Oldtimerfestival Vlaardingen 30 april
Elk jaar vindt op koninginnedag in Vlaardingen het zeer succesvolle Oldtimerfestival plaats. Onder de paraplu van de SNGV (Stichting Nationale Gedenkdagen Vlaardingen) wordt er elk jaar aangewerkt om het festival iedere keer nog leuker en beter te maken.
Op de dag worden er diverse activiteiten georganiseerd. Op het festivalterrein zijn er muziekoptredens, kinderactiviteiten en kunt u een natje en een droogje verkrijgen. ‘s Ochtends kunt u deelnemen aan een toertocht en ‘s middags wordt er een defile door het centrum van de stad gereden. Blijft u liever op het terrein? Geen enkel probleem. Ook de static show wordt zeer goed bezocht.
Meer informatie en inschrijven via www.oldtimerfestival.info
Peugeot ontwikkelde zich als fabrikant van uiteenlopende gereedschappen en producten. In 1832 wordt het bedrijf omgedoopt tot Peugeot Frères Aînes als de Jacques Maillard-Salins uit het bedrijf stapt. Een belangrijke nieuwe stap werd in 1840 gemaakt met de introductie van de eerste koffiemolen. Voor Peugeot betekende dit een nieuwe markt en de eerste stap naar de consumentenmarkt. De koffiemolen van Peugeot zou een vast item in het assortiment worden en maar liefst 145 jaar in productie blijven. In jaren dertig van de vorige eeuw werd koffiemolen voorzien van een elektromotor om vervolgens pas in 1975 uit het assortiment te verdwijnen. Naast de koffiemolen kwam Peugeot in 1867 voor het eerst ook met een naaimachine op de markt. Dit assortiment zou in de loop der jaren steeds verder worden uitgebreid met strijkijzers, wasmachines, radio’s en vele andere elektrische huishoudelijke apparaten.
In het midden van de 19e eeuw ontstonden vele nieuwe fabrieken in Valentigney en Beaulieu, die later allemaal met de productie van auto’s aan de slag zouden gaan. Ook Armand Peugeot zag hier brood in. Peugeot had al snel door dat de toekomst van de auto bij de benzinemotor lag. Na een korte korte uitstap naar stoomaangedreven driewielers die samen met Serpollet werden gebouwd, stapte Peugeot over op de Daimler-motor. Om dit te kunnen doen werd er een overeenkomst gesloten met Gottlieb Daimler en het bedrijf Franse Panhard et Levassor (de Franse licentiehouder van de Daimler-motor). Vanaf 1891 gaat de eerste serie van Peugeot Type 3 vierwielers aangedreven door een benzinemotor in productie. Het fundament van het huidige Peugeot als autofabrikant is hiermee gelegd. De eerste bedrijfsauto van Peugeot, de Type 13, verschijnt in 1895. De eerste motor ontworpen en vervaardigd door Peugeot verschijnt een jaar later. De eerste fabriek buiten de Franche-Comte werd geopend in Fives-Lille in 1897.
Al snel wordt de nieuwe bedrijfstak van Peugeot een succes en wordt de automobiel afdeling afgescheiden van de overige activiteiten. Armand Peugeot neemt de leiding over het nieuwe Societe des Automobiles Peugeot dat in 1896 van start gaat. Zijn neef Eugène zet de overige activiteiten onder de naam Fils de Peugeot Frères voort. Bij deze splitsing wordt afgesproken dat Armand zich niet gaat bezighouden met de activiteiten van het bedrijf van Fils de Peugeot Frères en dat Eugène op zijn beurt zich niet bezig gaat houden met de productie van auto’s. Toch brengt een zoon van Eugène onder de naam Lion-Peugeot in 1905 een aantal populaire auto’s op de markt. In 1910 is het echter al weer over met de twee separate merken als de afgesplitste bedrijven weer worden samengevoegd. Na de fusie had het concern vier fabrieken en daarmee een aanzienlijke invloed. Vóór de Eerste Wereldoorlog bouwt heeft Peugeot al 10.000 auto’s en realiseert daarmee de helft van de Franse productie.
Na de Eerste Wereldoorlog komt Peugeot echter in de financiële problemen en moet er geld worden geleend om te overleven. Om weer uit de schulden te komen moet een van de meest winstgevende activiteiten, het maken van fietsen, worden verkocht. Opnieuw wordt het bedrijf gesplitst en ontstaan Automobiles Peugeot en Cycles Peugeot. Peugeot is echter gered en in 1925 rolt de 100.000ste Peugeot de fabriek uit. De productie wordt in 1929 geconcentreerd in de fabriek in Sochaux die in 1912 in gebruik werd genomen en nog steeds de bakermat van Peugeot is. Het succes van de Peugeot 201 en later de 301, 401 en 601 zorgt ervoor dat Peugeot de crisis van de jaren dertig van de vorige eeuw kan doorkomen.
Na de Tweede Wereldoorlog komt Peugeot terug met slechts één model, de Peugeot 203. Pas in 1955 komt er een tweede model op de prijslijst, de 403. De 403 slaat enorm aan en Peugeot kent jaren van enorme groei. In 1965 wordt Peugeot SA opgericht, een holding waar alle bedrijven van Peugeot onder komen te vallen. Vier jaar eerder was begonnen aan de bouw van de fabriek in Mulhouse, die de tweede fabriek van het merk moet worden.
Begin jaren zeventig is Peugeot het tweede grootste Franse automerk geworden met een 500.000 auto per jaar. In 1966 wordt een overeenkomst getekend met Renault. Éen van de onderdelen van deze overeenkomst is de bouw van een nieuwe motor waar ook Volvo vanaf 1972 aan deelneemt. De motor die later bekend werd als de PRV V6 is terug te vinden in auto’s van Peugeot, Renault, Volvo en later ook Citroën, De Lorean en nog een aantal andere merken. De samenwerking met Renault resulteerde in een gezamenlijke fabriek in Douvrin, en wordt gevolgd door vele andere samenwerkingsverbanden: met Fiat in 1981 voor de productie van auto’s, met Ford in 1998 voor de ontwikkeling van dieselmotoren, met Toyota in 2001 voor kleine motoren (en later de Peugeot 107) en het meest recent BMW voor benzinemotoren.
Een belangrijke moment in de geschiedenis van Peugeot is de overname van Citroën in 1975. Deze overname leidde tot de oprichting van PSA Peugeot-Citroën. Op zoek naar nog meer groei volgt twee jaar later weer een overname als Peugeot de drie Europese dochterondernemingen van Chrysler overneemt en daarmee ook het merk Simca binnenhaalt. Bijna verslikt Peugeot zich in deze reeks van overnames als een poging wordt gedaan om het noodlijdende merk Simca onder een oude merknaam Talbot nieuw leven in de blazen. De poging mislukte maar de combinatie Peugeot Citroën bleek sterk genoeg om te overleven, waarbij succesnummers als de Peugeot 205 en de Citroën BX zeker hun positieve bijdrage hebben geleverd.
In 1928 bestond 85% van het Russische tractor- en vrachtautobestand uit Fords. Stalin achtte toen de tijd rijp een eigen automobielindustrie op te zetten. Tot die tijd werden alleen op kleine schaal vrachtauto’s, tractoren en personenauto’s geproduceerd. In 1928 stuurde Stalin een delegatie naar Ford in Detroit. Het resultaat was dat er in 1929 een contract kwam dat inhield dat Sovjetunie 72.000 auto’s zou kopen bij Ford tussen 1929 en 1933. Voor het ontwerp en de bouw van de fabriek, schakelden de Sovjets The Austin Company in, een Amerikaans bedrijf dat net de Pontiac Six fabriek, de grootste autofabriek in de wereld op dat ogenblik had voltooid. Tegen het eind van de jaren 30 was de GAZ-fabriek de belangrijkste autoproducent in de USSR en assembleerde 450.000 voertuigen. Het lanceerde 17 modellen en versies van verschillende voertuigen en produceerde 68,3% van alle voertuigen die in de USSR werden vervaardigd. Na de Tweede Wereldoorlog komt de fabriek met de GAZ M20 Pobeda (vertaald: Victorie) en de staatslimousines GAZ 12 ZIM en GAZ 13 Tchaika en neemt de fabriek met de productie van deze auto’s en belangrijk nog voor de Sovjets, diverse vrachtauto’s een belangrijke plaats in.
Met de ontwikkeling van GAZ M21 Volga werd in november 1953 begonnen. De Volga moest de directe opvolger van de GAZ M20 Pobeba worden die in 1945 aan het publiek was voorgesteld. De eerste tekeningen werden gemaakt door de constructeur Alexander Mihajlovich Nevzorov. Hij mocht beginnen met een leeg stuk papier, de Volga moest een volledig nieuw van de grond af ontwikkeld model worden. De koude oorlog was inmiddels volop van start gegaan en Sovjet Unie deed haar opperste best om te laten zien tot welke technische daden ze in staat is. Het is daarom ook niet verwonderlijk dat het hoofd van de design afdeling Lew Eremeev zich liet inspireren door de Amerikaanse automobielen uit het begin van de jaren vijftig. Met name ontwerpen zoals die van de Ford Custom hebben duidelijk als voorbeeld gediend.
De Volga kreeg de moeilijke taak vooruitstrevend te moeten zijn terwijl de infrastructuur in Rusland juist een conventionele en eenvoudige auto verlangde. Rond Moskou waren een aantal snelwegen aangelegd waar de Volga hoge snelheden moest halen, maar buiten de steden bestonden veel wegen nog uit gravel en modder. Ook op deze buitenwegen moest de Volga kunnen presteren. Het voor die tijd moderne ontwerp werd dan ook gecombineerd met relatief eenvoudige techniek en een grote bodemvrijheid. De auto was zowel voor als achter uitgerust met armschokbrekers. Omdat de nieuwe motor nog niet gereed is wordt bij de productie van de voorserie de zijklepmotor van de M20 gebruikt. Voor de gelegenheid werd de Pobjeba-motor wel opgeboord van 2112cc tot 2432cc, wat resulteerde in een vermogentoename van 52pk naar 65pk.
In 1955 zijn de eerste prototypes klaar om aan de pers te worden getoond. De ontwikkeling van de Volga heeft dan nog maar slechts 2,5 jaar geduurd. De prototypes zijn dan ook nog niet uitontwikkeld. Voordat in 1957 de eigenlijke productie van start kan gaan worden nog veel wijzigingen doorgevoerd, met als belangrijkste wijziging de geheel nieuwe motor. De prototypes hadden zoals reeds aangehaald nog de zijklepmotor, iets wat overigens in 1955 al een erg achterhaald concept was. De Pobieba-motor was feitelijk een aangepaste versie van de Dodge D-5 motor uit de jaren dertig. Deze 3483cc zescilinder was door de Russen ingekort tot een viercilinder met 2112cc. Maar de nieuwe 2445cc viercilinder motor was wel voorzien van kopkleppen. Uniek aan deze motor is dat hij volledig uit lichtmetaal is opgebouwd (aluminium legering). De motor is voorzien van natte bussen en een voor die tijd normale onderliggende nokkenas die doormiddel van een kunststof tandwiel rechtstreeks door de krukas wordt aangedreven. Om de auto geschikt te maken voor de slechte kwaliteit benzine in Rusland wordt de compressie verhouding laag gehouden. De ontwerpers hadden genoeg inspiratie om de Volga nog vooruitstrevender te maken. Er lagen tal van ideeën klaar om verwerkt te worden in de Volga, die door de korte ontwikkelingstijd en door de prioriteitsstelling niet het productiestadium haalde. Eén idee haalde wel de productie, de automatische versnellingsbak, helaas bleek na 700 exemplaren dat ook dit idee voor de Sovjet Unie niet haalbaar was. Productieproblemen en onvoldoende geschoold servicepersoneel waren de oorzaak van het vroegtijdig uit productie halen van de automatische versnellingsbak.
Lew Eremeev zorgde voor een geheel nieuw ontworpen carrosserie en interieur. Het design van de Pobjeba was inmiddels te ver achterhaald. De Volga kreeg een panoramische voor- en achterruit, iets was op dat moment in Rusland nog niet was vertoond. De carrosserie was in 1955 een modern ontwerp, zonder vernieuwend te zijn. Een leuk detail is dat de Cw-waarde van de carrosserie 0,42 (M21) was, het mag duidelijk zijn dat in de jaren vijftig de luchtweerstand nog niet echt een hot item was. Naar Amerikaanse maatstaven was de Volga met zijn lengte van 4 meter en 83 centimeter een kleine middenklasser, maar voor de Sovjets was de Volga een grote auto, het was zelfs de grootste auto die in Sovjet Unie in de vrije verkoop beschikbaar was. De grote modellen van de GAZ en ZIL fabrieken waren alleen bedoeld voor hoog geplaatste partijleden. Deze auto’s werden met de hand in kleine series gemaakt. De Volga echter werd gewoon op de lopende band geproduceerd. Standaard werd de Volga uitgerust met een 3-banden lampenradio en een grote elektrische klok. Voorop de motor prijkt fier een verchroomd hertje. Op 10 oktober 1956 is de eerste voorserie die op lopende band is gemaakt klaar. In 1957 kon elke Sovjetburger voor 5400 roebels een Volga aanschaffen.
1961, Gagarin is de eerste mens in de ruimte. De eerste ruimteheld van de Sojvet Unie was niet alleen de held van de alle inwoners van de Sojvet Unie, maar hij was wereldwijd een held. Aan zijn eerste ruimtereis werd uitgebreid aandacht besteed in de media over de hele wereld. Na zijn vlucht was Gagarin van het ene op het andere moment een wereldberoemde persoon en daarmee de ideale persoon om de Sovjet Unie te promoten. Daarbij bleek Gagarin ook nog eens in staat te zijn om handig om te gaan met de media, wat zijn populariteit alleen maar vergrootte. Na zijn succesvolle missie geeft de Sovjet regering Gagarin een Volga M21 cadeau, een ander symbool van het kunnen van de USSR. Yuri Alekseyevich Gagarin was waarschijnlijk de meest beroemde Volga-eigenaar ooit. Deze Volga-eigenaar was immers beroemd over de hele wereld.
Het URSS paviljoen op de Wereldtentoonstelling van 1958 in Brussel was samen met de paviljoens van de Amerikanen en de Fransen de grootste van op de Expo 58. De nadruk lag op het technisch kunnen van de Sovjet Unie. Naast een gigantisch beeld van Lenin waren er diverse producten en machines aanwezig. Gezien de tijdsgeest hadden de Sovjets enorm uitgepakt om de wereld te laten zien wat de Russische industrie en wetenschappers allemaal hadden bereikt. Naast de ruimte- en luchtvaart waren er veel (nieuwe) producten van de, op dat moment sterk in expanderende, Russische industrie. Publiekstrekker nummer één was een model van de Spoetnik satelliet. Daarnaast waren ook de (nieuwe) Russische auto’s aanwezig. Meest prominent aanwezig was de nieuwe ZIL 111, maar ook Moskvich 407 en de Volga M21 waren op de Expo te zien. De Sovjets kregen een Gouden Medaille voor hun inzending, die later bij de promotie van de Volga uitgebreid wordt gebruikt. De Volga is in vele landen van de wereld verkocht en kreeg als snel bijnamen als de “Russische tank”, de “tank in een maatkostuum”, het “werkpaard” en de “locomotief”.
Na het succes op de Expo werd de in de jaren zestig de Volga ook in België geassembleerd. Aanvankelijk gebeurde die bij de assemblage firma C.I.V.A. in Antwerpen. Dit gebeurde in opdracht van N.V. Sobimpex in Brussel. Later werd dat S.A. Scaldia Volga, ook in Brussel. De naam Scaldia Volga verraadt al dat bij deze firma ook de Scaldia’s voor de Beneluxmarkt werden geassembleerd. Scaldia is overigens de Benelux naam voor de Moskvitch. De Volga’s kwamen in Antwerpen in de haven aan zonder motor en met de versnellingsbak los in de kofferbak. Vervolgens bouwde men er in Brussel een Perkins dieselmotor in. De Belgische Volga’s waren dus diesels! De Perkins dieselmotor werd later opgevolgd door een Rover dieselmotor die uiteindelijk werd vervangen door een Indenor (Peugeot) krachtbron. Tot midden jaren tachtig blijft Peugeot de leverancier van dieselmotoren voor de M24 serie. Bij aanvang van de assemblage in België nam de GAZ-fabriek een speciale versie in productie voor assemblage in België: de GAZ M21. In 1962 verdwijnt de speciale versie weer uit de boeken. Waarschijnlijk waren de aantallen niet hoog genoeg en werden voortaan de normaal voor de export bedoelde versies geleverd, echter nog steeds zonder motorblok natuurlijk! Ondanks dat de Volga een fors stuk duurder werd, was de Volga Diesel de meest verkochte Volga in de Benelux.
De GAZ M21 Volga werd als sedan (M21) en stationwagon (M22) geleverd. Bijna alle uitvoeringen zijn technisch vergelijkbaar en verschillen alleen op details. Zo zijn er speciale uitvoeringen voor taxi-gebruik en krijgt ook de KGB een eigen uitvoering. De KGB uitvoering, de Volga M23, was voorzien van een V8 motor uit de staatslimousine de GAZ 13 Tchaika. Het resultaat was een snelle, maar levensgevaarlijke Volga waarvan er 603 werden gebouwd. De oer-Volga zou nog tot 1970 in productie blijven. In totaal werden er 638875 Volga’s van deze serie gebouwd. Vanaf 1970 is er een totaal nieuw model, de GAZ M24 Volga die een nog veel langere carrière tegemoet zou gaan en, met de nodige aanpassingen, maar liefst 40 jaar in productie blijft.
