nieuwe markt, wat moest een Citroën-dealer doen met een op een SM ingeruilde Jaguar of Porsche? De verkopen vielen dan ook tegen. Toen de oliecrisis zich in 1973 aandiende was het lot van de SM bezegeld. Het Citroën-concern was inmiddels in zwaar weer gekomen en in 1975 viel na slechts 13.000 exemplaren het doek voor deze zeer bijzondere auto.

Hoe het Citroën is vergaan in de jaren zeventig, tachtig en negentig en in het nieuwe decennium is volgende week te lezen in de laatste Coverstory uit het drieluik over 90 jaar Citroën.

Off
Help de accu van uw oldtimer de winter door

Help de accu van uw oldtimer de winter door

by OldtimerNieuws

De klok staat al weer op wintertijd en de meeste oldtimers en klassiekers verdwijnen weer in garages en stallingen in afwachting van de lente. Wat veel mensen zich niet realiseren is dat stilstand bij een oldtimer ook achteruitgang kan beteken. Dit geldt zeker voor de accu in de oldtimer.

Normaal gesproken wordt een accu tijdens het rijden door de dynamo geladen met een laadspanning die ligt tussen de 13,8 en de 14,1 volt. Maar de accu wordt al rijdend niet alleen geladen maar ook ontladen. Tijdens het rijden is in feite constant sprake van laad- en ontlaadcycli en daar is de autoaccu heel blij mee. Dat houdt hem namelijk in conditie.

Wanneer in de winterperiode de oldtimer stilstaat, is er geen sprake meer van laden of ontladen op de manier zoals die normaal gesproken tijdens het rijden plaatsvindt. Wel loopt de autoaccu door zelfontlading heel langzaam leeg. Wanneer bij de eerste mooie lentedag de oldtimer weer gestart kan worden is de accu leeg of erger nog, kapot. Een grotere frustratie is er niet te bedenken? Maar een accu een winter lang aan de acculader zetten is vragen om problemen. Vroeger werd er ook wel eens gedacht dat het goed was om een accu die lange tijd niet werd gebruikt, te ontladen met een verbruiker om hem daarna weer op te laden. Maar dit wordt tegenwoordig sterk afgeraden. De accu slijt er alleen maar van.

Om er voor te zorgen dat de oldtimer ook de eerste mooie dag van het jaar wil starten is de zogenaamde onderhoudlader of druppellader op de markt gebracht. Deze laders bootsen de voortdurende laad- en ontlaadcycli die accu normaal tijdens het rijden gewend is na. Het resultaat is altijd een volle accu en een accu die bovendien langer meegaat.

Elke zichzelf respecterende automaterialenzaak heeft wel een paar goede onderhoudsladers in het programma. Vergeet natuurlijk niet de gebruiksaanwijzing van de onderhoudlader goed door te lezen, er zijn namelijk verschillende soorten met elk een eigen gebruikswijze in de handel. De aanschaf verdient zich snel terug als de accu na de winter niet vervangen hoeft te worden. Of uw humeur op de eerst mooie lentedag niet wordt bedorven door een lege accu…

Off
Trabant in de muur symboliseert val van de muur 20 jaar geleden

Trabant in de muur symboliseert val van de muur 20 jaar geleden

by OldtimerNieuws

Op 9 november 1989 viel de Berlijnse muur. Een keerpunt in de hedendaagse geschiedenis. En wie denkt aan de Berlijnse muur denkt aan de Trabant. Deze DDR-volksauto is onlosmakelijk verbonden met de DDR én de beelden die media over ons uitstortte rondom de val van de muur.

Bij de Duitse ambassade in Den Haag staat sinds kort een replica van de Berlijnse Muur. Een gat erin moet de doorbraak symboliseren. Een Trabant, geparkeerd in de muur, laat hereniging van Oost en West zien. Op 9 november van 15.00 tot 18.00 uur vindt bij deze muur een feest plaats. De ambassadeur zal de aanwezigen toespreken en daarna zijn er Duitse braadworsten en bier voor alle aanwezigen. De Trabantclub Nederland zal die dag in Den Haag met een groot aantal Trabanten aanwezig zijn.

De in 1996 opgerichte Stichting Trabantclub Nederland maakt 20 jaar na de val van de muur goede tijden door. De stichting heeft zo’n 200 leden voor wie sleuteldagen en toer- en puzzelritten worden gehouden. Vier keer per jaar komt voorts de Trabantkrant uit. Tevens kunnen ze gebruik maken van speciaal clubgereedschap – ‘Sonderwerkzeug’ – voor hun Trabi.

Meer informatie www.trabantclubnederland.nl

Off
3e Classic Euregio Rally start 8 november in Hengelo

3e Classic Euregio Rally start 8 november in Hengelo

by OldtimerNieuws

Op 8 november 2009 wordt de 3e Classic Euregio Rally verreden voor klassieke auto’s gebouwd voor 1980. Wederom zal het programma in samenwerking met de Conrad Euregio Rally worden opgezet, waardoor we U de mogelijkheid bieden om op de klassementsproeven te rijden voor duizenden rallyfans.

Vanaf 8:00 uur is er koffie bij Hotel van der Valk te Hengelo, waar tevens de documentencontrole zal plaatsvinden.

Om 9:30 zal de eerste deelnemer vertrekken om via een verbindingsroute naar de start te rijden van het eerste regelmatigheids traject op Hengelo Zuid. In tegenstelling tot de voorgaande jaren zullen we starten met de proeven van de Conrad Euregio Rally. Aan het eind van de drie regelmatigheids trajecten, zullen we terug rijden naar Hengelo om zo bij de lunch te komen.

De lunch zal plaatsvinden bij de publieksproef Hengelo Zuid waar de moderne rallyauto’s nog druk aan het rijden zijn. In het middagtraject zijn diverse kaartleessystemen opgenomen en zal er tevens een korte test worden verreden op een afgesloten terrein. Tegen 16:00 uur zal de eerste deelnemer bij Het Wapen van Beckum worden verwacht voor de finish. Tegen 17:00 uur zal er een buffet worden opgediend met aansluitend de prijsuitreiking.

Deze rally zal weer een unieke rally worden waarbij U met Uw klassieker voor duizenden rallyfans kunt rijden en tevens genieten van de mooie natuur in het Twentse landschap. Helaas kunnen we vanwege het tijdschema van de moderne rally niet meer dan 40 equipes toelaten, daarom behouden we het recht deelnemers te weigeren die niet binnen de sfeer van het evenement passen.

Voor deze rit is geen FIA, KNAF of FEHAC identiteit pas of kaart nodig voor de auto. De organisatie dient wel vóór 25 oktober 2009 een geldige KNAF/FEHAC assurantieverklaring in het bezit te hebben.

Meer informatie is te vinden op www.classiceuregiorally.nl

Off
Zaterdag 21 en zondag 22 november oldtimerbeurs Rosmalen

Zaterdag 21 en zondag 22 november oldtimerbeurs Rosmalen

by OldtimerNieuws

In het weekend van zaterdag 21 november en zondag 22 november verandert
Autotron Rosmalen in een ‘historische mega-showroom’ boordevol oldtimers en klassieke
auto’s. Ook zal er een restauratieplein worden ingericht en zijn er volop onderdelen,
gereedschappen en naslagwerken te vinden. Nieuw tijdens deze editie zijn de Hot Rods. Dit
zijn omgebouwde klassiekers met een zeer snel acceleratievermogen. Gedurende het
weekend zullen er tientallen Traditional Hot Rods tentoongesteld worden op de beurslokatie.
Voor veel mensen zal deze oldtimerbeurs dé gelegenheid zijn om eens kennis te maken met
de opvallende nieuwkomers op de beurs: de Hot Rods. Deze omgebouwde (klassieke)
auto’s zijn ervoor gemaakt om extreem snel te kunnen accelereren. Samen met hun vaak
felgekleurde uiterlijk zijn ze het bekijken meer dan waard. Naast de tentoonstelling van vele
klassiekers en oldtimers zijn er ook stands aanwezig met onderdelen, accessoires en
miniaturen. Op het restauratieplein zijn vakmensen te vinden die bezoekers kunnen
informeren over alles wat komt kijken bij het restaureren van een oldtimer. Uiteraard is er ook
live-muziek en wordt er een galerie ingericht met werk van ‘lowbrow-kunstenaar’ Ger
Peters. Dit alles maakt de beurs erg interessant voor liefhebbers van auto’s en oldtimers. De
veelzijdigheid maakt de beurs echter ook ideaal voor gezinnen met kinderen. Kinderen tot
15 jaar mogen gratis naar binnen en vooral het grote aanbod oldtimers en de
tentoongestelde Hot Rods zijn ook voor de jongste bezoekers spectaculair om te zien.

Op zaterdag en zondag is Autotron Rosmalen geopend van 10.00 tot 17.00 uur. De
toegangsprijs bedraagt € 10,-. Kinderen tot 15 jaar hebben gratis toegang.
Autotron Rosmalen is gelegen aan de A59 afrit 50 ’s-Hertogenbosch-Nijmegen.

Meer info: www.oldtimerbeurs.net

Off
Auto Italia 31 oktober en 1 november in Houten

Auto Italia 31 oktober en 1 november in Houten

by OldtimerNieuws

Het weekend van 31 oktober en 1 november is weer voor de Italiaanse auto’s in Houten. Auto-Italia-Houten is het grootste indoor-evenement voor Italiaanse auto’s van Nederland. De oplettende lezer ziet het meteen: 18 jaar lang heette dit evenement Auto-Moto-Italia. Echter bleef de inbreng van motoren een beetje achter, dus vanaf nu heet het evenement: Auto-Italia. Dat wil niet zeggen dat de motoren vergeten worden in Houten, integendeel: veel Ducati’s in Houten ! De Ducaticlub is van plan om deze keer eens flink uit te pakken en de geschiedenis van dit merk in Houten te etaleren. Ze staan daarin niet alleen : ook Laverda en Bimota zijn present.

De organisatie doet er dit jaar een schep bovenop met een collectie Ferrari 12 cylinder GT’s. Op Nederlandse beurzen kom je bijna geen Ferrari’s meer tegen van het kaliber 250 SWB, Lusso,
Boano, 275GTB of Daytona. Ze zijn te duur voor de autohandel en worden vrijwel uitsluitend via veilingen op de markt gebracht. In Houten staat voor miljoenen ! Op het parkeerterrein staan ook weer vele Ferrari’s opgesteld. De Ferrari Community F-Chat.eu moedigt haar leden aan mét exoot naar Houten te komen. Nog nooit in een Ferrari gereden? Dan is nu je kans! Uiteraard tegen betaling kan deze levenservaring worden gerealiseerd. Aanmelden voor de ingang van Expo Houten. Dit jaar dus extra veel Ferrari in Houten !

Auto-Italia-Houten wil de mensen graag wat laten zien, dus naast de vele Ferrari’s ook veel andere Italiaanse exoten: Lamborghini, Alfa Romeo, Lancia, Fiat, Maserati, zeldzamere De Tomaso, ISO, Moretti en Abarth. Klassiek én hedendaags, maar nooit alledaags!

De Italiaanse autorijder komt ruim aan zijn trekken op de beurs: alle verenigingen en registers zijn vertegenwoordig met mooie stands, waar men wordt verwelkomt met consumpties en sterke verhalen. Met lege handen naar huis gaan is onmogelijk. Vrijwel de gehele Nederlandse handel is aanwezig met onderdelen en leuke dingen.

Neem gerust je meisje mee, want in Houten ruikt het niet alleen naar olie en benzine… de geur van Espresso en de pizzaoven is alles overheersend. Niet alleen motorgebrul, maar de klanken van leuke Italiaanse zangers. Niet uitsluitend auto-onderdelen, maar ook olijven, wijn of kleding… Helemaal ‘hot’ zijn de scooters van Vespa, een hebbeding voor man én vrouw.

Auto-Italia-Houten vindt plaats in Expo Houten aan de A27 vlak onder Utrecht (volg de borden Industrieterrein Doornkade). Open: zaterdag 31 oktober en zondag 1 november van 10 – 17 uur. Entree: €14,- (kind-12jr. onder begeleiding gratis). Parkeren is gratis.

Voor meer informatie: www.auto-italia-houten.nl

Off
Zondag 25 oktober Emmen on Wheels

Zondag 25 oktober Emmen on Wheels

by OldtimerNieuws

Op zondag 25 oktober staat de koopzondag in Emmen in het teken van alles wat wielen heeft. In het gehele centrum worden oude fietsen, bromfietsen, motoren en heel veel oldtimers geplaatst. Van het Noorderplein tot en met de Weiert, overal zijn de mooiste bolides te bewonderen.

Daarnaast staat op het Mondriaanplein Myrthe Bos met haar raceteam Young Racing. In een tent worden filmpjes en foto’s vertoond van haar indrukkende carrière als jonge rijdster (nu 15 jaar) in de autosport. Myrthe neemt ook haar eigen kart mee en de auto waarin zij zeer binnenkort haar racelicentie zal gaan halen.

Het recentelijk in Emmen gevestigde audiovisuele verkoop- en verhuurbedrijf Promosound presenteert in Emmen de unieke Pioneer DJ truck. Een unieke en nostalgische Amerikaanse MACK truck door Promosound omgebouwd tot mobiel DJ ‘concept-truck’ met DJ podium, hoge dansvloer, VIP-lounge en een overdonderend geluid. Countryzanger Will Stevens verzorgt zondag 25 oktober de muzikale begeleiding.

Het evenement duur van ongeveer 13:00 uur tot 17:00 uur.

Meer informatie: www.emmencentrum.nl

Off
<B><EM>Oldtimerstory</B></EM> De eerste 30 jaar van 90 jaar Citroën

Oldtimerstory De eerste 30 jaar van 90 jaar Citroën

by OldtimerNieuws

Het zal niemand zijn ontgaan, Citroën bestaat 90 jaar. Of zoals zo vaak wordt gezegd, het eigenzinnige Citroën bestaat 90 jaar. Want dat is toch wel de rode draad die door de hele geschiedenis van het met Citroën loopt. Dat eigenzinnig niet altijd samengaat met financieel succes blijkt wel uit het feit dat het merk tot twee keer bijna failliet ging. In de jaren dertig was het bandenmerk Michelin de reddende engel, in de jaren zeventig was de inlijving van Citroën bij grote concurrent Peugeot de enige manier om het bankroet af te wenden. In dit artikel de eerste 30 jaar uit de geschiedenis van 90 jaar Citroën.

André CitroënMaar het was bij Citroën niet alleen kommer en kwel. Integendeel. Laat we eens beginnen bij het begin. André Citroën werd op 5 februari 1878 geboren als kind van een Hollandse Joodse diamantair Levie Citroën en de Pools-Joodse Amalie Kleinmann. Toen André Citroën op bezoek was in Polen bij zijn familie, zag hij in een fabriek pijlvormige houten tandwielen. Dit gaf zijn idee om met deze vorm tandwielen te gaan fabriceren. In 1900 krijgt hij in Polen een Russisch patent voor een productiemethode die hem in staat stelt om tandwielen met een V-vormig loopvlak te produceren. Deze bijzondere vorm komt later terug als de “dubbele chevron” in het Citroën logo. In 1905 begint André Citroën een tandwielfabriek.

Citroën B10Al snel gaat hij op zoek naar nieuwe uitdagingen en in 1908 helpt hij het slecht renderende automerk Mors er weer bovenop met managementadviezen. In 1915 start hij een munitiefabriek gebaseerd op de lopende band techniek overgenomen na een bezoek aan Amerika en Henry Ford. Tijdens de Eerste Wereldoorlog produceert deze fabriek meer dan 23 miljoen granaten. Uit dit succes betrekt Citroën het benodigde startkapitaal om een automobielfabriek te beginnen. Wederom wordt als voorbeeld de productiemethode van Henry Ford gebruikt. Daarmee werd André Citroen de man die massaproductie van auto’s naar Europa bracht. De eerste Citroën die in 1919 van de lopende band kwam was kwam het Type A. De auto werd tegen scherpe prijzen aangeboden en bleek bovendien zeer zuinig en betrouwbaar. De basis was gelegd. Al snel volgt een verbeterde versie die als Type B wordt aangeboden. Een volgende mijlpaal wordt in 1924 geplaatst als Citroën met de B10 met een volledig metalen carrosserie komt. In de periode tot 1930 komt Citroën steeds met verbeterde en luxere versies op de markt met als hoogtepunten de grote en luxueuze C4 en C6 en modellen.

Citroën Croisiere JauneOm zijn auto’s te promoten organiseert Citroën wereldreizen per auto, zoals de “Croisiere Noir” door Afrika en de “Croisiere Jaune” door China. Citroën regelt de bewegwijzering in Frankrijk, stelt buslijnen in met Citroën bussen, verzorgt autoverzekeringen, introduceert bedrijfsmaatschappelijk werk, bedrijfsmedische dienst, de kindercrèche op het werk en zwangerschapsverlof en zorgt bovendien voor een dicht en trouw distributienetwerk. In vele opzichten leek André Citroën daarmee op zijn Amerikaanse tegenhanger Henry Ford.

Maar André Citroën wil meer, hij wil na de introductie van de lopende band opnieuw met een radicale wijziging komen en opnieuw een voorsprong op de markt nemen. De nieuwe auto, de Traction Avant, moet deze zware taak op zich nemen. In 1933 nam hij de autoconstructeur André Lefèbvre in dienst die een belangrijke rol bij de ontwikkeling van de nieuwe auto zou krijgen. De Citroën Traction Avant is bij de introductie in 1934 zijn tijd behoorlijk vooruit. Zoals de naam al aangeeft is de Traction Avant uitgerust met voorwielaandrijving. Citroën Traction AvantDaarmee wordt de Traction Avant de eerste in serie gebouwde voorwiel aangedreven auto in de wereld. Verder is de carrosserie zelfdragend, zorgt de zwevende ophanging van de motor met rubberen stootblokken voor minder motortrillingen, en zorg de onafhankelijke wielophanging t voor een grote toename van het rijcomfort. De motor is speciaal voor de Traction Avant ontworpen en is voor die tijd zeer modern, met onder andere kopkleppen en natte, verwisselbare, cilinderbussen. Het uiterlijk van de Traction Avant werd ontworpen door Flaminio Bertoni. Toch brengt de Traction Avant André Citroën niet de voorspoed die hij had verwacht. De ontwikkeling van de Traction Avant en de ombouw van de complete fabriek voor de productie van de auto hebben zoveel geld gekost dat Michelin uitkomst moet brengen. De familie Michelin neemt in 1934 de leiding van het bedrijf over en André Citroën blijft berooid achter. Op 3 juli 1935 om 9 uur overlijdt de straatarme André Citroën aan de gevolgen van maagkanker.

Toch blijkt dat André Citroën weer gelijk had, de Traction Avant wordt na een wat aarzelende start een groot succes. De eerste Traction Avants kenden talloze ernstige kinderziekten, die door de fabriek plichtsgetrouw werden aangepakt en opgelost. De oorspronkelijke bedoeling was, de Traction Avant te voorzien van een automatische transmissie. Deze automaat kreeg echter al heel snel de bijnaam ‘Friteuse’ omdat die de olie steeds aan de kook bracht. Voor de productieversie besloten de ingenieurs van Citroën tot een noodgreep en er werd in een tijd van ongeveer drie weken een handgeschakelde drieversnellingsbak in elkaar geflanst, maar die moest wel in het huis van de automaat passen, zodat Citroën het niet zou merken. Deze versnellingsbak zou tot het einde van de productie een van de zwakste schakels van de Traction Avant blijven.

Prototype 1936 Citroën 2CV De Traction Avant was bedoeld voor het brede publiek. Naast het standaard vierdeurs koetswerk (‘Légère’) verschenen al snel modelvarianten als de bredere en grotere vierdeurs ‘Normale’, de ‘Roadster’, de ‘Faux Cabriolet’ (coupé) en de langere ‘Familiale’ met zes zijruiten en klapstoeltjes (‘strapontins’) tussen de voorstoelen en de achterbank. Als varianten van de Familiale waren een ‘Commerciale’ met grote achterklep en een ‘Limousine’ zonder klapstoeltjes leverbaar.
In 1935 begon Lefèbvre samen met Flaminio Bertoni aan een nieuw project. De opvolger van André Citroën, Pierre-Jules Boulanger zag markt voor een tegenpool van de grote Traction Avant. Het eerste prototype werd in 1936 gebouwd vanuit de opdracht een auto te ontwerpen waarmee een boer een mand eieren naar de markt kon brengen zonder dat er een brak. Bijzonderheden waren het linnen dak en de uitneembare banken voor een picknick in de berm van de weg. De 2CV had het daglicht gezien. Toch zou het door het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog nog tot 1949 duren voor de 2CV daadwerkelijk op de markt gebracht kon worden.

In 1938 werd de 15-Six geïntroduceerd. Deze was voorzien van een 2867 cc zescilinder motor. De 15 was beschikbaar als ‘Berline’ (zelfde afmetingen als de Normale) en als Familiale, respectievelijk Limousine. Kort tijd daarna wordt als gevolg van de oorlog de productie bijna stilgelegd en in 1943 en 1944 kwam de productie helemaal stil te liggen. Tijdens de oorlog werd de ontwikkeling van 2CV nog wel in het geheim voortgezet.

In juni 1945 begint Citroën weer auto’s te bouwen. en op toont op 6 oktober 1948 op de Parijse Salon de 2 CV voor het eerst in het openbaar.

Off
Honda blaast de Honda N360 nieuw leven in

Honda blaast de Honda N360 nieuw leven in

by OldtimerNieuws

Retro is in. Nieuwe techniek met het uiterlijk van een gevierde oldtimer. Denk aan de New Mini, de New Beetle van Volkswagen en natuurlijk de nieuwe Fiat 500. Dat kunnen wij natuurlijk ook moeten ze bij Honda hebben gedacht. Honda showt op de Tokyo Motor Show dan ook de Honda EV-N. De nieuwerwetse variant van zijn inmiddels tot oldtimer verworden broertje, de Honda N360. Waar de N360 het moest doen met een 31 pk sterke luchtgekoelde motor (met de roots in een motorfiets), krijgt de EV-N een elektromotor die wordt gevoed door lithium-ion batterijen. Als extra heeft Honda daar solarpanelen op het dak aan toegevoegd. Net als zijn voorvader(tje) is de conceptcar een vierzitter. Enig lenigheid is natuurlijk wel vereist om op de achterbank te belanden. Wij van OldtimerNieuws zijn benieuwd of we naast de bekende retro-auto’s de Honda EV-N een plekje gaat innemen.

Off
Pseudo-romantiek uit de DDR

Pseudo-romantiek uit de DDR

by OldtimerNieuws

DDR automobielen kenmerkten zich door verouderde, problematische techniek, weinig comfort en vroegen veel zelfwerkzaamheid van de bezitter. Ook lange levertijden, hoge prijzen en onderdeelproblemen waren aan de orde van de dag. Toch wisten DDR burgers met grote vindingrijkheid de meeste problemen te overwinnen en koesterden hun grote trots innig. Ook nu de Trabant en Wartburg ook de leeftijd hebben bereikt om echte oldtimers zijn blijft de sterke band tussen eigenaar en auto bijzonder.

Deze schijnbare tegengesteldheid is natuurlijk een mooi gegeven voor een boek. Dat vond ook de Duitse Matthias Rocke. Hij maakte er een mooi fotoboek van, Auto-Alltag in der DDR. Binnenkort is het twintig jaar geleden dat de muur is gevallen en is de aandacht voor het dagelijkse leven in de DDR weer toegenomen. Het boek vertelt, met uniek nooit eerder gepubliceerd fotomateriaal, over de alledaagse praktijk van het autobezit in de DDR van destijds; de specifieke problematiek en pseudo-romantiek.

Het boek is geheel Duitstalig maar dat zal de liefhebber ongetwijfeld niet afschrikken. Het boek is ook in Nederland verkrijgbaar, wij hebben hem in ieder geval gezien bij Autoboek Internationaal in Deventer. Meer informatie op: www.autoboek.nl

Off
Historie auto-accu gaat 150 jaar terug

Historie auto-accu gaat 150 jaar terug

by OldtimerNieuws

De eerste praktisch toepasbare herlaadbare accu op basis van lood en zuur werd in 1859 ontwikkeld door de Franse uitvinder Gaston Planté. Nu 150 jaar later wordt dit principe nog steeds gebruikt in auto-accu’s. De auto-accu wordt aangeduid als loodaccu wordt ook wel lood-zwavelzuurbatterij of lood-zuurbatterij genoemd. Omdat de spanning niet overeenkomt met die van standaard batterijen kan deze niet gebruikt worden als oplaadbare batterij. Deze is van het natte cel type, en bevat vloeistoffen in niet-afgesloten containers, zodat de auto-accu te allen tijde rechtop dient te staan. De ruimte waarin hij zich bevindt moet goed geventileerd worden, vanwege de explosieve combinatie van zuurstof en waterstof die vrijkomt als de batterij wordt overladen. De loodaccu is ook relatief zwaar in verhouding tot de hoeveelheid energie die hij kan leveren. De energiedichtheid van dit soort accu is het laagst van alle oplaadbare accu’s: 30 Wh/kg. Ook de vermogensdichtheid is het laagst: 75 W/kg accu. De energiedichtheid geeft aan hoeveel energie er per kilogram accu opgeslagen kan worden. De vermogensdichtheid staat voor de arbeid per seconde die de accu per kilogram kan leveren. Bij deze accu beide niet veel. Desondanks wordt dit type batterij nog steeds veel gebruikt, vooral vanwege de lage productiekosten en de grote elektrische stroom die het kan leveren.

Een duurder type lood-zuurbatterij, de gel-batterij, bevat een elektrolyt die is geïmmobiliseerd in de vorm van gel. In tegenstelling tot de conventionele loodaccu is deze wel geheel gesloten en heeft een veel langere levensduur die echter niet altijd opweegt tegen de hogere aanschafprijs.

Wat de toekomst gaat brengen is nog steeds onzeker. Wel zeker is dat de auto-accu die wij nu kennen in belang gaat afnemen. In de stormachtige ontwikkelingen rondom de elektrische auto’s en hybride auto’s heeft de loodaccu het al afmoeten leggen tegen modernere varianten zoals de lithium ion accu’s.

Off
Autovrije zondagen 70 jaar geleden voor het eerst

Autovrije zondagen 70 jaar geleden voor het eerst

by OldtimerNieuws

De eerste autoloze zondagen in Nederland waren van zondag 1 oktober tot en met zondag 12 november 1939. Het verbod op autorijden op zon- en feestdagen zonder volstrekte noodzaak had te maken met de mobilisatie en het benzinetekort in Duitsland en Frankrijk. De naam ‘autolooze zondag’ werd op 30 september al gebruikt in de Leeuwarder Courant. Door voldoende aanvoer van benzine en de mogelijkheid om zo nodig op korte termijn een distributieregeling in te voeren, werd met ingang van 19 november het zondagrijverbod opgeheven.

In 1956 waren er weer autoloze zondagen in Nederland en België na de Suezcrisis. Het zondagsverbod liep van 25 november 1956 tot en met 20 januari 1957. Deze maatregel viel in een periode van buitengewone internationale spanning: niet alleen was door de Suezcrisis de olie-aanvoer vanuit het Midden-Oosten verstoord, maar datzelfde jaar vond ook de Hongaarse Opstand plaats, wat de angst voor vijandelijkheden tussen de NAVO en de Sovjet-Unie vergrootte.

Een derde reeks autoloze zondagen volgde ten tijde van de oliecrisis van 1973, van 4 november 1973 tot en met 6 januari (in België 13 januari) 1974. De oliecrisis vloeide om te beginnen voort uit de constatering in het rapport Grenzen aan de groei, opgesteld in 1972 door de zogeheten Club van Rome dat de natuurlijke grondstoffen weldra op zouden raken. De olieproducerende landen wachtten op een gelegenheid om die schaarste te vertalen in verhoogde prijzen: die gelegenheid kwam in oktober 1973, toen de Jom Kippoeroorlog uitbrak waarbij Israël werd aangevallen door Egypte, Syrië, Algerije, Irak, Koeweit, Libië, Marokko, Saoedi-Arabië, Soedan en Tunesië

In die oorlog koos Nederland de zijde van Israël. Uit woede over deze pro-Israëlische houding van Nederland draaiden enkele Arabische staten de oliekraan dicht, waarop de regering zich genoodzaakt zag het olieverbruik te beperken door autoloze zondagen in te stellen. Op last van de regering stonden een aantal zondagen alle auto’s en brommers stil. Slechts met een speciale ontheffing (voor bijvoorbeeld politieauto’s en ambulances) mocht men rijden. Het leverde spectaculaire beelden op van lege autosnelwegen, maar wakkerde ook de creativiteit aan: paardenkoetsen werden opnieuw opgetuigd, fietsers en rolschaatsen namen bezit van de boulevards. De autoloze zondagen hadden echter niet het gewenste effect: om het rijverbod op autoloze zondagen te omzeilen, ging men al op zaterdag rijden en keerde zondagavond laat terug, zodat het benzineverbruik helemaal niet afnam. Minister Westerterp liet dertig jaar later weten dat op het moment van ingaan de praktische noodzakelijkheid ontbrak omdat de olievoorraden ruim voldoende bleken. Zo diende het doorgaan vooral om de Arabieren tot niet meer maatregelen te inspireren. En het paste volgens Westerterp mooi in de calvinistische zuinigheidsidealen van Den Uyl.

Bron: wikipedia

Off
Denk eens na over een bandenwissel

Denk eens na over een bandenwissel

by OldtimerNieuws

Uit een recent onderzoek van verzekeraar de Europeesche komt naar voren dat maar liefst 37% van de oldtimerbezitter expliciet aangeeft nooit de banden te verwisselen.

Tijdens hun gebruik op het voertuig verouderen de banden afhankelijk van hun gebruiksomstandigheden. Normaal bereikt de band het einde van zijn levensduur wanneer de profieldiepte de wettelijke slijtagelimiet bereikt. Afhankelijk van het soort gebruik kan deze levensduur sterk verschillen. Het is dus belangrijk de begrippen levensduur (hoeveelheid kilometers) en ouderdom (leeftijd) van de banden niet met elkaar te verwarren.

De chemische componenten die banden soepel houden en zorgen voor grip op het wegvlak, hebben de eigenschap na verloop van tijd steeds verder te verharden. In de praktijk let men bij een APK keuring alleen op de diepte van het profiel. Ondertussen nemen ouderdomseffecten als een langere remweg en slipgevoeligheid steeds meer toe. Banden vanaf 8 jaar en ouder verliezen grip. Daarmee zijn ze, zeker voor de snellere oldtimers, gevaarlijk in gebruik.

Ook al zien banden er nog goed uit, maar hoe oud zijn ze nu eigenlijk? Om dit te kunnen bepalen zijn bandenfabrikanten verplicht de productiedatum van banden op de zijwand te vermelden. Deze markering op de zijwand bestaat uit 4 cijfers (productiejaar voor 2000 = 3 cijfers + ): de eerste twee cijfers duiden de productieweek aan en de laatste twee cijfers het productiejaar. Staat er bijvoorbeeld het getal “1904” betekent dat de band in de 19e week van het jaar 2004 werd geproduceerd. Staat er “348” dan betekent dit dat de band in de 34e week van het jaar 1998 werd geproduceerd.

Bandenfabrikanten geven de aanbeveling om banden van 10 jaar en ouder te vervangen, zelfs indien ze er nog geschikt uitzien voor gebruik en de wettelijke slijtagelimiet nog niet hebben bereikt. En vergeet het reservewiel niet!

Off
Zaterdag 17 en zondag 18 oktober terug in de tijd bij Rock Around the Jukebox

Zaterdag 17 en zondag 18 oktober terug in de tijd bij Rock Around the Jukebox

by OldtimerNieuws

Zaterdag 17 en zondag 18 oktober zal Autotron Rosmalen veranderen in een rock ‘n roll paradijs voor jong en oud tijdens Rock Around the Jukebox.

In de vele stands en kraampjes zijn dit weekend voor de liefhebbers ‘zo gek niet te bedenken’ attributen uit de 50 tot 70er jaren te vinden, zoals: flipperkasten, petticoats, singels, meubilair, servies, pindapotten, speelgoed, oldtimers, verlichting en natuurlijk jukeboxen in alle soorten en maten.

Tijdens het swingende muziekprogramma in het sfeervolle Eventron, met optredens van The Cedar Stars, Buddy Holly Tribute (alleen op zaterdag), The Chevy Cats (alleen op zondag) en The Flames, kunnen de voetjes weer van de vloer. Aces of Swing zal regelmatig voor een dansdemonstratie zorgen.

Rock Around the Jukebox is geopend op zaterdag 17 en zondag 18 oktober 2009 van 10.00 tot 17.00 uur. De entreeprijs is € 12,00, kinderen tot 15 jaar hebben gratis toegang. Autotron Rosmalen is gelegen aan de A 59, afrit 50 ’s-Hertogenbosch – Nijmegen.

Kijk voor meer informatie op www.oldtimerbeurs.net of www.jukeboxfanaat.nl

Off
25 Oktober Jaguar/Daimler Lifestylebeurs en Onderdelendag

25 Oktober Jaguar/Daimler Lifestylebeurs en Onderdelendag

by OldtimerNieuws

Voor iedereen die zat te wachten op de Jaguar Daimler Club Onderdelendag: deze is verleden tijd. Maar niet getreurd, door het grote aanbod aan modegevoelige producten besloot de club dat het dan maar de Jaguar/Daimler Lifestylebeurs en Onderdelendag moest gaan worden. En die vindt plaats op 25 oktober in het Active World Complex aan Klepperheide 17 in Druten. Zo wil men ook aangeven dat partners en kinderen welkom zijn. Dit jaar is het centrale thema het vijftig jarig bestaan van de Jaguar Mk II en worden alle varianten model van de Mk I, Mk II, 340 en Daimler V8 tentoongesteld. Centraal vindt men een marktplein waar een cateraar de bezoekers zal laten genieten van de culinaire geneugten uit de Britse keuken. De ‘British Pub’ sfeer wordt versterkt door live muziek van folksinger Dave Titley voorafgegaan door een Ierse Folkband. Bedrijven en particulieren kunnen er hun nieuwe- en gebruikte onderdelen en klassiekers aanbieden, er is een veelheid aan automobilia en er wordt allerlei historisch foto- en filmmateriaal getoond. De toegang is gratis voor leden. Niet leden betalen € 6 en kinderen tot 12 jaar mogen gratis mee naar binnen.

Meer informatie op www.jdch.nl

Off
De laatste ‘echte Citroën’ 35 jaar

De laatste ‘echte Citroën’ 35 jaar

by OldtimerNieuws

Vaak wordt de CX de ‘laatste echte’ Citroën genoemd. De CX is de laatste auto die door Citroën zelfstandig werd ontwikkeld voordat Peugeot in 1974 Citroën inlijfde.

In 1967 had Pininfarina een ontwerp gemaakt op basis van de BMC 1800. Dit prototype was een aerodynamische hatchback met een gladde zijkant, hellende motorkap en een grote achterruit. Met dit ontwerp werd niets gedaan; maar het inspireerde Robert Opron, de Citroën chef-ontwerper, tot Project L, de beoogde opvolger van de ID/DS. Hij voegde er nog enkele zaken aan toe, zoals een holle achterruit, koplampen in een vorm die nog niemand bedacht had, halfbedekte achterwielen en de Diravi besturing zoals op de Citroën SM. De gigantische voorruit werd schoongehouden door slechts één wisser. Ook het interieur was bijzonder met op het dashboard de zogenaamde ‘lunule’ een ergonomisch handige, bijzondere verzameling van snelheidsmeter, toerenteller, clignoteur, e.d. De snelheid werd weergegeven door cijfers die voor een venster liepen. Uiteraard was de CX net als zijn voorganger DS voorzien van Citroëns hydropneumatische veersysteem. Het systeem met de veerbollen had nog steeds geen volwaardige concurrent als het ging om comfort.

De introductie van de Citroën CX had eigenlijk geen slechtere timing kunnen hebben. De oliecrisis zorgde voor enorme terugval in de verkoop van grote auto’s en de financiële problemen bij Citroën zorgden voor moeilijke start. Toch wist de CX de autojournalisten in Europa te overtuigen en werd de CX ‘auto van het jaar 1975’. Aanvankelijk was de CX is slechts een paar uitvoeringen leverbaar maar als verdrong de CX alle ID/DS modellen uit de catalogus. Al snel werde de CX leverbaar met diverse benzinemotoren en nieuw voor Citroën, een dieselmotor. Naast de bijzonder vormgegeven berline kwam Citroën met een break. De break bood een enorm laadruimte die bovendien door de het hydropneumatische veersysteem flink beladen kon worden.

In 1985 kreeg het hele gamma van de CX een facelift, met kunststof bumpers in de kleur van de carrosserie en een “normaler” dashboard met klokken, dat wellicht ook non-citrofielen zou aanspreken. In de periode tussen de overgang van type 1 naar type 2 is een ‘tussenmodel’ gefabriceerd (enkel uitgevoerd met de GTI Turbo-motor). Een mix van type 1 en type 2; stalen bumpers en de nieuwe ‘klokken’ van het type 2 model. Ook de bekleding werd aangepast. De roestpreventie werd verbeterd, en de motoren werden opnieuw verbeterd en uitgebreid. Het topmodel werd de Citroën CX ‘Prestige Turbo II’, uitgerust met een intercooler turbomotor van 168 pk en speciale Michelin TRX banden, ontwikkeld voor hoge snelheden (later werd de TRD ook van een intercooler voorzien, de TRD2 Turbo met een vermogen van 120 pk). Het uitrustingsniveau lag voor die dagen op uitzonderlijk hoog niveau met schijfremmen rondom (ABS); automatische hoogteregeling, servostuurbekrachtiging (Diravi); elektrisch bediende ramen en (verwarmde) achteruitkijkspiegels, alle vanuit de bestuurdersstoel verstelbaar; airco; cruise control en centrale deurvergrendeling met afstandsbediening.

Uiteindelijk werden er meer dan één miljoen exemplaren van de CX geproduceerd, voordat hij in 1989 opgevolgd werd door de Citroën XM die de bodemplaat deelde met de Peugeot 605.

Off
Gemeenten gaan oude auto’s weren uit het centrum

Gemeenten gaan oude auto’s weren uit het centrum

by OldtimerNieuws

Daar gaan we weer. De ministerraad heeft vrijdag ingestemd met het in behandeling nemen van de Tijdelijke Experimenteerwet Differentiatie van Parkeertarieven. Dat moet het mogelijk maken dat er in zeven Nederlandse gemeenten een proef wordt gehouden met verschillende parkeertarieven. Hoe schoner de auto, des te minder geld hoeft er te worden neergeteld voor een uur parkeren.

Zeven Nederlandse gemeenten mogen hun parkeertarieven afhankelijk maken van de mate waarop auto’s de lucht vervuilen. Eigenaren van vuile auto’s betalen dan meer dan die van schone auto’s.

Het doel is autorijders te stimuleren om te kiezen voor een schone auto en zo de luchtkwaliteit in de binnensteden te helpen verbeteren. De proef vindt daarom plaats in de vier grote steden Amsterdam, Den Haag, Rotterdam en Utrecht. Daarnaast zijn de gemeenten Apeldoorn, Leiden en Nijmegen voor de proef geselecteerd. Naar verwachting zal de proef plaatsvinden tussen 1 januari 2011 en 1 januari 2015.

Het wetsvoorstel gaat eerst naar de Raad van State voor advies. Daarna wordt de Tijdelijke Experimenteerwet in de Tweede Kamer behandeld. Pas dan wordt de inhoud openbaar. Milieuminister Cramer heeft het wetsvoorstel ingediend, mede namens minister Eurlings van Verkeer en staatssecretaris Bijleveld van Binnenlandse Zaken.

Off
Pagina's:12»