Oldtimerstory De meest succesvolle Mercedes Benz S-Klasse ooit

Dertig jaar geleden, in september 1979, beleefde de “Neue Sönderklasse” van Mercedes Benz zijn debuut. Een nieuwe ster was daarmee geboren. De W126, zoals de auto door Mercedes Benz officieel werd aangeduid, zou een gouden toekomst tegemoet gaan. Reden genoeg om deze week in Oldtimerstory eens uitgebreid stil te staan bij deze nog steeds zeer populaire Mercedes Benz.

De modelserie van de S-Klasse, waar ook de W126 toebehoord, gaat terug tot 1954 wanneer Mercedes Benz met de W180 op de markt komt. Het zou echter nog tot 1972 duren tot Mercedes Benz de benaming S-Klasse gaat gebruiken wanneer de voorganger van de W126-serie, de succesvolle W116-serie op de markt wordt gebracht. De S-Klasse is traditioneel de modelserie geworden waarin Mercedes Benz de nieuwste technieken voor eerst toepast. Zo is de W116 de eerste Europese auto die leverbaar is met ABS.

De W126-serie had dan ook een zware taak toen hij eind 1979 voor het eerst van de band rolde. Na een ontwikkeltijd van 6 jaar hadden de ingenieurs van Mercedes Benz de nieuwe S-Klasse echter voldoende vooruitstrevende eigenschappen meegegeven om de zware taak aan te kunnen. Net als bij de W116 had Mercedes opnieuw serieus werk gemaakt van de passieve veiligheid van de S-Klasse. Talloze botsproeven leidden uiteindelijk tot een auto die wellicht de grootste passieve veiligheid bood van alle auto’s die op dat moment te koop waren. Naast passieve veiligheid was er grote aandacht voor actieve veiligheid. Uiteraard is er opnieuw ABS leverbaar en in 1981 heeft de S-Klasse opnieuw een primeur als de W126 leverbaar wordt met een bestuurdersairbag.

De kopers kozen de S-Klasse niet alleen voor de veiligheid maar natuurlijk ook omdat ze een grote, luxueuze en comfortabele reisauto met status wilden. Ook daarvoor waren ze bij Mercedes Benz aan het goede adres. De W126 was leverbaar in twee verschillende uitvoeringen, de S of SE. De SE was daarnaast ook leverbaar als SEL, waarbij de L staat voor Lang. De lange uitvoering was 14 centimeter langer dan de standaarduitvoering. De extra centimeters kwamen vooral ten goede aan de achterpassagiers. Zoals gebruikelijk bij Mercedes Benz was er een indrukwekkende lijst aan opties leverbaar. De opties waren, ook gebruikelijk bij Mercedes Benz, vaak erg duur en daardoor was het mogelijk om een W126 te bestellen die bijna twee keer zo duur was als de prijs die in de prijslijst stond.

Het ontwerp van de W126 kwam tot stand onder leiding van Bruno Sacco, hoofd van de designafdeling bij Mercedes Benz in die dagen. Bruno Sacco was van oorsprong een Italiaan die al sinds 1958 bij Mercedes Benz in dienst was. In totaal zou hij maar liefst 41 jaar bij Mercedes Benz in dienst blijven. Bruno Sacco had de opdracht meegekregen om de nieuwe S-Klasse een zo laag mogelijke Cw-waarde te geven. De W116 had een Cw-waarde van 0.41, Sacco wist hier met de nieuwe W126 meer dan 10% onder te blijven en kwam uit op een Cw-waarde van 0.36 voor het productiemodel. Een zeer nette waarde in die dagen.

Met een lengte van ruim 5 meter en zelfs 5,16 m voor de lange versie is de S-Klasse met recht een grote auto te noemen. Toch viel het totaalgewicht met net iets meer dan 1500 kg heel erg mee. Dat downsizing niet alleen iets is van deze tijd blijkt wel uit het feit dat de W126 lichter was dan zijn voorganger. Voor de zwaarst gemotoriseerde versie betekende dit een besparing van maar liefst 280 kg ten opzichte van zijn voorganger. Het lagere gewicht werd bereikt door de toepassing van computertechniek waarmee het gebruik van alternatieve staallegeringen mogelijk werd. Gecombineerd met de lagere Cw-waarde en een verbeterde motor leverde dit volgens Mercedes Benz voor de topversie een brandbesparing van 30% op.

De S-klasse was leverbaar met verschillende benzinemotoren, 6-cilinder lijnmotoren en V8-motoren voor de duurdere versies. Het basismodel was voorzien van een 2,8 liter 6-cilinder en uitgerust met een carburateur. Deze motor was goed voor 156 pk. Dezelfde motor was ook leverbaar met brandstofinjectie en leverde in die versie 185 pk. De volgende stap was de een 3,8 liter 6-cilinder, goed voor 218 pk. De top werd gevormd door 240 pk sterke V8 motor met een inhoud van 5 liter. Al deze motoren kunnen terugvallen op een lange historie en bewezen betrouwbaarheid. Voor toepassing in de nieuwe S-Klasse werden ze allemaal nog eens goed onderhanden genomen om met name het brandstofverbruik en de uitstoot van ongewenste uitlaatgassen te laten afnemen. In 1981 komt Mercedes Benz met het “Energieconcept” programma wat resulteerde in nog schonere en zuiniger motoren maar tevens in een kleine reductie in het motorvermogen bij de V8-motoren. De 3,8 liter leverde vanaf 1981 nu 204 pk (was 218) en de 5,0 liter 231 pk (was 240).

Naast de klassieke sedan introduceert Mercedes Benz ook een coupé versie van de W126 die de interne code C126 meekrijgt. De coupe wordt in de herfst van 1981 geïntroduceerd. De C126 werd gebouwd op een ingekorte (- 8,5 cm) bodemplaat van de W126. De coupe is sterk verwant aan de sedan en maakte dan ook gebruik van de bekende techniek uit de sedan. De C126 was leverbaar in uitvoering, de SEC uitvoering, waarbij de C staat voor Coupé. Natuurlijk kon de koper weer naar hartenlust opties aanvinken in de optielijst die ook voor de coupe vele mogelijkheden kent. Uiterlijk volgt de coupe de lijnen van de sedan en is in alleen als driedeurs leverbaar. Opvallend is de grote Mercedes Benz-ster in de grille. De coupe was alleen leverbaar met de V8-motoren.

De Verenigde Staten was ook in die jaren een belangrijke markt voor Mercedes Benz. Speciaal voor de Amerikaanse markt was er een vijfcilinder turbodiesel leverbaar. De SD, zoals de S-Klasse met dieselmotor wordt genoemd, was in Europa nooit leverbaar. In die jaren werd een een auto met een (toen nog lawaaiige) dieselmotor in de markt waarop de S-Klasse zich in Europa begaf nog gezien als een ongewenste variant. In de Verenigde Staten had Mercedes Benz met de W116 als positieve ervaringen met dieselversies opgedaan. De drieliter vijfcilinder motor met een inhoud van 3,0 liter leverde een vermogen van 121 pk en was goed voor een topsnelheid van 165 km/u. In 1982 werd de motor onderhanden genomen en is vanaf dat moment goed voor 125 pk en een topsnelheid van rond de 175 km/u. Naast de dieselversie was natuurlijk ook een V8 benzinemotor een aantrekkelijk aanbod op de Amerikaanse markt. Om de auto’s in de VS en Canada te mogen verkopen moesten wel een aantal kleine aanpassingen worden gedaan. Zo zijn onder andere de bumpers en koplampen afwijkend van de Europese modellen.

Na ruim vijf jaar is het in 1985 tijd voor een facelift. Het uiterlijk en het interieur werd op een aantal punten opgefrist maar het originele design bleef overeind. Onder motorkap waren grotere wijzigingen te vinden. De lichtste uitvoering van de 2,8 liter motor werd vervangen door een nieuwe zescilinder met een inhoud van 2,6 liter van 166 pk (was 156 pk). De 2,8 liter motor uit de SE werd vervangen door een 3,0 liter met 188 pk (was 185 pk). De nieuwe motoren zijn geschikt voor het gebruik met een katalysator. Ook de V8 motoren werden onderhanden genomen. De 3,8 liter verdwijnt ook uit het programma en werd opgevolgd door een 218 pk sterke 4,2 liter V8 motor. Naast de bekende 5,0 liter is nu ook een 5,6 liter leverbaar die maar liefst 300 pk levert. Met deze motor haalt de S-Klasse een topsnelheid van 250 km/u. De V8-motoren zijn net als de zescilinders ook leverbaar met katalysator waarbij voor alle motoren geldt dat dit ten koste ging van klein aantal pk’s.

Opnieuw krijgt de S-Klasse een aantal primeurs. In 1985 is de dieselversie, die nog steeds alleen aan de andere kant van de oceaan kan worden besteld, leverbaar met een roetfilter. Nadat in 1981 een bestuurdersairbag als optie al leverbaar werd is vanaf 1987 ook een bijrijdersairbag leverbaar. In 1987 werd de S-Klasse bovendien leverbaar met ASR, een voorziening die het doorslippen van de achterwielen bij het optrekken voorkomt. Bijna aan het einde van zijn loopbaan werd de S-Klasse in 1988 en 1989 in Noord Amerika uitgeroepen tot de meest veilige auto die er te koop is. Een duidelijke bevestiging dat het basisontwerp naar bijna tien jaar nog steeds bij de tijd is. Toch is Mercedes Benz achter de schermen al druk doende met de opvolger van de W126, de W140-serie.

Wanneer in 1991 het doek definitief valt en de productie in Duitsland wordt stopgezet kan men bij Mercedes Benz tevreden terugkijken. Alhoewel de productie in Duitsland in 1991 officieel stopt blijft de W126 nog tot 1994 in Zuid Afrika in productie. Uiteindelijk stopt de teller bij 892,123 auto’s (818,063 sedans and 74,060 coupé’s). Met deze getallen gaat de W126 als meest succesvolle S-Klasse tot op heden de boeken in.

Oldtimerstory 100 Jaar Suzuki

De meeste Japanse autofabrikanten zijn pas actief geworden in als de Japanse economie na de Tweede Wereldoorlog weer begint te groeien. Ook het merk Suzuki produceerde zijn eerste auto pas in de jaren vijftig. Maar de historie van het merk gaat veel verder terug. Michio Suzuki start in 1909 het bedrijf Suzuki Loom Works in Hamamatsu, de stad waar nog steeds het hoofdkwartier van de inmiddels wereldwijd actieve onderneming is gevestigd.

Michio Suzuki had in 1909 zijn hoofd helemaal nog niet staan naar auto’s of motorfietsen. De roots van Suzuki liggen in de productie van weefgetouwen. Met verstand van zaken en oog voor kwaliteit gaat Michio Suzuki aan de slag. Al snel doet Suzuki goede zaken en bouwt het merk een goede reputatie op. In 1929 komt Suzuki met een nieuw model weefgetouw dat ook zijn weg in de export vindt. Het bedrijf verzameld vele patenten en de eerste 30 jaar van haar bestaan is het volledig gericht op de productie van (complexe) weefgetouwen.

Ondanks het grote succes met de weefgetouwen zoekt Suzuki naar nieuwe markten om het bedrijf te kunnen versterken en vergroten. Omdat er op dat moment een grote vraag is naar auto’s begint Suzuki in 1937 met het ontwikkelen van een auto. Twee jaar later zijn een aantal prototypes klaar die zijn geïnspireerd op de Engelse Austin Seven. Het zijn dan ook kleine autootjes die door Suzuki zijn voorzien van een watergekoelde viercilinder viertaktmotor. Bijzonder was het gebruik van aluminium voor het onderblok en de versnellingsbak. Het nog geen 800 cc metende motorblok wist een vermogen van 13 pk te leveren. De Tweede Wereldoorlog gooit echter roet in het eten en van een daadwerkelijk productie van auto’s zal het niet komen.

Na een korte opleving na de Tweede Wereldoorlog stort begin jaren vijftig de katoenmarkt in een daarmee ook de vraag naar weefgetouwen. Opnieuw is Suzuki op zoek naar nieuwe markten en opnieuw valt het oog op vervoersmiddelen. In 1952 presenteert Suzuki voor het eerst een gemotoriseerd voertuig dat daadwerkelijk in productie gaat. Het is een ‘rijwiel met hulpmotor’ dat de naam Power Free draagt. Dit is het begin van een nieuwe periode in de geschiedenis van het merk. Dat de switch naar nieuwe producten een goede beslissing is, blijkt trouwens al snel: in 1954 wordt het bedrijf omgedoopt in Suzuki Motor Co. Ltd. Het fundament voor een succesvolle toekomst als motor- en autofabrikant is gelegd.

Een belangrijk moment in de geschiedenis van de Suzuki vindt plaats in 1955 als de eerste auto van Suzuki het levenslicht ziet: de Suzulight. Het is een compacte en lichte auto met een tweetaktmotor van 360cc inhoud. Vanaf het eerste moment liet Suzuki met deze auto zien een vooruitstrevende fabrikant te willen zijn. De Suzulight was voorzien van voorwielaandrijving, tandheugelbesturing en rondom een onafhankelijke wielophanging, zaken die in de jaren vijftig zeker nog geen gemeengoed waren. De auto is voorzien van een drieversnellingsbak en was met 16 pk goed voor een topsnelheid van 85 km/u. De Suzulight wordt gezien als een van de modellen die Japan mobiel hebben gemaakt. De Suzulight viel in de Japanse klasse van Kei–auto’s, een klasse voor kleine auto’s die door een sterk gereduceerd belasting- en parkeertarief de auto bereikbaar maakte voor de kleine beurs.

Ondertussen heeft Suzuki ook een naam opgebouwd met motorfietsen en later ook buitenboordmotoren. Al snel blijkt dat Japan te klein is voor Suzuki en in 1963 opent de Amerikaanse importeur voor Suzuki in Los Angeles haar deuren. Een jaar later in 1964 start B.V. NIMAG met de import van Suzuki-motorfietsen in Nederland. Vele landen zullen later nog volgen.

De Suzulight blijft maar liefst tien jaar in productie tot er een gemoderniseerde versie onder de naam Suzuki Fronte 360 verschijnt. Nog steeds is er onder de motorkap een tweetaktmotor te vinden, maar die is nu goed voor 22 pk en gekoppeld aan een vierversnellingsbak. Opvallend was dat de motor nu achter in de auto te vinden was en de achterwielen aandreef. Het onderstel was ook onderhanden genomen en de dwarse bladveren uit de Suzulight waren vervangen door schroefveren. De wielbasis bleef steken op 196 cm. Ook het uiterlijk was flink onderhanden genomen en afgestemd op de toen heersende trend.

Op basis van de Suzulight introduceert Suzuki begin jaren zestig de Suzulight Carry. In 1969 wordt deze opgevolgd door Suzuki Fronte Van (op sommige markten nog steeds Carry genoemd) die nu voorzien is van achterwielaandrijving en een voorin geplaatste motor. Omdat deze kleine bestellers ook onder de Kei-auto’s vallen werden ze heel populair in de Japanse steden. Ook in de export bleken deze kleine bestellers zeer succesvol.

In 1970 stelt Suzuki een nieuwe generatie van de Fronte voor als de Suzuki Fronte 71 wordt geïntroduceerd. De auto wordt iets groter en de wielbasis meet nu 201 cm. Opnieuw was er een driecilinder tweektakt motor achter in de auto te vinden. Nieuw was dat de motor nu ook als watergekoelde versie beschikbaar was. Van de hand van de Italiaanse ontwerper Giugiaro verschijnt in september 1971 een tweedeurs coupe versie van de kleine Fronte. De Fronte-serie zou nog tot 1979 op het programma blijven staan. In de loop der jaren werd het model en de motor steeds onder handen genomen maar eind jaren zeventig werd duidelijk dat een achter in de auto geplaatste tweetaktmotor in een personenauto achterhaald was.

In 1969 koopt Suzuki de Hope Motor Company uit en maakt daarmee zijn entree op een complete nieuwe markt voor het merk, de markt van vierwielaangedreven auto’s. Onder de naam HopeStar ON360 produceerde de Hope Motor Company sinds 1965 een kleine 4×4 die echter niet het succes kende waarop was gehoopt. Op basis van de ON360 werd in 1970 voor het eerst onder de naam Suzuki LJ10 een echte Suzuki 4×4 geïntroduceerd. De HopeStar was oorspronkelijk voorzien van een motor van Mitsubishi die door Suzuki werd vervangen door de eigen tweetakt luchtgekoelde motor. De LJ10 was een compacte, lichtgewicht (590 kg) terreinauto met een totaallengte van nog geen 3 meter. Hiermee was de LJ10 de eerste 4×4 Kei-klasse auto.

Al in 1972 ziet de LJ20 het daglicht als er wordt overgestapt naar waterkoeling en voor het eerst wordt ook een linksgestuurde versie van de kleine 4×4 in het programma opgenomen. In 1974 vervangt de Suzuki LJ20 met de LJ50, die nu is voorzien van een 537 cc, tweetakt, driecilinder motor. Ook uiterlijk begint de LJ50 meer volwassen te worden, waarbij het reservewiel dat nu aan de buitenkant achterop de auto is gemonteerd het meest opvalt. In 1977 word de auto volwassen als de LJ80 op de markt wordt gebracht. Grootste nieuws is de viercilinder viertakt motor met een inhoud van bijna 800 cc die 41 pk levert. De auto is in alle opzichten iets gegroeid en met een gewicht van 770 kg nog steeds een lichtgewicht. Er zijn nu metalen deuren en in 1979 wordt een pick-up versie aan het gamma toegevoegd. De LJ-serie werd inmiddels in vele landen met succes verkocht.

In 1979 kan Nederland voor het eerst kennismaken met de Suzuki auto’s als NIMAG naast de Suzuki-motorfietsen ook de Suzuki auto’s gaat importeren. De op de Fronte gebaseerde SC100 GX bijt dit jaar in Nederland de spits af. Het is een compacte tweezits coupé met een 1.0-litermotor achterin. Daarnaast haalt de importeur de LJ80 naar Nederland. Het programma werd compleet gemaakt met de kleine bedrijfsauto Carry.

In 1979 werd de Fronte serie met de achter in de auto geplaatste motor vervangen door een compleet nieuwe model, nu met de motor voorin geplaatst. De achterwielaandrijving blijft gehandhaafd. De nieuwe auto heeft officieel SS30/SS40 Fronte, maar zal bekend worden onder de naam Alto. SS30S was de tweetakt versie (539cc, driecilinder, 28 pk), terwijl de SS40S een nieuw ontwikkelde, 543cc viertakt driecilinder motor kreeg. Deze viertakt motor leverde 31 pk en bleek zeer populair, de tweetaktversie verdween dan ook al in mei 1981 volledig uit het programma. Met de nieuwe viertaktmotor kon de Alto een topsnelheid van 110 km/u halen. De wielbasis van de Alto was gegroeid naar 215 cm en er was zowel een vierdeurs als een tweedeurs versie beschikbaar. De vierdeurs versie was niet zoals de tweedeurs voorzien van een achterklep, maar had enkel een achterraam dat geopend kon worden. De Alto werd ook in Europa geleverd, voor onze markt was de auto echter voorzien van een 796 cc grote variant van de viertakt motor. Vanaf 1981 is de Alto ook in Nederland te koop.

Als opvolger van de vierwielaangedreven LJ80 introduceert Suzuki in 1981 de SJ410. Voorzien van een grotere versie van de 1,0 liter 4-cilinder motor van de LJ goed voor 45 pk haalde de SJ410 een topsnelheid van 110 km/u. Speciaal voor de export werd de SJ zowel langer als breder gemaakt en vanaf 1985 werd de SJ-Reeks ook in de Verenigde Staten leverbaar. De auto werd daar, mede door zijn lage prijs, meteen een succes en er werden in het eerste jaar 47.000 exemplaren verkocht. De auto werd in de VS als Samurai aangeboden en had een 4-cilinder 1,3 liter motor met 63 pk, en was beschikbaar als cabriolet en hardtop. Wereldwijd werde SJ onder verschillende namen verkocht: Suzuki Samurai, Suzuki Sierra, Suzuki Potohar, Suzuki Caribbean, Suzuki Santana, Holden Drover (Australië) and Maruti Gypsy (India). Een negatief uitpakkende elandtest die in 1988 werd gepubliceerd in de Amerikaanse tegenhanger van de Consumentengids kan worden gezien als de oorzaak van de sterk teruglopende verkopen vanaf 1988. Met enkele aanpassingen om onder andere stabiliteit te verbeteren houdt het model het nog tot 1995 op de Amerikaanse markt uit, maar van een succes is al lang geen sprake meer.

Op de 25e Tokyo Motor Show die in 1983 werd gehouden introduceert Suzuki de SA-310, beter bekend onder de namen Cultus en Swift. De Swift is een compleet nieuwe auto die met een 3 of 5 deurs carrosserie beschikbaar is. Met de Swift betreedt Suzuki opnieuw een compleet nieuwe markt. Hij werd dan ook aangeprezen als de “Giant Suzuki”. De viertaktmotoren zijn gebaseerd op de motoren die ook in de Alto worden geleverd, er is de keuze uit een 993 cc grote driecilinder motor met en 60 pk en een 1.324 cc viercilinder met 75 pk. De Swift was zowel leverbaar met een handgeschakelde versnellingsbak als een automatische versnellingsbak. De laatste versie was zeker niet onbelangrijk. Van meet af aan was het de bedoeling om de auto in grote aantallen in de Verenigde Staten en later ook Canada aan de man te brengen. Daarvoor werd een samenwerking met General Motors aangegaan. GM bracht onder de eigen merknamen de Swift op de markt. Zo was de Swift te koop als Suziki Swift, Chevrolet Sprint, Geo Metro, Pontiac Firefly en Suzuki Forsa. Op de thuismarkt bleef de naam Suzuki Cultus in gebruik. In totaal was de auto onder meer dan 12 verschillende namen wereldwijd te koop. 25 Jaar na de introductie werd de mijlpaal van 1 miljoen geproduceerde exemplaren gehaald. Vandaag de dag wordt de huidige vierde generatie Swift in maar liefst 115 landen verkocht.

In 1984 is het de beurt aan de Alto om ook te worden voorzien van voorwielaandrijving. Suzuki komt opnieuw met een compleet nieuwe auto. De auto is leverbaar zowel als driedeurs en vijfdeurs uitvoering en is voorzien van motoren uit de reeks die ook in de zojuist gelanceerde Swift leverbaar zijn. In Japan wordt de nieuwe Suzuki eerst nog als Fronte verkocht, maar in 1989 verdwijnt deze naam helemaal om plaats te maken voor de naam Alto. De kleinste Suzuki werd overigens net als zijn ‘grote’ broer onder vele verschillende namen en merken aan de man gebracht en in verschillende fabrieken over de hele wereld gebouwd.

In de jaren negentig en in het nieuwe millennium blijft Suzuki aan de weg timmeren met betaalbare, goed gebouwde auto’s die wereldwijd worden verkocht. Met fabrieken in Japan, Canada, Pakistan, Colombia, Hongarije, India, China en vele andere landen kan met recht van een multinational worden gesproken. In 1994 kan Suzuki melden dat er 10 miljoen Suzuki’s de fabrieken hebben verlaten en in 2009 wordt de 10-miljoenste Alto gebouwd. Had Michio Suzuki dit ruim 100 jaar geleden allemaal kunnen voorzien?

Oldtimerstory Opel Manta A veertig jaar

Dit jaar is het 40 jaar geleden dat Opel met de Manta op het strijdtoneel verscheen. De Manta was het antwoord van Opel op de in 1968 door Ford gelanceerde Capri, ook al zal Opel de laatste zijn die dit zal toegeven. Het idee achter deze auto’s was in 1964 met succes door Ford in de markt gezet, toen Ford de Mustang introduceerde. Deze week in de Coverstory de Opel Manta A die werd gemaakt tussen 1970 en 1975.

Onder de werktitel “Project 1450″ ontwikkelen de ingenieurs van Opel eind jaren zestig een waardig antwoord op de met succes geïntroduceerde Ford Capri. Net als bij Ford moest de Manta grotendeels op een bestaand model worden gebaseerd om op deze manier de kosten laag te houden. Toen de Manta in september 1970 aan het publiek werd voorgesteld, moest de sedanversie waarop de Manta was gebaseerd echter nog verschijnen. De sedan, de Opel Ascona zou pas twee maanden later in Turijn worden gepresenteerd. De Manta is voor Opel dan ook een totaal nieuwe auto in een compleet nieuw marktsegment. De Manta volgt dan ook geen enkel ander model op en kan niet als vervanger van de Opel GT worden gezien.

Het ontwerp van de Manta was sterk geïnspireerd op de heersende trend van dat moment. Een lange motorkap en een enigszins naar achteren geplaatste cabine was het basisrecept voor dit marktsegment. Het ontwerp was zeker geslaagd te noemen en had vele overeenkomsten met de Amerikaanse muscle cars van dat moment, maar er was zeker ook enige Italiaanse ‘flair’ in het ontwerp te herkennen. De sierlijke voorkant had veel weg van de Fiat Dino en de achterkant met de dubbele ronde achterlichten zou niet misstaan op een Amerikaanse sportauto. Het ontwerp van de Manta werd gemaakt onder de supervisie van Chuck Jordan die later zijn loopbaan in de Verenigde Staten zou voortzetten. De naam Manta is geïnspireerd op de reuzenmanta, een grote tot de roggen behorende vissoort die een bijzonder silhouet heeft. Een silhouet die met enige fantasie is terug te zien in de carrosserie van de Opel Manta. Op de voorschermen is een afbeelding van een reuzenmanta terug te vinden.

Het onderstel van de Manta was met een onafhankelijke voorwielophanging en een starre achteras redelijk conventioneel. Zowel voor als echter werd gebruik gemaakt van schroefveren. Op de vooras was tevens een stabilisatorstang gemonteerd om overmatig overhellen tegen te gaan. Als bijzonderheid was de Manta voorzien van een veiligheidsstuurkolom die bij een frontale aanrijding in elkaar schoof en daarmee het gevaar dat het stuur naar achteren werd gedrukt weghaalde. Uiteraard is een veiligheidsstuur ook standaard in de Manta.

De Manta kon niet zoals zijn grote rivaal de Capri terugvallen op sterke V6 motoren maar moest het aanvankelijk doen viercilindermotoren waarvan de sterktste uitvoering het tot 90 pk schopte en daarmee een topsnelheid van 170 km/u wist te halen. Het palet van beschikbare motoren liep daarmee van een 68 pk sterke 1,6 liter tot de 90 pk sterke 1,9 liter. In 1972 kwam er een uitbreiding in het motoren aanbod, geen uitbreiding naar boven maar naar beneden. Vanaf dat moment was ook de 60 pk sterke 1,2 liter motor uit de Kadett in de Manta leverbaar. Het zou nog tot 1974 duren voor de Manta de pk’s kreeg die uiterlijk beloofde wanneer de Manta GT/E wordt ingetroduceerd. De GT/E heeft van de 1,9 liter motor die nu is voorzien van benzine-injectie. Met 105 pk aan boord wist de GT/E een topsnelheid van 190 km/u te halen. Er wordt door Opel nog wel geëxperimenteerd met zescilinder motoren uit de grotere Opel modellen, maar deze motoren vinden nooit hun weg naar de productiemodellen.

De Manta was aanvankelijk leverbaar in twee varianten, de L en SR. De L uitvoering was de ‘luxe’ uitvoering, we hebben het dan over asbakken voor en achter, sigarettenaansteker, dashboardkastje, een klokje en de mogelijkheid voor de achterpassagiers om de ramen naar beneden te draaien. De SR-uitvoering was de sportuitvoering. Aan de buitenkant van de auto vielen de sportvelgen en de matzwarte strepen op de auto. In het interieur waren nu ook een toerenteller, een oliedrukmeter en een ampèremeter aanwezig. Technisch was er ook een onderscheid, door een aangepaste versnellingsbak was de acceleratie verbeterd. De SR was alleen leverbaar met de 1,9 liter motor. Alleen op de L was een automatische versnellingsbak leverbaar. Tegen meerprijs was tevens een in die dagen populair vinyldak leverbaar. Met de komst van de benzine-injectie werd op basis van de SR de GT/E aan de serie toegevoegd. Bij de GT/E zijn de matzwarte strepen nog breder, is er een voorspoiler gemonteerd en is er natuurlijk grote GT/E belettering op de auto te vinden.

Van oktober 1970 tot het najaar van 1975, werd de Manta onder de naam Opel 1900 (model jaren 1971-72) en Opel Manta (vanaf modeljaar 1973) ook in de Verenigde Staten verkocht. Ook in de VS stonden twee varianten op het programma, alleen was er voor deze markt maar één motor beschikbaar, een 1,9 liter met een vermogen van 76 pk. In het laatste bouwjaar kreeg deze motor benzine-injectie en daarmee en vermogen van 82 pk. Ook het directe familielid de Opel Ascona werd in de VS aangeboden en samen met de Manta werden ongeveer 170.000 van deze Opels aan de man gebracht.

Al vanaf de introductie van de Manta A is er de vraag naar meer motorvermogen. Omdat het antwoord niet van Opel zelf kwam lag het voor de hand dat een derde partij deze leemte zou vullen. De Belgische Vic Heylen, ingenieur en zelf ook een niet-onverdienstelijk auto coureur had al veel (race)ervaring opgedaan met de Opel Commedores die voorzien waren van een 6-cilinder motor. Hij zag dan ook veel potentie in een Manta met de grote motor uit de veel zwaardere en minder gestroomlijnde Commedore. Hoewel Opel niet negatief tegenover het initiatief van Heylen stond, wou de fabriek officieel geen banden met het project hebben. Heylens bedrijf, Trans Europ kreeg gedeeltelijk afgebouwde Manta’s uit de Belgische Opel-fabriek in Antwerpen geleverd. De 6-cilinder motor van de Commodore A / GS, 2,8-liter met dubbele Zenith carburateur en goed voor 142 pk, werd eveneens rechtstreeks bij Opel betrokken. Trans-Europ zorgde vervolgens voor het afbouwen van de Manta’s, die als TE 2800 aan de man werden gebracht. De naam Opel was op de hele auto niet terug te vinden. In totaal werden 79 TE 2800’s gebouwd voordat de hoge prijs en oliecrisis uit die jaren het doek lieten vallen over deze bijzondere auto.

Wellicht het meest aansprekende model van de Manta A is de Turbo Manta die in oktober 1974 verschijnt. De 1,9 liter motor met carburateur was in deze variant voorzien van een Holset turbo en handgeschakelde of automatische transmissie. Voorzien van een turbo leverde het blok in plaats van 90 pk maar liefst 156 pk. Een sper-differentieel was een optie. De Turbo Manta was het resultaat van de samenwerking tussen Opel, D.O.T. (Dealer Opel Team) and Tony Fall Ltd. (Broadspeed) en werd alleen in Groot Brittanië geleverd. Uiteindelijk werden 28 van deze Turbo Manta gebouwd. Uiteraard allemaal met het stuur aan de rechterkant.

In 1975 stelt Opel de opvolger van de succesvolle A Manta voor die weer onder de naam Manta aan de man wordt gebracht, echter nu met letter B als achter de naam Manta. In totaal verlaten tussen 1970 en 1975 498.553 Manta’s A de Opel-fabrieken.