• Archief
Duitsland kiest de klassiekers van het jaar 2011

Duitsland kiest de klassiekers van het jaar 2011

by OldtimerNieuws

Sinds 2007 organiseert het Duitse oldtimerblad AUTO BILD KLASSIK jaarlijks de verkiezing “Das Goldene Klassik-Lenkrad”. Bij deze verkiezing mogen de lezers van het blad hun stem uitbrengen. Er kon gekozen worden uit een aantal categorieen waarin gekozen worden uit oldtimers die dit jaar een jubilieum vieren. Dit winnaars voor 2011 zijn geworden:
· Kleinwagen & Kompakte: Renault 4 (1961)
· Limousinen: Mercedes 300 (1951)
· Sportwagen & Coupés: Jaguar E-Type (1961)
· Cabrios & Roadster: Mercedes SL R 107 (1971)
· Geländewagen & Vans: Unimog (1951)

Naast deze verkiezing zijn er ook een aantal verkiezingen gehouden, onder andere voor de vondst van het jaar. In deze categorie is dit jaar een Volkswagen Kever 1200 L gekozen. De Kever werd in 1974 door eerste eigenaar aangeschaft omdat zijn huisbaas wilde dat hij zijn garage opgaf omdat hij toch geen auto had. Prompt kocht de man daarop een nieuwe Volkswagen waar hij de eerste twee jaar slechts 229 kilometer mee reed. Daarna bleef de auto in de garage gestald tot in 2010 de man overleed en de auto eigendom werd van zijn zoon. Die liet de auto professioneel opknappen en beschikt sinsdien over een ‘nieuwe oldtimer’.

Off
Lancia onderdelen- en auto verkoopbeurs 5 november 2011

Lancia onderdelen- en auto verkoopbeurs 5 november 2011

by OldtimerNieuws

Op zoek naar een mooie Lancia of onderdelen voor uw Lancia? Noteer dan 5 november in uw agenda want dan organiseert de Lancia Club Nederland een onderdelen- en auto verkoopbeurs. Deze beurs geeft zowel LCN leden als in Lancia gespecialiseerde bedrijven de mogelijkheid om gebruikte- of nieuwe Lancia onderdelen, Lancia accessoires, Lancia documentatie en Lancia miniaturen rechtstreeks aan liefhebbers te verkopen. Daarnaast is het ook in beperkte mate mogelijk om gebruikte Lancia’s ter verkoop aan te bieden.

Plaats van handeling is Autobedrijf Faber in Biddinghuizen. Op zaterdag 5 november tussen 11.00 en 16.00 uur is een ieder welkom. De toegang is gratis.

Meer informatie: www.lancia-club.nl

Off
<B><EM>Techniek:</B></EM> Oldtimer elektronica

Techniek: Oldtimer elektronica

by OldtimerNieuws

We beginnen meteen maar het goede nieuws: dit wordt geen ingewikkeld stuk over computergecontroleerde auto-elektronica die vele monteurs al tot wanhoop heeft gedreven. Nee, dit stukje gaat over de tijd dat het leven van een alledaagse automonteur nog een heel gewoon was. Toch is het goed om de achtergronden van oldtimer elektronica enigzins te doorgronden om problemen tijdens het rijden en onderhoud te voorkomen.

Het elektrische systeem van oldtimers is nog niet zo ingewikkeld, de inleiding van dit verhaaltje had dat al verklapt. Het systeem bestaat uit een aantal basiselementen, een dynamo, een accu en aantal onderdelen die stroom nodig hebben. Dit alles met elkaar verbonden door een handjevol kabels. Hoe nieuwer de oldtimer, des te meer kabels en stroomverbruikers, is een stelregel die aardig opgaat. Of een oldtimer is uitgerust met een 6 volt of een 12 volt installatie heeft geen directe invloed in de opbouw van het systeem.

We beginnen bij het begin: de dynamo. De motor drijft de dynamo die er op zijn beurt voor zorgt dat er stroom wordt opgewekt. Afhankelijk van de leeftijd van de auto is er een gelijkstroom- of een wisselstroomdynamo ingebouwd. De oudere modellen beschikken over een gelijkstroomdynamo. Een gelijkstroomdynamo is een oud en beproefd concept dat tot de jaren zestig standaard in elke auto te vinden was. Echter, de gelijkstroomdynamo heeft belangrijke beperkingen. De eerste en grootste beperking is de technische beperking van de maximale hoeveelheid stroom die de dynamo kan opwekken, namelijk 30 ampère. Hierboven hebben we al gelezen dat hoe nieuwer de oldtimer is, hoe meer stroomverbruikers er aan boord zijn. De vraag naar stroom begon langzamerhand het aanbod te overstijgen. Denk maar aan betere koplampen, alarmlichtinstallatie, achterruitverwarming of een grote interieur ventilator. Het antwoord hierop was de wisselstroomdynamo. Door de ontwikkeling van deze dynamo verviel de beperking van de maximale hoeveelheid ampères. Het voert op deze plek te ver om de precieze technische werking van deze twee types dynamo’s te beschrijven, maar het is wel belangrijk om te weten welke dynamo in je oldtimer is gemonteerd.

Gelijkstroom- en wisselstroomdynamo naast elkaar

Op de bovenstaande afbeelding is duidelijk het verschil te zien tussen een gelijkstroomdynamo (links) en een wisselstroomdynamo (rechts). Een dynamo vraagt weinig tot geen aandacht van de gebruiker. De meeste dynamo’s zijn zo gemaakt dat ze tijdens hun levensduur weinig onderhoud nodig hebben. Bij de oudere (gelijkstroom)dynamo’s is het mogelijk/gewenst om de lagers zelf opnieuw van vet te voorzien. Kijk daarvoor in het instructieboekje of werkplaatshandboek van de betreffende oldtimer.

De dynamo levert stroom aan de accu en de stroomverbruikers. Dit proces moet echter nog in goede banen worden geleid. Dit is de taak van de spanningsregelaar. In de spanningsregelaar zitten twee relais. Het eerste relais verbindt de accu door met de dynamo, op het moment dat deze genoeg spanning levert (tussen 12,4 en 13,8 volt) en voorkomt dat er een stroom gaat lopen van accu naar dynamo, in plaats van dynamo naar accu. Het tweede relais, de regelaar, voorkomt dat de spanning die de dynamo opwekt en aan de accu doorgeeft, te groot wordt waardoor de accu zou beschadigen.

Oude gelijkstroom spanningsregelaar met relais naast moderne geintegreerde transitorregelaar

Bij de wisselstroomdynamo’s vinden we meestal geen regelaar met relais, maar een volledig elektronische regelaar zonder mechanische onderdelen. Bij de oudere modellen, in ieder geval bij alle gelijkstroomdynamo’s, is de spanningsregelaar een los (meestal zwart) kastje onder de motorkap. Bij de nieuwste modellen is de spanningregelaar in de wisselstroomdynamo ingebouwd. De spanningsregelaar is een onderdeel die we zelf beter niet kunnen afstellen. Zonder ervaring en het juiste gereedschap is deze klus niet te klaren. Maar meestal vergt de regelaar helemaal geen onderhoud. Is een regelaar defect dan is eenvoudig zelf te meten met een eenvoudig voltmeter. Is het afgelezen voltage bij een lopende motor hoger dan 14,4 volt dan is regelaar mogelijk defect. Normale waardes zijn tussen 13,6 – 14,2 volt. Een defect regelaar is ook te merken doordat dat lampen snel doorbranden.

Ouderwetse rubber accuDe stroom die de dynamo opwekt wordt opgeslagen in de accu. Als er tijdelijk meer stroom nodig is dan de dynamo op dat moment kan opweken kan de ‘voorraad’ in de accu worden gebruikt. Maar ook als de motor niet loopt kunnen de stroomverbruikers toch worden ingeschakeld. Accu’s die in auto’s worden gebruikt worden zijn, enkele uitzonderingen daargelaten, loodzuur-accu’s. Een accu bevat chemische energie die in elektrische energie wordt omgezet zodra er een stroomverbruiker op wordt aangesloten. De accu bestaat uit in serie geschakelde cellen die elk ruim 2 volt leveren. Elke cel bevat een aantal platen die in verdund zwavelzuur zijn geplaatst. Hoe meer platen, des te groter de capaciteit. Capaciteit staat voor energievoorraad en is afhankelijk van de aanwezige plaatoppervlakte. De capaciteit is gerelateerd aan de gevraagde stroomsterkte. Zo moet een accu van 60 Ampère-uur (Ah) minstens 2 Ampère stroom gedurende 30 uur kunnen geven. De accubak was vroeger altijd van zwart hardrubber met zichtbare celverbinders aan de bovenzijde. Tegenwoordig zijn de bakken meestal van (transparant) polypropyleen. Dit heeft het voordeel dat de accu’s lichter van gewicht zijn en in het geval van een transparante bak het vloeistofpeil eenvoudiger is te controleren. De celverbinders zijn verder onder het deksel verdwenen. Bij gelijke afmetingen zijn de huidige accu’s 85% in capaciteit toegenomen terwijl het gewicht 6 tot 9 kilo is verminderd. Een “lege” accu sulfateert waardoor de capaciteit afneemt. Hoe minder geladen des te eerder de accu onvoldoende energie levert onder gestelde condities. Bij een buitentemperatuur van ongeveer 27 graden Celsius heeft de accu een optimaal vermogen. Tot 10 graden wordt de startcapaciteit weinig beïnvloed. De meeste oldtimers komen bij deze temperaturen niet meer de straat op. Wel is het goed om te weten dat om te kunnen starten bij lagere temperaturen al snel het dubbele aantal amperes nodig is en de accu al snel maar slechts 50-60% van de capaciteit kan leveren.

Doorsnede moderne auto accu

Om de levensduur van een accu te verlengen is verstandig om het vloeistofniveau in de accu in de gaten te houden. Te laag vloeistof niveau in de cellen veroorzaakt het droog vallen van de bovenzijde der platen. De capaciteit daalt kwantitatief doordat het totaal plaatoppervlak afneemt en kwalitatief doordat de droogstaande delen sulfateren. Het bijvullen van een accu mag alleen gebeuren met gedemineraliseerd water (ook wel accuwater genoemd) tot 1 centimeter boven de platen. Bijvullen met kraanwater of accuzuur is uit den boze. Niet bij alle accu’s is het overigens nog mogelijk om zelf deze controles uit te voeren of zelf bij te vullen. Het aantal accu’s dat ‘onderhoudsvrij’ is neemt hand over hand toe. Bij deze accu’s kan het verstandig zijn om de accu bij een garage regelmatig te laten testen (bijvoorbeeld als oldtimer voor de APK toch naar de garage moet) waardoor verrassingen op een ongewenst moment worden vermeden.

Voorbeeld druppelladerEen accu die regelmatig gebruikt wordt gaat langer mee dan een dit soms maanden niet wordt gebruikt. Het is dan ook verstandig om in de winter de accu regelmatig bij te laden en te ontladen. Voor dit proces zijn handige ‘druppelladers’ in de handel. Overlading heeft tot gevolg dat de accuroosters corroderen en de capaciteit afneemt. Het is daarom af te raden om regelmatig een gewone of snellader te gebruiken. Snelladen met een accu oplader kan een accu wel een enkele keer doorstaan, maar is nadelig voor de levensduur. Ook voor accu’s die onderhoudsvrij zijn uitgevoerd geldt dat ze wel degelijk langer meegaan als ze regelmatig worden gebruikt en/of een druppellader wordt gebruikt.

Wat gebeurd als de sleutel wordt omgedraaidNaar gelang de leeftijd, herkomst en uitvoering kennen oldtimers een uiteenlopend aantal stroomverbruikers. De grootste stroomverbruiker is, met stip op nummer 1, de startmotor. Omdat de motor nog moet worden gestart is de accu de aangewezen bron voor stroom tijdens het starten van de motor. Het starten van een motor is behoorlijke inspanning, tijdens het starten wordt dan ook een grote hoeveelheid stroom verbruikt. Vanaf de accu loopt er rechtstreeks een hele dikke kabel naar de startmotor, een kabel die geschikt is om veel stroom te transporteren. De startmotor zit links– of rechts van de motor (voor of achter bij een dwarsgeplaatste motor) gemonteerd en drijft met een tandwiel de starterkrans aan. De starterkrans is een groot tandwiel dat of los op het vliegwiel zit gemonteerd of in het vliegwiel is geïntegreerd. In zo goed als alle gevallen zit het vliegwiel aan de koppelingszijde van de motor. De startmotor bestaat uit twee basisonderdelen. De startmotor zelf en een relais om de startmotor te activeren. Zoals gezegd verbruikt de startmotor bij het starten veel stroom. Om een deze hoeveelheid stroom bij de startmotor te krijgen is een dikke kabel nodig en een grote schakelaar om de stroom in– en uit te schakelen. Om er voor de zorgen dat we geen contactsleutel ter grote van een waterpomptang hoeven te gebruiken is er een relais gemonteerd. Een relais is eigenlijk niets anders dan een stroomschakelaar die op afstand kan worden bediend. De afstandsbediening is in dit geval het contactslot die we met de contactsleutel kunnen bedienen. Wanneer we nu de contactsleutel omdraaien schakelen we op afstand de startmotor in. Maar hiermee is dit verhaalt nog niet uit. Het relais op de startmotor heeft nog een functie. Wanneer de motor eenmaal is gestart is de rol van de startmotor uitgespeeld. De startmotor moet dus meteen na het starten worden losgekoppeld van de motor. Ook dit karwei wordt door het startrelais uitgevoerd. Meteen na het omdraaien van de contactsleutel schakelt het relais de startmotor in én duwt het relais het tandwiel van de startmotor op de starterkrans en maakt daarmee een verbinding tussen de startmotor en motor. Springt de motor aan, dan laten we de contactsleutel weer los en wordt de verbinding tussen startmotor en motor door het startrelais ook weer verbroken. Voor de oudere oldtimers geldt een uitzondering op bovenstaand verhaal. De startmotoren op deze modellen hebben nog geen relais. Op de startmotoren is een grote schakelaar aangebracht die vaak met een knop net boven het gaspedaal kan worden bediend. Door het intrappen van deze knop wordt de startmotor ingeschakeld en verbinding tussen startmotor en motor gemaakt. Daarnaast is het vooral op Engelse oldtimer vaak gebruikte systeem van een startmotor met bendix ook een uitzondering te noemen. Hier wordt de functie van het relais overgenomen door een veer. Voor het in- en uitschakelen van de elektrische spanning op de startmotor wordt nog wel een (extern) relais gebruikt. De echte veteranen hebben helemaal geen startmotor, maar een enkel een slinger. Vaak is het elektrische systeem op deze oldtimer dan ook zeer eenvoudig of niet eens aanwezig.

Links startmotor met relais en rechts startmotor met bendix

Net als alle andere besproken onderdelen vergt de startmotor eigenlijk geen onderhoud. Startmotoren zijn redelijk betrouwbare onderdelen, mits ze niet worden ’misbruikt’. Het is dus zaak om zodra de motor loopt de startmotor uit te schakelen om schade aan de startmotor en de tandwielen te voorkomen. Ook het langdurig starten van de motor kan schadelijk zijn voor de startmotor. De startmotor moet een te lange tijd inspanning leveren, wordt daardoor deze te warm wordt en in het uiterste geval kan doorbranden.

We hebben nu de grote componenten gehad. Tijd voor een blik op kleinere onderdelen. Hierbij moeten we denken aan de lampen, ruitenwissers, maar ook de ontstekingsinstallatie. Al deze onderdelen zijn met de accu verbonden via een stroomkabel. Opvallend hierbij is dat naar elk onderdeel in principe één kabel volstaat. Dit terwijl de accu toch over een min en plus pool beschikt. Omdat onze auto van metaal zijn gemaakt is dit mysterie snel opgelost. De auto zelf is één van kabels geworden. Een pool van de accu is verbonden met de carrosserie terwijl de andere pool wordt aangesloten door middel van de bekabeling in de auto. De carrosserie wordt in dit geval meestal ’massa’ genoemd. Bij de meeste van onze klassiekers is de min pool van de accu verbonden met de carrosserie. In dit geval spreken we dan ook van ’de min aan de massa’. Bij sommige modellen komt het echter ook voor de ’plus aan de massa’ zit. Het aansluiten van de verkeerde pool aan de massa zorgt in ieder geval voor enkele kapotte onderdelen, maar soms ook voor kapotte bedrading. Let dus goed op bij het aansluiten van de accu!

ZekeringenOm problemen in het geval van kortsluiting te voorkomen zijn onze auto’s uitgerust met zekeringen. Deze zekeringen zijn te vergelijken met de stoppenkast in huis. Wanneer erg kortsluiting ontstaat zal de zekering doorslaan (smelten) en het circuit onderbreken om erger te voorkomen. Een zekering mag nooit worden vervangen voordat de oorzaak van de kortsluiting is weggenomen. In oldtimer auto’s vinden we grofweg drie typen zekeringen. Draadzekeringen, thermische zekeringen en de alom bekende wegwerp (smelt)zekeringen. De draadzekeringen en de wegwerpzekeringen komen qua werking met elkaar overeen. Is een draadzekering kapot dan hoeft niet de hele zekering te worden weggegooid. Er kan op de zekeringhouder een nieuw stukje zekeringdraad worden gebonden en de zekering is weer bruikbaar. Let wel goed op dat je juiste hoeveel draad gebruikt, hoe meer draad, hoe langer het duurt voor de zekering kapot gaat. Op de zekeringhouder staat de weerstand genoemd, bijvoorbeeld 10 Ampère. Wordt er binnen het circuit waar deze zekering is opgenomen meer dan 10 Ampère verbruikt, dan smelt de zekering door. De bekabeling in dit circuit is dan ook gebaseerd op deze maximale hoeveelheid stroom. Wanneer in dit circuit nu een zekering wordt geplaatst met een weerstand van 30 Ampère dan is de kans zeker aanwezig dat niet de zekering smelt, maar een kabel of schakelaar. Hoeveel draad je moet gebruiken is afhankelijk van het gebruikte zekeringdraad. Voor een 10 Ampère zekering mag je één wikkeling van 0,26 mm zekeringdraad van koper gebruiken. Voor een 20 Ampère zekering mag je één wikkeling van 0,37 mm zekeringdraad van koper gebruiken. Is een wegwerpzekering doorgebrand dan moet die altijd worden vervangen door een zekering van dezelfde waarde. Als laatste blijft de thermische zekering over. Deze zekering is goed te vergelijken met de huidige zekeringautomaten in huis. Moest er vroeger een nieuwe stop worden geplaatst als er een was gesneuveld, tegenwoordig hoeven we alleen maar de schakelaar van de zekeringautomaat meer op te zetten (nadat we door oorzaak van de kortsluiting of overbelasting hebben aangepakt). De thermische zekering werkt op dezelfde wijze. Ontstaat er kortsluiting dan wordt een metalenplaatje (bi-metaal) in de zekering zo warm dat hij kromtrekt. Op dat moment wordt het circuit onderbroken. Wanneer het bi-metalen plaatje weer is afgekoeld kan het circuit weer worden hersteld. Om te voorkomen dat dit gebeurd zonder dat de oorzaak van de kortsluiting is aangepakt gebeurd het inschakelen niet vanzelf, maar moet de bestuurder een knopje op de zekering indrukken.

StartkabelsHet totale circuit is met deze onderdelen behandeld. Rest nog een aantal korte tips.

Gebruik startkabels:
• Gebruik startkabels met een dikke koperen kern, zeker voor dieselmotoren. Te dunne startkabels kunnen de grote startstroom niet aan en worden alleen maar warm.
• Begin met de pluspool van de helpende auto, daarna die van de te helpen auto. Gebruik daarvoor de rode kabel. Dezelfde volgorde hanteren voor de zwarte kabel, die op de minpolen aansluiten. Let goed op bij oldtimers die pluspool aan de massa hebben! Een fout is hier snel gemaakt.
• Laat de motor van de helpende auto lopen, het liefst met verhoogd toerental door de auto in de vrij te zetten en het toerental met het gaspedaal omhoog te brengen.
• Start de auto met de lege accu en laat de hulpauto minimaal 5 minuten de lege accu laden.
• Zet bij beide auto’s de lampen aan voor de startkabels na het starten worden verwijderd, zo wordt een te grote spanningspiek na het verwijderen van de kabels voorkomen (zeker voor moderne helpende auto is dit erg belangrijk).
• Het loshalen van de kabels gebeurt in exact omgekeerde volgorde van het aansluiten.

Maak bij het loskoppelen van een accu altijd eerst de massapool los, dat is de pool die direct aan de carrossorie is verbonden, in veel gevallen is dit min (-) pool. Let echter goed op, want er zijn ook veel oldtimer te vinden waarbij de plus (+) pool de massapool is.

Voorbeeld massaslotOverweeg om een massaslot te installeren. Hiermee kan eenvoudig de accu worden losgekoppeld bij werkzaamheden, maar ook bij het stallen van de oldtimer. Dit voorkomt brand door kortsluiting tijdens stalling en versneld leeglopen van de accu door een elektrisch klokje of andere verbruiker.

Wanneer er moet worden gelast aan oldtimer dan moet de massapool worden losgenomen. Met name bij wisselstroomdynamo’s kan de stroom die met elektrisch lassen wordt gebruikt het elektrische systeem van een oldtimer ernstig beschadigen.

Zorg ervoor dat een accu altijd goed geventileerd staat, zeker bij het (snel)laden van een accu kan accuzuur verdampen. Hou hier rekening mee.

Wees voorzichtig bij het sleutelen en/of het uitvoeren van onderhoud, koppel de accu af als er een elektrisch onderdeel van de oldtimer moet worden gewerkt, of in de buurt van bijvoorbeeld de startmotor of dynamo een onderdeel moet worden vervangen. Het per ongeluk aanraken vmet een sleutel of schroevendraaier van de niet gezekerde stroomkabel van de accu naar de startmotor kan niet alleen een mooie vonkenregen opleveren, maar ook ernstige brandwonden of in het ergste gevallen leiden tot een exploderende accu.

Off
Duitsland stelt strengere voorwaarden aan oldtimers

Duitsland stelt strengere voorwaarden aan oldtimers

by OldtimerNieuws

In vergelijking met Nederland wordt in Duitsland een auto niet automatisch fiscaal gezien een oldtimer als een auto 25 jaar oud is. Om te beginnen wordt in Duitsland een leeftijdsgrens van 30 jaar gehanteerd, die ook Europees gezien de norm is. Daarnaast kan niet elke auto zomaar de oldtimerstatus krijgen. Duitsland kent een totaal andere systeem van kentekens en een onderdeel van dit systeem is een zogenaamd H-kenteken. Het H-kenteken is bedoeld voor Historische auto’s, oftewel oldtimers. Een H-kenteken brengt net als in Nederland na het behalen van de 25-jaars grens een fiscaal voordeel met zich. Bovendien is het met een historisch kenteken mogelijk om voor de eigenaar een oldtimerverzekering af te sluiten en mag in de zogenaamde milieuzones die steeds meer Duitse steden worden ingevoerd worden gereden.

Zoals gezegd komt niet zomaar iedere auto in aanmerking voor de oldtimerstatus. De auto moet in goede staat verkeren. Hiervoor moet een speciale taxatie bij instanties als de TÜV of GTÜ worden ondergaan. Op basis van de taxatie wordt een bepaalde waardering aan de oldtimer in spe toegekend. Tot op heden was het mogelijk om “Note 3” waardering een historisch kenteken te verkrijgen. Maar de drempel wordt vanaf 1 november verhoogd tot “Note 2”. In de praktijk betekent dit dat een auto niet alleen in goede staat moet verkeren, hij moet ook nog eens volledig vrij zijn van technische gebreken, voor “Note 3” waren kleine gebreken nog toegestaan. Daarnaast mag de auto slechts lichte sporen van gebruik vertonen en zijn technische vernieuwingen uit den boze. Een bijvoorbeeld ‘old skool’ look zal dan ook nooit samen kunnen gaan met een historisch kenteken. Doel van de aanscherping van de regels is om het groeiend aantal oldtimers met een historisch kenteken en de daar bijhorende voordelen in te dammen.

Off
Veterama 7-9 oktober 2011 de plek om oldtimeronderdelen te vinden

Veterama 7-9 oktober 2011 de plek om oldtimeronderdelen te vinden

by OldtimerNieuws

Wat in 1975 begon als een insider evenement in de oude “Kannenberg Hall” in Mannheim, is nu in 2009 uitgegroeid tot de grootste Europese markt voor oldtimer en youngtimer onderdelen, gereedschappen en benodigdheden. De Veterama trekt van 7 tot en met 9 oktober 2011 meer dan 4500 exposanten uit heel Europa naar Mannheim. De beurs wordt naar verwachting bezocht door meer dan 50.000 oldtimerliefhebbers. De beurs is zo groot dat ongeveer 20 kilometer gelopen moet worden om daadwerkelijk elk kraampje één keer te bezoeken.

In Duitsland heeft de Veterama in de afgelopen 34 jaar een belangrijke plek in de oldtimer en youngtimerwereld ingenomen. Volgens de organisatie gaat dat zelfs zover dat vele oldtimers in Duitsland waarschijnlijk al verdwenen zouden bij gebrek aan onderdelen. Want daar draait het om bij de Veterama; onderdelen. Bumpers, radiateurs, koplampen, wieldoppen, banden in niet meer verkrijgbare maten, moeilijk vindbare motordelen, dit en nog veel meer is wat de bezoeker op deze beurs mag verwachten.

Op de beurs zijn er ook diverse demonstraties te zien van onder andere verschillende lastechniek, carrosseriereparatie en zelf plaatwerk maken.

Ondanks dat de Veterama van een oorsprong een onderdelenbeurs is, zijn er ook complete auto’s te vinden. De organisatie verwacht dit jaar rond de 500 oldtimer en youngtimers. Zo kan de bezoeker een nieuw project aanschaffen er meteen de ontbrekende onderdelen op de beurs bij zoeken. De beurs is overigens ook voor de liefhebber van oldtimermotoren een must, er zijn alleen al 4000 complete motoren te vinden. Uiteraard kunnen ook zij zich verheugen op enorme hoeveelheden (moeilijk vindbare) onderdelen.

Meer informatie is te vinden op: www.veterama.nl

Off
<B><EM>Vergeten auto’s:</B></EM> Citroën LN / LNA

Vergeten auto’s: Citroën LN / LNA

by OldtimerNieuws

De afgelopen 125 jaar zijn er vele automodellen op de markt gebracht. Het ene model was succesvoller dan de andere. Sommige modellen zijn populaire oldtimers geworden andere zijn in de vergetelheid geraakt. De komende tijd haalt OldtimerNieuws deze vergeten auto’s weer voor het daglicht. Vandaag een vergeten Citroën: de LN/LNA.

Citroën 2CVBegin jaren zeventig staat Citroën aan de rand van de financiële afgrond. De GS doet weliswaar goede zaken, maar met de 2CV (met als varianten de Dyane en Ami) en de DS/ID heeft verder Citroën enkel verouderde modellen in haar gamma. De ontwikkeling van de opvolger van de CX kostte veel geld. Tel daar bij op de oliecrisis van 1973, de te lange ‘twee basismodellen’ strategie, het opkopen van Maserati en het feit dat de Franse overheid besluit dat Fiat haar aandeel in Citroën moet verkopen en het faillissement van Citroën is in 1974 onafwendbaar. Maar omdat de Franse regering bang is voor de massaontslagen voert ze de druk op Peugeot op om het noodlijdende Citroën in te lijven. In 1975 is het ontstaan van de PSA Groep een feit.

Citroën LNDe eerste stap die Peugeot zet is het gamma van Citroën uit te breiden met een klein modern model. Deze nieuwe auto moest uiteindelijk de aloude Eend vervangen. Om de ontwikkelingstijd te beperken en niet in de laatste plaats om kosten te besparen wordt de nieuwe Citroën gebaseerd op de in 1974 geïntroduceerde tweedeurs Peugeot 104 Z. Het grootste verschil tussen de Peugeot 104 en de tot Citroën LN gedoopte nieuwe model is de motor. De 602 cc luchtgekoelde tweecilinder (32 pk) uit de Eend/Ami vervangt de watergekoelde viercilinder motor van Peugeot. De LN werd dan ook als een goedkope variant van de 104 Z in de markt gezet, hoewel werd benadrukt dat het toch om een echte Citroën ging. Het feit dat Citroën kort na de overname van Peugeot met een model kwam dat was gebaseerd op een Peugeot model lag namelijk nogal gevoelig. Er werd dan ook alles aan gedaan om duidelijk te maken dat Citroën haar eigen gezicht zou behouden en niet tot een B-merk van Peugeot zou verworden.

Citroën LNADe LN is alleen leverbaar in Frankrijk, maar in 1978 komt daar verandering in. De LN wordt in dat jaar opgewaardeerd naar de Citroën LNA door de LN te voorzien van een nieuwe 652 cc tweecilinder motor (36 pk) uit de in dat jaar geïntroduceerde Citroën Visa, die overigens technisch was gebaseerd op de LN. De LNA komt ook beschikbaar voor de export en wordt overal in Europa verkocht. Tegelijkertijd met de introductie van de LNA komt er binnen de Peugeot-stal nog een nieuwe loot aan de Peugeot 104 stam: de Talbot Samba en daarmee is het driespan Peugeot 104 – Citroën LNA – Talbot Samba compleet. Uiterlijk verschillen de auto’s weliswaar van elkaar, maar het is duidelijk zichtbaar dat de auto’s nauw verwant zijn waardoor het zo gewenste eigen Citroën gezicht uitblijft.

Citroën LNA interieurDe Citroën 2CV6 is eind jaren zeventig, begin jaren tachtig nog steeds populair, ook de Citroën Visa, die een directe concurrent in eigen is, doet goede zaken. Er blijft dan ook maar een bescheiden rol over de LNA. Er wordt nog geprobeerd om het tij te keren door de LNA in 1982 een facelift te geven en te voorzien van de watergekoelde viercilinder motor uit de Visa, maar populair blijkt de LNA niet te worden. In 1986 valt het doek voor de LNA en wordt het model stilletjes afgevoerd. De opvolger, de AX, krijgt een totaal eigen Citroën gezicht en weet het stokje met groot succes over te nemen en zal veel populairder worden dan de LN/LNA ooit is geweest. De LN/LNA heeft eigenlijk in Frankrijk en later ook Italië enig succes gehad. In totaal zijn er van LN: 129.611 (1976-1979) en de LNA: 223.,772 (1978-1986) exemplaren gebouwd. Ter vergelijking: van de Visa verlieten er 1.254.390 (1978-1988) exemplaren de fabriek.

Off
Oudste nog rijdende oldtimer onder de hamer

Oudste nog rijdende oldtimer onder de hamer

by OldtimerNieuws

De laatste tijd zijn er al vele bijzondere oldtimers geveild. Oldtimers staan volop in de belangstelling van beleggers en nu komt er weer een hele bijzondere oldtimer onder de hamer. Het Amerikaanse veilinghuis RM Auctions houdt op 6 en 7 oktober een veiling in Hersey (VS) waarbij de oudste nog rijdende oldtimer onder de hamer komt. Het gaat om een De Dion-Bouton Et Trepardoux Dos-A-Dos Steam Runabout uit 1884. De auto werd gebouwd door de uit Parijs afkomstige Georges Bouton en Charles-Armand Trepardoux in opdracht van Albert markies de Dion. De namen van de bouwers en de opdrachtgever verklaren een groot deel van de naam van de auto. De rest van de naam is ook eenvoudig de verklaren: “Dos-A-Dos” betekent zoveel als met de ruggen tegen elkaar, de bestuurder en passagier zaten met de rug tegen elkaar. Steam Runabout behoeft eigen geen uitleg: deze stoomauto was geschikt om op kolen of cokes te worden gestookt en was in een verbazend korte tijd van slechts 45 minuten. Overigens kreeg de auto al snel een kortere naam: ‘La Marquise’, genoemd naar zijn eerste eigenaar de markies.

Met deze oldtimer reed Georges Bouton 3 jaar na de bouw de eerste autorace van Europa mee, van Parijs naar Versailles en terug. De auto bereikte een gemiddelde snelheid van ongeveer 25 kilometer per uur, maar de auto haalde tijdens de race snelheden tot 60 kilometer per uur. In die tijd een forse snelheid. De Dion verkocht de auto in 1906 aan legerofficier Henri Doriol en hij zou 81 jaar lang in zijn familie blijven. De auto werd echter nooit gebruikt. In de jaren tachtig veranderde de bijzondere oldtimer weer van eigenaar en werd gerestaureerd en weer rijdbaar gemaakt.

Naar verwachting moet ‘La Marquise’ ongeveer 1,8 miljoen euro opbrengen.

Off
Groene oldtimers?

Groene oldtimers?

by OldtimerNieuws

Als oldtimerliefhebbers nemen we vaak de binnenweggetjes. Zo kwam het dat we een tijdje geleden een nestje oude Jaguars, een oude Mustang en verlaten Volvo tegenkwamen. De natuur had al haar best gedaan om het geheel in het landschap op te nemen en zo “groene” oldtimers van te maken.

Groene oldtimers?

Off
Oldtimerbeurs Eelde 26 en 27 november 2011

Oldtimerbeurs Eelde 26 en 27 november 2011

by OldtimerNieuws

Tijdens het weekend van 26 en 27 november staat de Flowerdome in Eelde weer in het teken van de Internationale Oldtimerbeurs. Reken op talloze klassieke automobielen, motoren, fietsen, bromfietsen en tractoren die twee dagen lang schitteren in de grote hallen van de bloemenveiling. Naast personenauto’s worden er ook brandweerwagens, legervoertuigen en tractoren in alle soorten en maten tentoongesteld.

De verschillende motor- en autoclubs tonen vol trots hun kostbare bezit aan het publiek. Bezoekers die hun hart verpand hebben aan tweewielers kunnen hier hun hart ophalen. Op beide dagen kan men tientallen verschillende motoren, brom- en fietsen bewonderen in de hallen van Flowerdome. Vol enthousiasme en overgave vertellen de bezitters over hun nostalgische voertuigen en geven zij desgewenst tips voor het restaureren van klassiekers. Bezoekers die op zoek zijn naar een specifiek onderdeel maken een grote kans dit onderdeel op de beursvloer te vinden.

Meer informatie is te vinden op: www.oldtimerbeurs.net

Off
<B><EM>Techniek:</B></EM> Alles over bougies

Techniek: Alles over bougies

by OldtimerNieuws

Bij OldtimerNieuws is de laatste tijd al een aantal keren aandacht besteedt aan de benzine voor een oldtimer. Maar om de juiste benzine goed te laten ontbranden zijn er ook bougies nodig. Daarom vandaag aandacht aan de “vonkenfabriek” in onze auto’s: de bougie. Kortweg is de taak van de bougie het benzine-luchtmengsel dat door de carburateur is bereid en door de zuiger naar binnen is gezogen tot ontbranding (of liever gezegd: ontploffing) te brengen.

Opbouw bougie
Een bougie is opgebouwd uit slechts enkele onderdelen die echter wel perfect op elkaar afgestemd moeten zijn.

Opbouw NGK bougie

De belangrijkste onderdelen zijn het metalen omhulsel met schroefdraad, de elektrode en de isolator. Een dichtring zorgt ervoor dat de bougie volledig luchtdicht in de cilinderkop kan wordeng geschroefd. In alle bougies zit tegenwoordig ook een ontstoringsweerstand, om eventuele storingen door de grote elektrische stromen in de bougie op de gevoelige moderne boordelektronica te voorkomen.

De beste bougie
Een moderne bougie moet individueel ontworpen zijn voor de verschillende motorconstructies en rijomstandigheden. Een bougie, die zonder problemen in alle motoren functioneert, bestaat niet. Omdat de temperatuurontwikkeling in de verbrandingsruimte van de afzonderlijke motoren heel verschillend is, zijn er dus bougies nodig die een verschillende warmtewaarde hebben. Deze warmtewaarde wordt aangeduid door het zogenaamde warmtewaarde cijfer. Bij oude bougies die maar in een enkel bereik ingezet werden, werden vroeger cijfercombinaties gebruikt die uit twee of drie cijfers bestonden, om de verschillende warmtewaarden aan te duiden.

Deze warmtewaarden, weergegeven door het warmtewaarde cijfer, geven een op de elektroden en de isolator gemeten, gemiddelde temperatuur weer, die overeenkomt met de belasting van de motor Aan de punt van de isolator moet de bedrijfstemperatuur tussen 400°C en 850°C liggen; de temperatuur moet hoger zijn dan 400°C, omdat bij deze hogere temperaturen de roet- of olieaanslag verdwijnen en de bougie zich zodoende zelf reinigt.

De temperatuur aan de isolator mag echter ook niet hoger zijn dan 850°C , omdat bij een temperatuur van meer dan 900°C gloeiontstekingen optreden. Bovendien worden de elektroden bij extreem hoge temperaturen ook nog door chemisch-agressieve verbindingen aangetast of vernield. Dit alles heeft er niet alleen toe geleid dat de technische ontwikkeling zich afwendde van de enkel-bereik-bougie en zich op de moderne bougie concentreerde die in meer bereiken ingezet kan worden, meer nog: Door de ontwikkeling van nieuwe materialen, vooral voor de isolatoren of door het gebruik van een hoogwaardige koperen kern in de middenelektroden, komt men tegemoet aan de tegenwoordig vereiste kwaliteitsstandaard voor dit groot aantal van verschillende warmtewaarden.

Deze technische voordelen hebben ertoe geleid dat de aanduiding van de bougies gewijzigd werd. Tegenwoordig onderscheiden de moderne fabrikanten de meer-bereiken-bougies met cijfercombinaties die slechts uit een of twee cijfers bestaan. Deze cijfercombinaties houden geen verband meer met het “oude” warmtewaarde cijfer. Meestal is in de lijsten van de bougiefabrikanten goed terug te vinden welke bougie voor welke oldtimer geschikt is. Raadpleeg bij twijfel altijd een specialist. Onthou daarbij dat de montage van verkeerde bougies kan leiden tot motorschade.

Wat bougies ons kunnen vertellen
Het uiterlijk van een gebruikte bougie vertelt veel over de staat van de motor, de afstelling en uiteraard over de bougie zelf.

Staat van de bougie verteld veel

Zelf vervangen bougies
ElektrodeafstandHet zelf vervangen van bougies is voor de meeste oldtimerliefhebbers prima te doen. Merk als eerste de bougiekabels door er bijvoorbeeld een stukje schilderstape op te plakken waarop je het nummer van de cilinder schrijft, beginnende vanaf de voorkant van de motor (of van links naar rechtsb bij een dwarsgeplaatste motor). Zo wordt voorkomen dat straks bij montage de verkeerde bougiekabel bij de verkeerde cilinder uitkomt. Blaas vervolgens met perslucht de ruimte om de bougie goed schoon. Vaak zit de bougie zo gemonteerd dat stof en zand in de verdieping rondom de bougie blijven liggen. Wordt de bougie er uitgedraaid dan valt alle rommel in de cilinder en dat moet natuurlijk worden voorkomen. Nu kan de bougie worden verwijderd. Gebruik een goed passende bougiesleutel. Er zijn drie gangbare maten: 16, 18 of 21 mm, waarbij de laatste het meeste voorkomt. Zorg ervoor dat bij het in- en uitdraaien de bougiesleutel goed recht boven de bougie zit, de bougie wordt anders heel snel beschadigd. Voor een nieuwe bougie kan worden gemonteerd wordt eerst de staat avn de oude bekeken waarbij gebruikt gemaakt wordt van de plaatjes onder het kopje “wat bougies vertellen”. Ziet alles er goed uit dan kan een nieuwe bougie worden gemonteerd. Een nieuwe bougie moet voor montage eerst worden afgesteld op het gebruik in de specifieke motor. Dit betekent dat de elektrode afstand moet worden afgesteld (zie afbeelding). De exacte afstand is terug te vinden in het instructieboekje of werkplaatshandboek van de oldtimer. Zorg ervoor dat bij het indraaien van de bougies de bougies goed recht worden ingedraaid. Draai de bougies altijd eerst een stukje met dan hand aan, zo kan meteen wordt gevoeld of de bougies wel goed recht in het bougiegat terecht is gekomen. Maar liefst 95% van alle storingen met bougies zijn te wijten aan het te vast aandraaien. Hou daarom voor het definitief vastzetten van de bougies het aanhaalmoment strikt in acht. Als vuistregel kan de onderstaande tabel worden gebruikt, maar raadpleeg altijd het instructieboekje of werkplaatshandboek van de oldtimer voor het exacte aanhaalmoment.

Aanhaalmomenten voor bougies met een vlakke zitting (met dichtring):
Aanhaalmomenten bougies

Plaats na het vastzetten van de bougies de bougiekabels volgens de aangebracht nummering weer aan en verwijder wanneer van toepassing de aangebrachte tape.

Bougiekabels
Als laatste maken we nog even een uitstap naar een vaak vergeten schakel in de ontstekingsketen, de bougiekabel. Eerste klas isolatie-eigenschappen, hoge hittebestendigheid (tot 200°C.), weerstandsvermogen tegen vibraties, temperatuur- en vochtigheidschommelingen zijn de belangrijkste voorwaarden, waaraan hoogwaardige bougiekabels moeten voldoen. En wel permanent, betrouwbaar, gedurende een lange tijd en onder extreme voorwaarden.

Welke kabel is de beste voor een oldtimer?
De mening dat weerstanden de ontstekingsenergie en daarmee ook het motorvermogen reduceren, blijkt in de praktijk niet te kloppen, omdat de toegepaste weerstanden zodanige dimensies hebben, dat er geen rekening mee gehouden hoeft te worden.

Bougiekabels

Alle drie hiernaast afgebeelde kabels kunnen dus worden gebruikt. Een keuze van bougiekabel kan omwille van de originaliteit bij oldtimers probleemloos vallen op een kabel met koperkern (afb. 1). De storingsvrije werking van de radio kan er echter onder leiden wanneer originele bougiedoppen zonder weerstand worden gebruikt. De koperkernkabels zijn bij de betere automaterialen zaak per meter te koop. Ook kun je daar terecht voor kant-en-klare weerstandkabels (afb.2 en 3.). Deze kunnen niet zelf op maat worden gemaakt en zijn al voorzien van bougiedoppen.

Off
De Jensen Interceptor herleeft

De Jensen Interceptor herleeft

by OldtimerNieuws

Tussen 1966 en 1977 rolde de indrukwekkende Jensen Interceptor van de band. Een Engelse sportwagen die vooral in de FF uitvoering indruk maakte met zijn technische noviteiten zoals vierwielaandrijving en rondom schijfremmen met ABS. De motor was een potente Amerikaanse V8.

In 1982 en 2001 werd korte tijd geprobeerd de productie van de Interceptor te hervatten en nu probeert het Zwiterse Healy Sports Car (HSCS), de huidige eigenaar van het merk Jensen, het opnieuw. In opdracht van het Zwitserse bedrijf gaat het Britse CPP Global Holdings een nieuwe Jensen ontwikkelen en bouwen in Coventry. De nieuwe fabriek op Browns Lane moet in 2014 gereed zijn. Er zijn ontwerpers uit Coventry ingehuurd die een klassiek ontwerp moeten maken. De informatie over de nieuwe Jensen is nog beperkt. Maar reken om te beginnen op een pittige prijs. Daarvoor krijg je een ontwerp dat duidelijk terugwijst naar de gloriedagen van het merk en een met handgebouwde aluminium chassis en carrosserie. De motorisering is nog onbekend.

Off