OldtimerStory 50 jaar Ford Falcon

Op 28 juni 1960 rolde het eerste exemplaar van de lopende band van Australische vestiging van Ford in Melbourne, de Ford Falcon is deze week 50 jaar geworden. De Ford Falcon werd aanvankelijk voor de Amerikaanse markt ontwikkeld om de strijd aan te gaan met onder andere de Volkswagen Kever die in tijd erg populair was. Eind jaren vijftig bestond het programma van Ford in Australië met name uit de Engelse modellen die het redelijk deden maar die eigenlijk te duur waren om de strijd met de grote concurrent Holden echt aan te gaan. Toen een delegatie van de Australische Ford afdeling in 1958 op bezoek was in Detroit en de prototypes van de Ford Falcon zag, was de interesse meteen gewekt. Het stond dan ook al snel vast dat de Falcon in Australië op de markt zou komen. Tegelijktijd werd de Falcon ook in de Verenigde Staten uitgebracht en liet meteen in het eerste jaar goede verkoopcijfers zien met 435.676 verkochte Falcons. De Amerikaanse automoblist was echter snel uitgekeken op de Falcon.

In Australië zou de Falcon echter nooit meer verdwijnen. Nu vijftig jaar later is de inmiddels achtse generatie van de Ford Falcon nog steeds een erg gewilde auto. De eerste generatie die vergelijkbaar was met de Amerikaanse versie sloeg redelijk aan. Maar als snel was duidelijk dat de Falcon voor de Australische markt toch was aanpassingen nodig had, met name de slechtere (buiten) wegen waren soms te veel van het goede voor de constructie van de Falcon. Vanaf 1966 nemen de Australiers het heft zelf in handen en komt de Falcon Mk2 op de markt die populariteit van het model nog eens versterkt. Na vijftig jaar hebben zijn er bijna 3,5 miljoen exemplaren verdeeld over 27 verschillende modellen in Australië geproduceerd die gezamelijk naar schatting 450 miljard kilometer op de teller hebben gezet.

Een kort overzicht van de Falcon-modellen vanaf 1960.

Ford Falcon 1960 – 1966

Ford Falcon 1966 – 1972

Ford Falcon 1972 – 1979

Ford Falcon 1979 – 1988

Ford Falcon 1988 – 1998

Ford Falcon 1998 – 2008

Ford Falcon vanaf 2008

OldtimerStory 80 Jaar Autoradio

De auto en de radio zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden. Toen de radio in de jaren twintig van de vorige eeuw tot wasdom kwam was het bijna vanzelfsprekend dat de auto, die op dat moment ook de grote stap naar de “gewone man” maakte, net als alle huizen werd voorzien van een radio. In de jaren twintig was er al flink geëxperimenteerd met het inbouwen van radio’s in auto’s. Zo is bekend dat er in 1992 al een T-Ford rondreed met een radio. De commerciële introductie van de autoradio staat op de naam van de Galvin Manufacturing Corporation in de Verenigde Staten. Galvin Manufacturing was eigendom van de broers Paul V. Galvin en Joseph E. Galvin. De broers namen in 1928 een bedrijf gespecialiseerd in omvormers over en het eerste product dan na de overname op de markt werd gebracht was een omvormer die het mogelijk maakte om een gewone buizenradio voor gebruik op 110 volt op een autoaccu te laten werken. Aansluitend daarop introduceert de Galvin Manufacturing Corporation in 1930 een van de eerste commerciële autoradio’s, de Motorola model 5T71, die verkocht werd voor tussen $ 110 en 130 dollar (tegenwoordig meer dan € 1.250,–) die in de meeste populaire auto’s van dat moment ingebouwd kon worden. De broers Galvin hadden de naam ‘Motorola’ special voor de autoradio’s bedacht op basis van de trend die in het begin van de 20e eeuw heerste om het achtervoegsle “-ola” te gebruiken. Denk daarbij ook aan de beroemde jukeboxen van het merk Rockola. De samenvoeging motor (van motorcar) en –ola leverde zo de naam Motorola op.

Niet alleen in de Verenigde Staten maar ook in Duitsland en Engeland waren fabrikanten aan de slag gegaan om autoradio’s te ontwikkelen. Het Duitse Radiotelefon und Apparatefabrik Ideal AG (tegenwoordig) Blaupunkt bracht in 1932 een autoradio op de markt voor Studebaker en in Engeland biedt Crossley in 1933 de 10 hp modellen aan met een af fabriek gemonteerde radio. De eerste helft van de jaren dertig werden, ondanks de diepe depressie waarin de economie was geraakt, de gouden jaren van de Amerikaanse autoradio. Chrysler, Ford en Studebaker gaven in 1934 de aanzet tot een typisch Amerikaanse ontwikkeling; de toepassing van autoradio’s die qua ontwerp per model op het interieur waren afgestemd. Tussen het begin van deze periode, 1930 en eind 1935 werden er bijna twee miljoen autoradio’s verkocht, waarvan het merendeel, 1,2 miljoen in 1935. In 1938 werd de mijlpaal van 10 miljoen verkocht autoradio’s al gehaald.

De volgende belangrijke ontwikkeling voor de autoradio is pas begin jaren vijftig te melden. De Duitse fabrikant Becker introduceert een autoradio waarvan de ontvanger (de omvormer is een apart behuizing ondergebracht) zo is vormgegeven dat de radio in het dashboard kan worden opgenomen. De radio wordt door Mercedes gebruikt en zou de start van een lange samenwerking tussen Mercedes Benz en Becker leiden die tot op de dag van vandaag voortduurt. In 1952 is Blaupunkt het eerste merk dat ook een autoradio met FM-ontvangst aanbiedt. Wellicht de meest belangrijke technische ontwikkeling voor de autoradio is de komst van de transistor die het gebruik van radiobuizen en grote omvormers in losse behuizingen overbodig maakt. De autoradio’s kunnen veel compacter worden vormgegeven en naast de radio komt er in 1956 ook de mogelijkheid om eigen muziek af te spelen in de auto als Motorola op basis van de nieuwe transistortechniek met een platenspeler voor in de auto komt. Chrysler heeft de primeur en in 1958 brengt ook Philips onder de naam “Automignon” een platenspeler voor de auto op de markt. Tegelijkertijd introduceert Philips de eerste uitneembare autoradio onder de naam “Westerland”. De achterliggende gedachte van de uitneembare autoradio is niet van diefstalpreventie maar om de autoradio tijdens een picknick of een bezoek aan het strand ook buiten de auto (op batterijen) te kunnen gebruiken.

Naast de platenspeler voor in de auto komen er ook apparaten die in staat zijn om (mini) bandrecorderbanden af te spelen. Maar door de beperkte speelduur en het lastige terugspoelen en verwisselen van deze losse banden worden deze speler nooit een echt succes. Wanneer Philips in 1964 met de Compact Cassette op de markt komt veranderd de populariteit van de van de bandafspeler in de auto op de slag. Als kort daarna, in 1965, de Amerikaanse fabrikant William Lear met de 8-Track komt is de platenspeler snel weer uit de auto verdwenen en neemt het aantal auto’s met cassettespeler hand over hand toe. De 8-track wordt enorm populair in de Verenigde Staten, terwijl Europa massaal kiest voor de Compact Cassette van Philips.

In de jaren zeventig begint de autoradio steeds meer op de uitgebreide HiFi installaties voor thuisgebruik te lijken terwijl de geluidskwaliteit met sprong vooruit gaat. Er komen losse versterkers, equalizer en digitale ontvangstsystemen. Er ontstaat een grote markt voor aller hande inbouwapparatuur in auto’s en liefhebbers verenigen zich in clubs. De komst van de CD markeert de volgende stap in het leven van de autoradio. De cassettespeler verdwijnt snel uitzicht en wordt massaal vervangen door de CD-speler die naast een betere geluidsweergave beter bestand blijkt tegen de ongunstige (temperatuurs)omgeving in de auto. Eind jaren tachtig is de CD-speler en radio voorzien van zenderinformatie (ook bijvoorbeeld files weer te geven) de norm. Vandaag de dag worden auto’s af fabriek uitgerust met radio’s voorzien van telefoon, cd-speler en MP3 speler al dan niet voorzien van USB poort of harddisk en veel gevallen ook nog eens gecombineerd met een navigatiesysteem. Dat hadden de broers Galvin vast niet kunnen voorzien in 1930….

OldtimerStory Veertig jaar Citroën SM

De nog steeds zeer bijzondere Citroën SM viert dit jaar haar 40-ste verjaardag. Reden voor OldtimerNieuws om “Sa Majesté” in de schijnwerpers te zetten. In 1961 gaat bij Citroën ‘Project S’ van start, met als doel op basis van de DS een sportauto te ontwikkelen. De nieuwe auto moet in ieder geval een topsnelheid boven de 180 kilometer per uur hebben en uiterlijk en technisch nog vooruitstrevender zijn dan de DS al was. De DS bood een perfecte basis voor de ontwikkeling van een sportmodel, maar de viercilinder motor van de DS (eigenlijk Traction Avant) was natuurlijk geen basis voor een sportauto. In 1963 legt Citroën dan ook contact met Maserati om te komen tot een geheel nieuwe motor voor de SM, zoals de auto later gaat heten. In 1968 neemt Citroën het in moeilijkheden gekomen Maserati over en komt de ontwikkeling van de nieuwe motor in een stroomversnelling.

In 1970 kan Citroën met een nieuwe primeur komen, 15 jaar nadat de DS voor grote verbazing had gezorgd. Het grote publiek maakte kennis met de SM op de Autosalon van Genève in maart 1970. De nieuw Citroën SM, volgens sommigen staat de afkorting voor Sa Majesté, was klaar voor productie. De SM was uitgerust met een V6 motor die was ontwikkeld door Maserati en die afhankelijk van de uitvoering een cilinderinhoud van 2,7 of 3 liter had. De laatste versie was speciaal voor de Amerikaanse markt ontwikkeld waarvoor ook een automatische versnellingsbak beschikbaar werd. Dit alles gaf de SM een topsnelheid van 228 kilometer per uur. Michelin ontwikkelde speciaal voor de SM banden van de XWX serie uit de XVR serie, de beste VR band die er op dat moment op de markt was,om een bijpassende wegligging te realiseren. Toch was de SM veel meer een Gran Tursimo dan een sportwagen pur sang.

Naast de al bekende hydraulische features uit de DS, die voor de SM verder waren verfijnd en aangepast, kreeg de SM de nieuwe Diravi stuurbekrachtiging mee. Deze stuurbekrachtiging maakte ook onderdeel uit van het hydraulische systeem en bood een snelheidsvariabele bekrachtiging. De bekrachtiging was variabel van een maximale bekrachtiging bij stilstand tot geen bekrachtiging bij 199 kilometer per uur. Een ander kenmerk van de Diravi-bekrachtiging was het automatisch terugkomen in de rechtuitstand, een kenmerk dat veel gewenning vroeg. Voor de SM werd al geëxperimenteerd met een actieve vering die carrosserierol om de lengteas moest opheffen. Dat systeem kwam er uiteindelijk niet, maar de hydrauliekpomp met vergrote capaciteit van de SM was er waarschijnlijk voor bedoeld. Het zou nog tot 1989 duren voordat de actieve vering er daadwerkelijk kwam toen de Citroën XM werd uitgebracht.

Uiterlijk had de SM net als de DS een sterke stroomlijn die nog verder was doorgevoerd. De vormgeving van de SM was in handen van stylingchef Robert Opron. De voor de DS kenmerkende druppelvorm was behouden gebleven, hetzij in een wat afgezwakte vorm. Door de grotere motor was de motorkap fors langer uitgevallen wat in de praktijk betekende dat de interieurruimte zoveel korter werd dat de SM een tweepersoonsauto was geworden. Opvallend waren de zeskoplampen die achter een glazenfront waren aangebracht. Net als bij de duurdere modellen van de DS kreeg de SM meedraaiende verstralers. Kopers op de Amerikaanse markt moesten het echter zonder meedraaiende koplampen doen. Als gevolg van de Amerikaanse wetgeving werden de SM’s in de VS uitgerust met een aangepast neus met een viertal ronde, vast gemonteerde, koplampen.

Nog sterker dan de DS was de SM een complexe auto, behalve een Citroën-monteur voor het onderhoud aan de hydrauliek en de auto in het algemeen, was er eigenlijk een Maserati-monteur nodig voor het onderhoud aan de motor. Deze zeldzame combinatie was in de dagelijkse praktijk natuurlijk niet voorhanden wat de SM geen goede reputatie opleverde. Bovendien was de auto niet vrij van (constructie) fouten zoals de zwakke koppakkingen en de aandrijving van de hogedrukpomp en aircopomp die zorgde voor het verlopen van de distributietiming. Daarnaast begaf Citroën zich met de SM op een compleet nieuwe markt, wat moest een Citroën-dealer doen met een op een SM ingeruilde Jaguar of Porsche? De verkopen vielen dan ook tegen. Citroën probeerde nog door publiciteitsstunts de SM opnieuw onder de aandacht te brengen. Zo kreeg Johan Cruijff van Citroën een SM ter beschikking. Die beviel hem overigens wel, later kocht hij er zelf een. Maar dit alles mocht niet baten, toen de oliecrisis zich in 1973 aandiende was het lot van de SM bezegeld. Citroën trok zich terug van de Amerikaanse markt nadat hier slechts 2000 exemplaren van de SM waren verkocht. Het Citroën-concern was inmiddels in zwaar weer gekomen en in 1975 viel het doek. In vijf jaar vonden slechts 12.854 exemplaren van deze zeer bijzondere auto hun weg naar een koper.

OldtimerStory 71 Jaar Mercury

Vorige week maakte het Ford-concern bekend dat het doek voor het merk Mercury valt. Vorige maand kochten nog 9.100 Amerikanen een Mercury. Dat waren er 11 procent minder dan in mei vorig jaar en slechts een fractie van de omzetcijfers uit het verleden. Na 71 jaar is het nu definitief over met het merk Mercury. Deze week blikken we in OldtimerStory terug op de geschiedenis van het merk.

Het automerk Mercury werd in 1939 door de Ford Motor Company in het leven geroepen om de prijskloof tussen het merk Ford en het luxemerk Lincoln te dichten. De meeste Mercury’s werden gebaseerd op Ford-platformen. Mercury moest in de middenklasse te concurreren met Buick en Oldsmobile. De naam voor het nieuwe merk kwam van de Romeinse god Mercurius, Mercury in het Engels. In het begin was Mercury in feite een luxueuze Ford. Het eerste model van Mercury, de Mercury Eight, was 102 mm langer dan de Ford waarvan het was afgeleid. Ford’s V8-motor werd vergroot tot 3,9 l en de daardoor 95 pk sterke motor gaf uitstekende prestaties. De Eight werd een onmiddellijk succes en verkocht meer dan 155.000 eenheden op een paar jaar tijd. Tijdens de Tweede Wereldoorlog lag de productie stil ten voordele van de oorlogsproductie.

Mercury bleef tot 1945 een aparte divisie. Dat jaar werd het merk samen met Lincoln gecombineerd in de Lincoln-Mercury Divisie. Met die strategie wilde Ford van Mercury’s imago als luxe-Ford af en er het kleine broertje van Lincoln van maken. In 1958 kwam ook het nieuwe merk Edsel erbij en werd de afdeling de Mercury-Edsel-Lincoln Divisie. Edsel was echter geen lang leven beschoren en na de stopzetting ervan kreeg de afdeling haar vorige naam terug. Vanaf de jaren 1950 had Mercury eigen koetswerkstijlen en werd het merk bekend om haar stijlvolle, krachtige en moderne modellen. Gedurende de jaren 1960 en begin jaren 1970 ging Mercury steeds verder van Ford staan.

Toen de Oliecrisis van 1973 toesloeg werden sommige automerken, zeker de luxemerken, hard getroffen. De consument wilde immers kleinere en zuiniger auto’s. Mercury speelde daarop in door de compacte Mercury Capri en de Mercury Bobcat te introduceren. Die modellen kenden een groot succes en gedurende de over het algemeen moeilijke jaren 1970 bleven de verkoopscijfers groeien. De verkopen van het merk bereikten een piek in 1978 met 580.000 auto’s.

Ook de jaren 1980 waren zwaar voor de autoindustrie. Mercury werd terug dicht bij Ford gepositioneerd waardoor het imago verslechterde. Doch had het merk wel succes met de Mercury Sable in 1986. Die was in feite een luxe-uitvoering van de Ford Taurus. In 1988 lanceerde Mercury nog de Tracer; een economymodel van Mazda-origine waarvan de 3-deurs uitvoering in Japan werd gebouwd.

Toen SUV’s in de jaren 1990 populair werden sprong Mercury weer mee op de kar. Het lanceerde respectievelijk de Villager in 1993 en de Mountaineer in 1997. Die Villager kwam overigens overeen met de Nissan Quest en de Mountaineer was een aangepaste Ford Explorer. In 1994 kende Mercury een nieuw piekmoment met meer dan 480.000 verkochte auto’s. Sindsdien liep de verkoop steeds verder terug. Het programma van Mercury bestond vorig jaar nog slechts uit vijf modellen die sterk verwant waren met de modellen van Ford. Na 71 besluit Ford-concern dat het mooi is geweest dat er geen bestaansrecht meer is voor een merk tussen het merk Ford en Lincoln.

OldtimerStory 35 jaar Renault 20 en 30

In 1975 is het toenmalige topmodel van Renault, de Renault 16, tien jaar oud en werd het tijd voor een opvolger. Omdat de Renault 16 nog steeds redelijk goed verkocht werd besloten om een nieuw model boven de Renault 16 uit te brengen, terwijl de 16 nog gewoon zou blijven. In maart 1975 is het dan zover, Renault introduceert de Renault 30. Het ontwerp is van de hand de ontwerper Juchet Gaston, hoofd van de Automotive Style Renault De Renault 30 is in alle opzichten de grote broer van de Renault 16. Zo is de Renault 30 alleen leverbaar met een zescilinder motor. De zescilinder motor is de bekende PRV motor die samen met Peugeot en Volvo is ontwikkeld. De nieuwe 2664 cc V6 motor had kort daar voor zijn debuut gemaakt in de Peugeot 504 Coupe. Tussen het nieuwe topmodel de Renault 30 en de Renault 16 zit nog flink dat in november van 1975 wordt opgevuld als Renault komt met een goedkopere variant, de Renault 20. Zowel de Renault 30 als 20 maken gebruik van dezelfde carrosserie maar waar de Renault 30 alleen leverbaar is met een zescilinder motor is de Renault 20 alleen leverbaar met viercilinder motoren die afkomstig zijn uit de Renault 16. Uiterlijk waren de Renault 20 en 30 van elkaar te onderscheidden door de koplampen, waar de Renault 20 moderne vierkant koplampen had gekregen, was de Renault 30 voorzien van vier ronde koplampen.

Bij de ontwikkeling van de Renault 20 en 30 stond veiligheid voorop. Bij de veiligheidsstudies werden twee uitgangspunten gehanteerd. Het eerste uitgangspunt was een uitgebreide ongeval-analyse, waarbij alle op een verkeersongeluk betrekking hebbende omstandigheden werden bekeken. Het tweede uitgangspunt was de constructieve veiligheid, zonder dat kenmerkende Renault eigenschappen als comfort en zuinigheid werden aangetast. De actieve veiligheid van de 30 TS bestond uit een goede wegligging door een uitgebalanceerde voorwielophanging, een remsysteem met twee remcilinders op de voorwielen, een sterke motor die snel kon optrekken en soepel was in het hele toerengebied en een goed zicht op de weg door optimale ruitconstructies en verlichting. De passieve veiligheidseigenschappen van de Renault 30 TS waren gebaseerd op de veiligheidskooi rondom de passagiersruimte, een vervormbare structuur buiten de veiligheidskooi en een speciale bouw binnen de veiligheidskooi.

De Renault 30 is het topmodel van Renault en de auto krijgt dan ook een luxe uitrusting mee. De uitrusting omvatte automatische driepuntsgordels, een gelaagde voorruit, elektrisch bediende voorportierruiten, zeer luxe stoelen met hoofdsteunen, elektromagnetische portiervergrendeling en een instrumentenpaneel met onder meer een toerenteller en een elektrisch klokje. De variabele interieur indeling uit de Renault 16 werden overgenomen voor de Renault 30 en daarmee ook de Renault 20. De zitting van de achterbank kon worden opgeklapt, terwijl de rugleuning aan het dak gehangen kon worden. Natuurlijk kon ook hier weer de hele achterbank met de hoedenplank verwijderd worden. Het bagagevolume varieerde zo van 400 tot 1400 liter.

In 1977 werd de TS versie van de R20 geïntroduceerd. De TS was voorzien van een nieuwe 2 liter viercilinder motor met 110 pk. Deze motor betekende een grote stap vooruit voor de Renault 20, de oude 1,6 liter motoren uit de Renault waren eigenlijk een maatje te klein voor de Renault 20. Naast een grotere en sterkere motor krijgt de 20 TS een aantal luxueuze extra’s uit de Renault 30 zoals stuurbekrachtiging, elektrische ramen en centrale vergrendeling, waardoor de uitrusting grotendeels overeenkomt met die van de Renault 30TS. De 20 TS is dan ook voor veel potentiële kopers een goed alternatief voor de dure en dorstige V6 uit de Renault 30. En dat betekende goed nieuws voor Renault want met de Renault 20 en 30 is Renault voor het eerst aanwezig in dit segment en het blijkt lastig om kopers van andere merken te lokken

In 1979 begint voor Renault diesel tijdperk. Op basis van de 2,0-liter motor uit de 20 TS is een dieselmotor met een cilinderinhoud van 2068 cc ontwikkeld, die goed is voor 64 pk. De Renault 20 krijgt de primeur van eerste dieselauto in het Renault programma. Wanneer de dieselmotor uit de Renault 20 in 1981 wordt voorzien een turbo en een intercooler stijgt het vermogen naar 85 pk en komt Renault met de Renault 30 TD. Niet lang daarna wordt de turbodiesel motor ook in de Renault 20 leverbaar waar dezelfde truc wordt toegepast als bij de introductie van de nieuwe 2 liter benzine motor. De standaard dieselmotor is gekoppeld aan de basis uitrusting, terwijl de turbodiesel alleen leverbaar is in de luxe Renault 20 GTD.

Ondertussen loopt het model al weer vijf jaar vrijwel ongewijzigd van de band en in 1980 krijgen beide modellen een opfrisbeurt. Het interieur werd herzien en uiterlijk waren er een aantal kleine wijzigingen. De Renault 30 TS wordt uit het programma gehaald en de zescilinder is voortaan alleen leverbaar in de meest luxe versie,de 30 TX. Naast de bekende 2 liter viercilinder wordt het benzinemotoren gamma voor de Renault 20 verder uitgebreid met een 115 pk sterke 2,2 liter motor. Met deze wijzigingen staan de Renault 20 en 30 nog vier jaar in de prijslijsten. De Renault 20 komt nog een keer internationaal in de schijnwerpers te staan als begin 1982 de broers Marreau Parijs-Dakar winnen met een Renault 20 Turbo 4×4 uitgerust met de motor uit de Renault 18 Turbo. In 1984 valt het doek voor de Renault 20 en 30 als de Renault 25 het stokje overneemt. In het midden van de jaren werd bij de Roemeense fabrikant Dacia een klein aantal Renault 20’s geproduceerd onder de naam Dacia 2000, Deze Dacia’s waren voorbehouden aan de hoogwaardigheidsbekleders en de geheime politie van de Communistische regering onder leiding van Nicolae Ceauşescu. Naast de productie in Roemenië werd de Renault 20 ook in Venezuela door Sociedad Sueca PRV geproduceerd. In totaal werden meer dan 622.000 exemplaren van de Renault 20 gebouwd die daarmee veel succesvoller was dan de Renault die 145.000 keer van de band liep.

OldtimerStory Peugeot 505

In 1979 lanceerde Peugeot haar laatste achterwielaangedreven model. In 1974 begon Peugeot met de ontwikkeling van een opvolger voor de legendarische 504. In mei 1979 resulteerde dat in de introductie van de Peugeot 505 als rechtstreekse opvolger van Peugeot 504. De 504 mocht overigens nog even blijven, de 504 stond 1982 nog gewoon op de prijslijsten en werd in sommige landen nog tot 2006 geleverd(!).

Terug naar de 505. De Peugeot was een auto in de hogere middenklasse en leverbaar met een groot aantal benzine- en dieselmotoren. Bij de introductie was de auto te verkrijgen in drie uitvoeringen en met drie motoren. De benzine-uitvoering was vanaf de introductie ook leverbaar met een injectiesysteem. Tijdens de loopbaan van de 505 waren er bijna twintig verschillen motoren in het vooronder van de 505 te vinden. Naast de gebruikelijk 4-cilinders was er ook de 505 V6, die gebruik maakte van de bekende PRV 6 motor die ook in de 604 en bijvoorbeeld de Renault 30 te vinden was. Ook de dieselmotor was er in varianten kreeg in de loop der tijd steeds meer vermogen, met als ultieme variant de 2,5 liter turbodiesel met intercooler die 110 pk ter beschikking had. De break en familiale werden in 1982 gepresenteerd. Deze auto’s waren echte ruimtewonders waarbij de familiale geschikt was voor zeven personen.

In 1985 werd het model wat opgefrist met andere bumpers, een ander dashboard en moderner vormgegeven achterlichten. Belangrijke verbeteringen aan het onderstel en motoren met meer vermogen zorgden voor een complete stap voorwaarts. De van een turbo voorziene Turbo Injection had nu maar liefst 180 pk en haalde daarmee 210 km/h.

Zeer zeldzaam zijn de door Dangel omgebouwde 505 breaks en familiales. Deze uitvoeringen werden voorzien van een verstevigd onderstel en vierwielaandrijving. De Peugeot 505 werd niet alleen in Frankrijk geproduceerd, maar ook in Argentinië, China, Chili en Egypte. De 505 is als sedan tot 1990 geleverd en als Break/Familiale tot 1992. De auto wordt nog steeds geproduceerd in Afrika. Als opvolger is van de duurdere versies is de Peugeot 605 in 1990 geïntroduceerd. De instapmodellen werden in 1988 al geleidelijk overgenomen door de Peugeot 405.

OldtimerStory De Amsterdamse Witkar

Nissan heeft aangekondigd dat Amsterdam één van de steden is die Nissan heeft uitgekozen om de nieuwe elektrische Nissan Leaf te lanceren. In de jaren zeventig, werd ook druk geexperimenteerd met elektrische auto’s, waaronder de Witkar die specifiek voor de Amsterdamse binnenstad was bedoeld. De Witkar is een tweepersoons driewielig elektrisch motorvoertuig, ontworpen door de Amsterdamse provo Luud Schimmelpennink en was bedoeld als collectief vervoermiddel voor de Amsterdamse binnenstad.

Schimmelpennink werd in 1967 lid van de Amsterdamse gemeenteraad. Hij stelde toen voor in Amsterdam tweeduizend collectieve fietsen beschikbaar te stellen, om het autoverkeer en de daarmee gepaard gaande luchtverontreiniging terug te dringen. Nadat dit witte fietsenplan was afgewezen ontwikkelde Schimmelpennink een collectief motorvoertuig. De Witkar was een cilindervormig voertuig op drie wielen, dat werd aangedreven door een 24 volt elektromotor van 2000 watt. Het leeggewicht bedroeg 452 kilogram; de topsnelheid bedroeg 30 kilometer per uur; de actieradius op een volle acculading was 15 kilometer. Wie een Witkar wilde gebruiken, moest lid worden van een vereniging en kon vervolgens een Witkar lenen van een van de vijf stations in de binnenstad. Een rit diende ook weer op zo een station te eindigen, waarna de accu’s van de Witkar binnen zeven minuten konden worden opgeladen.

Op 24 mei 1968 maakte het prototype van de Witkar zijn eerste rit. In 1972 werd de Coöperatieve Vereniging Witkar opgericht die twee witkarren en een laadstation exploiteerde. Op Zaterdag 19 Mei 1973 hield deze vereniging een witkar-festijn aan het Spui. Op deze dag hoopten ze het 1000 ste lid te begroeten. Atheneum boekhandel had een etalage aan het schone karretje gewijd en er traden 2 popgroepen op. De Amsterdamse band “Space 7″ en “Slumberland bluesband”. Tevens waren er voorstellingen met een Israëlisch poppenspel.

Op 21 maart 1974 opende Irene Vorrink, op dat moment minister van Volksgezondheid en Milieuhygiëne, het eerste Witkarstation, aan het Amstelveld. Vanaf dat jaar was het systeem in gebruik met een 25-tal voertuigen en vier, later vijf, stations (Amstelveld, Elandsgracht, Nieuwmarkt, Oude Brugsteeg, Spui). Een levenslang lidmaatschap kostte 25 gulden; voor de sleutel moest jaarlijks 20 gulden worden betaald en de ritprijs bedroeg een dubbeltje per minuut.

Op 27 oktober 1986 besloot de vereniging zichzelf op te heffen omdat de doelstelling – 25 stations, en 125 voertuigen – niet haalbaar was gebleken. Drie dagen later werden de Witkarren van de straat gehaald. In 1988 werd het project definitief opgeheven.

Van de Witkar zijn in totaal 38 exemplaren gebouwd: een prototype; 2 exemplaren voor gebruik in 1972; een serie van 10 stuks, met 40 cm wielen, vervaardigd door Cock te Assen; een tweede serie van 25 stuks met grotere wielen, vervaardigd door Spijkstaal in Spijkenisse. De bovenbouw van alle exemplaren werd vervaardigd door Vaalburg Carrosseriebouw te Nieuw-Vennep. Anno 2008 beschikken enkele musea en particulieren nog over een exemplaar, waaronder het Amsterdams Historisch Museum.

OldtimerStory Vijftig jaar Peugeot 404

Eind jaren vijftig bestaat het leveringprogramma van Peugeot uit twee modellen, de verouderde 203 en de modernere 403. De 203 stamt van net na de Tweede Oorlog en de 403 was in 1955 voor het eerst leverbaar. Omdat de rol van de 203 inmiddels was uitgespeeld zocht Peugeot naar nieuwe manieren om het marktaandeel te vergroten. De 403 was als ruimere broer van de 203 op de markt gebracht, maar Peugeot kiest er niet voor om een nieuw model onder de 403 te plaatsen, maar juist er boven. Begin 1960 is het dan zover, Peugeot introduceert de Peugeot 404. De 404 bepaalde in de jaren zestig, maar zeker ook nog in de jaren zeventig voor een groot deel het straatbeeld in Frankrijk en andere delen van Europa. Als taxi, als zakenauto, als gezinauto en als bestelauto. Vijftig jaar na de introductie van de 404 blikken wij bij OldtimerNieuws graag nog eens terug op deze zeer succesvolle Peugeot.

Net als bij de 403 werd Pininfarina ingezet voor het ontwerp van de auto. Het werd een redelijk vierkante carrosserie met aan de achterkant kenmerkende achterschermen die eindigen in de achter grote, rechtopstaande, achterlichten. Het ontwerp was in 1960 overigens niet baanbrekend, eerder al had Pininfarina een soortgelijk ontwerp voor het Britse BMC getekend die het onder de merken, Austin (A44 Cambrigde), Morris, MG, Wolseley, Riley en Vanden Plas in verschillende varianten op de markt bracht. Ook Fiat had met de Fiat 2100 een vergelijkbaar model in de aanbieding. Toch viel het ontwerp in smaak en was het duidelijk herkenbaar als Peugeot 404.

Ook technisch was de Peugeot 404 geen revolutie. Opnieuw werd gebruik gemaakt van reeds beproefde techniek. De motor en versnellingsbak werden overgenomen uit de 403, echter niet zonder enige aanpassing. Door de inhoud te vergroten van 1468cc naar 1618cc steeg het motorvermogen van 58 pk naar 72 pk. Niet alleen het motorvermogen, maar ook het koppel nam toe en kwam ongeveer 20% hoger te liggen. Naast het vergroten van de cilinderinhoud waren ook het onderblok en de krukas verzwaard. Bijzonder was nog de manier waarop de motor was ingebouwd. Om een lage motorkap te kunnen realiseren was de motor onder een hoek van 45 graden ingebouwd. Uiteraard nog steeds in de lengterichting, want ook de 404 was weer van achterwielaandrijving voorzien.

De versnellingsbak werd ook aangepast, de vierde versnelling was van nu af een prise-directe en niet langer een overdrive. Ook had Peugeot het typische schakelpatroon en de stuurversnelling uit de 403 overgenomen. De achteruit en de eerste versnelling zaten tegenover elkaar, evenals de tweede en derde versnelling. De vierde versnelling zat daar dan weer onder. Het voordeel van deze opstelling was volgens Peugeot dat de dichtst bij elkaar gelegen standen van de schakelpook overeen kwamen met de overbrenging in de versnellingsbak. Omdat het schakelen in het stadsverkeer en op buitenwegen verschilt, had dat belangrijke voordelen in de stad. Bij het parkeren zaten de achteruit en de eerste versnelling dichtbij elkaar en in het stadsverkeer de twee en de drie ook.

De opzet van Peugeot bij de 404 was om een comfortabele auto te bouwen. De starre achteras met bladveren werd uit de 403 overgenomen, maar de voorwielophanging werd volledig nieuw bedacht. In plaats van een dwarse bladveer was er nu aan de vooras een volledig onafhankelijke wielophanging met schroefveren en telescopische schokbrekers te vinden. Dit leverde in combinatie met de grote, zachte, stoelen een grotendeels op comfort afgestemd rijgedrag op. Voor snel bochtenwerk was de 404 duidelijk minder geschikt, de auto helde dan sterk over. Naast de comfortabele voorstoelen en achterbank bood het interieur veel ruimte en een goed zicht rondom en was uitgerust met een overzichtelijk dashboard.

In 1961 komt Peugeot met een eerste variant op de 404 als Peugeot op de Autosalon een cabriolet laat zien. Technisch was cabriolet identiek aan de vierdeurs versie, maar de carrosserie was geheel opnieuw ontworpen, wederom door Pininfarina. Deze keer tekende Pininfarina niet alleen voor het ontwerp, maar werden de cabriolets ook in de Turijnse fabriek van Pininfarina gebouwd. In 1962 kreeg de cabriolet gezelschap van een driedeurs coupe, die dezelfde lijnvoering als de cabriolet meekreeg. Ook de coupe werd niet bij Peugeot zelf gebouwd, maar bij Pininfarina. In dezelfde periode komt Peugeot met nog een grote vernieuwing als de 404-serie leverbaar wordt met benzine-inspuiting van het merk Kugelfischer. Door toepassing van een hogere compressieverhouding en de benzine-inspuiting wordt een vermogen 85 pk gerealiseerd. De 404 haalde daarmee een topsnelheid van 158 km/u, tegenover 148 km/u voor de standaard motor.

Na de introductie van de coupe versie wordt midden 1962 de serie helemaal compleet gemaakt met een Familiale en Break, respectievelijk een zevenpersoons of een vijfpersoons stationwagon die ook nog als Commerciale, tweepersoons, uitvoering leverbaar wordt. Ook het motorengamma wordt nog verder uitgebreid. Naast de carburateur- en inspuitversie bij deze benzinemotoren wordt ook de Indénor dieselmotor leverbaar die ook in de Peugeot 403 leverbaar was. Kort na de introductie in de 404 wordt deze motor voorzien van een betere en betrouwbare dieselpomp van Bosch. Ook het programma van de benzinemotoren wordt nog iets uitgebreid als de benzinemotor uit de 403 leverbaar wordt in de 404 Commerciale. De 404 was inmiddels een groot succes voor Peugeot, 70% van de productie bestond uit de 404, de andere 30% uit de 403. In 1966 valt het doek voor de 403 die inmiddels gezelschap heeft gekregen van de Peugeot 204.

De Safari Rally, oorspronkelijk bekend als de East African Coronation Safari, en tussen 1960 en 1974 als de East African Safari Rally, was een rallyevenement verreden in Kenia en kan worden gezien als een van de zwaarste ter wereld die wordt verreden als een langeafstandsevenement. Een uitstekende gelegenheid voor Peugeot om de kwaliteiten van de 404 onder de aandacht van de hele wereld te brengen. De 404 bleek inderdaad over veel uithoudingsvermogen te beschikken en wist de rally maar liefst vier keer op haar naam te schrijven, in 1963 en drie jaren op een rij in 1966, 1967 en 1968. De laatste drie zeges werden gehaald met een 404 voorzien van de Kugelfischer benzine-inspuiting.

Na een productieperiode van zeven jaar is het tijd voor een opfrisronde. Het dashboard wordt onderhanden genomen en krijgt drie ronde instrumenten in plaats van het enkele rechthoekig instrument. Aan de buitenkant van de vierdeurs en stationwagons wordt bijna niets veranderd. De cabriolet en de coupe krijgen wel een vernieuwd front en een aangepaste achterkant. Technisch nieuws is een stabilisatorstang op de achteras om het overhellen van de carrosserie in bochten toch wat tegen te gaan. Verder wordt het reservewiel verplaatst van de kofferbak naar onder de auto en de benzinetank van de vierdeurs versie krijgt er vijf liter inhoud bij. In 1967 wordt de 1 miljoen mijlpaal gehaald. De opvolger, de 504 staat dan al in de coulissen warm te draaien. Bij de introductie van de 504 in 1968 herhaald Peugeot de gebeurtenissen bij de introductie van de 404, de 404 blijft gewoon leverbaar maar het aantal varianten wordt langzaam maar zeker teruggebracht. Wel wordt er in 1968 als laatste model nog een pick-up-versie van de 404 geïntroduceerd.

In 1975 stopt de productie van de 404 in Frankrijk. Maar de Peugeot 404 werd niet alleen in Frankrijk gebouwd, de auto werd ook Argentinië, Australië, Ierland, Nigeria en Zuid-Afrika gebouwd en/of geassembleerd. Met name in de Afrikaanse landen zou de 404 nog heel lang een populaire auto blijven, zelfs vandaag de dag zijn ze er nog in het straatbeeld te vinden. De productie zou uiteindelijk pas in 1988 worden gestopt als in Nigeria de laatste 404 Pick-up van de band rolt. In totaal rolden er van de Peugeot 404 2.885.374 exemplaren van de band. In Frankrijk werden 1.847.568 exemplaren gebouwd, de rest werd verspreid over de buitenlandse fabrieken gemaakt.

OldtimerStory De geschiedenis van het merk Lada

Het ontstaan van merk Lada wijkt in vele opzichten af van ontstaan van welk automerk dan ook. Een verhaal over het ontstaan van de grootste autofabriek in de voormalige Sovjet Unie. Op 5 april 1966 besluit de Sovjet regering om in het kader van het nieuwe vijf jarenplan een nieuwe autofabriek op te richten. De nieuwe fabriek krijgt als doel het op grote schaal produceren van “betaalbare” auto’s. Tot 1966 was de nadruk voornamelijk gelegd op de productie van vrachtauto’s en bussen. De bestaande automobielenfabrieken kunnen niet voldoen aan de groeiende vraag naar betaal transport voor de burger. Om de immens grote Sovjet Unie te voorzien van passend transport moet er een geheel nieuwe fabriek en een geheel nieuwe auto komen. Om dit alles in slechts vijf jaar van de grond te krijgen wordt besloten om technologie “in te kopen”. Op 15 april 1966 beginnen de onderhandelingen met de Fiat fabrieken in Turijn over het leveren van de benodigde technologie om snel een compleet nieuwe fabriek én een nieuw model auto te realiseren. De Russen komen snel tot zaken, al op 4 mei wordt er een overeenkomst met de Italianen gesloten. Het gaat om het leveren van de benodigde kennis voor het opzetten van de fabriek, het productieproces en daarnaast het complete ontwerp van de Fiat 124. De Fiat 124 was in 1966 een hoogst moderne auto, even later zelfs uitgeroepen tot auto van het jaar 1967. Er wordt afgesproken dat de Italianen 8 jaar lang de Russen zullen ondersteunen. Op 30 juni 1966 krijgt de Sovjet bevolking voor eerst te horen wat er gaat gebeuren en volgen de gebeurtenissen elkaar snel op. Als locatie voor de nieuwe fabriek wordt gekozen voor een klein plaatsje op 20 kilometer afstand van Togliatti, Borkovka. De fabriek krijgt de naam “Voljskij Automobilnyj Zavod”, wat wordt afgekort tot VAZ. Vertaald betekent dit Autofabriek van de Volga. Volga slaat in dit geval op de Volga regio en niet op de bekende Volga auto’s uit de GAZ fabriek. Al in 1966 wordt begonnen met het immense project, de bouw van een compleet nieuwe fabriek en een compleet nieuwe stad om alle toekomstige werknemers en hun gezinnen te huisvesten. Aanvankelijk zijn er niet eens asfaltwegen naar de bouwplaats. Veel materiaal moet met behulp van trekkers en later ook het rode leger worden aangevoerd. Maar de bouw gaat door, zelfs als het ’s winters 40 graden vriest en ook nog eens een ijskoude wind waait. Er worden 8.000 mensen uit de hele Sovjet Unie geworven om te helpen het project op te starten.

De fabriek wordt zo gebouwd dat alles wat nodig is om een auto te bouwen zelf kan worden gemaakt. Van ijzererts tot auto. Elk facet krijgt zijn eigen productielocatie. Natuurlijk krijgt de fabriek ook zijn eigen elektriciteitscentrale. Naast deze geheel zelfstandig opererende fabriek wordt een volledige stad gebouwd. Ook in de stad zijn alle voorzieningen aanwezig. Scholen, ziekenhuis, winkels, sportfaciliteiten, uitgaansgelegenheden, aan alles wordt gedacht. Het vredige platteland krijgt in vijftal jaren een volledige metamorfose naar een modern industriegebied. Tijdens de bouw van de fabriek en de stad is een andere groep jonge technische specialisten al druk bezig met aanpassen van het oorspronkelijk Fiat 124 ontwerp. Het basisontwerp moet worden aangepast naar de heersende omstandigheden in het immense Sovjet rijk. De nieuwe auto moet niet alleen in het ijskoude Siberië, maar ook in het snikhete Kazachstan zonder problemen functioneren. Vanaf 1967 gaan er regelmatig groepen van getalenteerde Russen naar Italië om kennis en kunde op te doen. De Sovjets blijken snelle leerlingen en maken dan ook indruk op de Italianen.
Begin 1968 arriveren 140 treinwagons met productiemiddelen bij de nieuwe fabriek. Vele zullen nog volgen. Rond deze tijd zijn ook de eerste prototypen van de VAZ 2101 klaar om te worden getest. Langzaam maar zeker wordt het definitieve concept van de VAZ 2101 vastgesteld en vertaald naar het productieproces. In 1969 worden alle fabrieksonderdelen één voor één opgestart. Alle onderdelen van het productieproces worden getest en op elkaar afgestemd.

Begin 1970 wordt het daadwerkelijke productieproces opgestart. Er wordt begonnen met aanleggen van de noodzakelijke voorraden die nodig zijn voor de massaproductie van de VAZ 2101. Op 30 april 1970 worden de eerste vier 2101’s geproduceerd, het gaat nog om prototypes die zijn gemaakt om het productieproces te testen. In mei lopen er al 72 auto’s van de nog opstartende lopende band. In juni zijn dat er al 302. Pas op 1 oktober 1970 gaat de productie officieel van start en worden ook daadwerkelijk alle onderdelen in het enorme VAZ complex zelf gemaakt. Bij de officiële start van productie krijgt de VAZ 2101 ook een naam: Zhiguli. De naam Zhiguli is afgeleid van de heuvels nabij de nieuwe productielocatie. Het logo dat op de nieuwe Zhiguli komt heeft natuurlijk als basiskleur rood. Op het embleem staat een afbeelding van boot, een type dat in verleden veel op de nabije Volga-rivier voorkwam. Met de nieuwe naam en het nieuwe merkembleem heeft de aangepaste Fiat 124 een sterke band gekregen met zijn nieuwe thuisland. De VAZ 2101 is niet langer meer een Fiat, het is nu een Zhiguli. De Zhiguli is alleen nog maar verkrijgbaar in de kleur donkerblauw. In december wordt een tweede kleur leverbaar: donkerrood.

Op 20 januari 1971 maakt de Zhiguli haar werelddebuut op de Autosalon in Brussel. Voor de export krijgt de VAZ 2101 Zhiguli een wat gemakkelijkere naam: Lada. Dit betekent ‘Liefje’ in het Russisch. De nieuwe Lada was ook in 1971 nog een zeer moderne auto, ook al was het basisontwerp toen al weer meer dan vijf jaar oud. De volledig nieuw cilinderkop met bovenliggende nokkenas die door de Russen zelf was ontworpen was een opvallend onderdeel. De auto was solide gebouwd en werd al snel door Sovjets in hun armen gesloten. Op 30 juni 1971 worden de eerste Lada’s naar Nederland verscheept om ook de Nederlanders kennis te laten maken met de nieuwe “Rus”. Tegelijkertijd maakt de VAZ fabriek de eerste variant van de 2101 bekend, de 2102. De 2102 is de stationwagon uitvoering van de 2101. De Sovjets zetten de schouders eronder en op 30 juni 1971 zijn er al 100.000 Lada’s gebouwd. Eind 1971 worden er 735 Lada’s per dag gebouwd.

Al die nieuwe Lada’s werden gebouwd in een nieuwe fabriek, door nieuwe medewerkers die allemaal in een nieuwe stad woonden. Een aantal jaren geleden sprak ik met een voormalig Scaldia-Volga verdeler in België die in 1973 zelf in Togliatti was geweest op uitnodiging van de fabriek. Het was een indrukwekkend bezoek, het was onvoorstelbaar dat zo’n grote fabriek uit het niets in slechts vijf jaar was opgebouwd. Wat de Belgische verdeler opviel was de gemiddelde leeftijd van de arbeiders. De gemiddelde leeftijd bedroeg toen nog geen dertig jaar. Novi Gorod (“Nieuwe Stad”) was daarmee de “jongste” stad ter wereld. In 1973 telde Novi Gorod al 100.000 inwoners, een aantal dat in de daarop volgende jaren alleen maar zou toenemen. De inwoners van de nieuwe stad kwamen uit de gehele Sovjet Unie. Een ander opvallend punt was dat er zoveel vrouwen werkzaam waren in de fabriek, vrouwen die net als de mannen in de fabriek duidelijk geïnteresseerd waren in hun werk. Natuurlijk maakte ook de fabriek een grote indruk, alle gebouwen waren slechts een paar jaar oud, alle productiemiddelen waren nieuw en de fabriek was nog steeds druk bezig verder te groeien. In 1973 worden er al 870 auto’s per dag gebouwd, verdeelt over drie verschillende modellen. Inmiddels was er ook een 2103 bijgekomen, een luxere variant met een zwaardere 1300cc motor. In 1973 zijn er al 1 miljoen Lada’s gebouwd. Dat aantal zal alleen maar sneller gaan toenemen. Op basis van 2103 verschijnt in 1976 de 2106, voorzien van een 1500cc motor of 1600cc. Het personenauto gamma is nu compleet.

In 1977 verrast de VAZ fabriek iedereen met de nieuwe Lada Niva (VAZ 2121). De Lada Niva is een volledig nieuwe terreinauto opgebouwd met onderdelen uit de bestaande Lada-modellen. Zo wordt de Niva voorzien van de 1600cc motor uit de 2106. Zeker voor die tijd was de Niva een bijzondere auto. De Niva beschikte over permanente vierwielaandrijving, onafhankelijke voorwielophanging en rondom schroefveren. Allemaal elementen die in 1977 nog aan de meeste terreinauto’s voorbij gingen. Verder had de Niva bijvoorbeeld een derde deur.

Eind jaren zeventig beseffen de Sovjets dat hun “nieuwe” auto begint te verouderen. Als antwoord hierop introduceren ze de VAZ 2105. De 2105 wordt de opvolger van de oer-Lada, die overigens nog jaren in productie zal blijven. Pas in 1989 valt het doek voor de 2101, die dan maar liefst 18 jaar in productie is geweest. De 2105 is geen volledige nieuwe auto maar een doorontwikkeling van de bestaande modellen. Op basis van de 2105 ontstaat de 2104, een stationwagon variant die de 2102 vervangt. Ook de luxe 2106 modellen krijgen een opvolger: de 2107. In 1985 introduceert Lada haar eerste geheel zelf ontworpen auto: de voorwielaangedreven Samara. Op dat moment heeft de Lada fabriek al bijna 9 miljoen auto’s geproduceerd. De Lada is een echte wereld auto en wordt dan ook over de gehele wereld verkocht. In het jaar 2000 wordt de VAZ 2101 door het Russische volk gekozen tot “Russische auto van de eeuw”. Op 12 april 2004 verlaat de tweeëntwintig miljoenste Lada de VAZ-fabriek. De Lada modellen werden niet alleen in de Lada fabriek zelf geproduceerd. Onder andere de IZH fabriek en de Luaz fabriek bouw(d)en (veelal oude modellen) Lada’s.

OldtimerStory Mini Metro 30 jaar

Eind jaren zeventig is British Leyland een genationaliseerd concern dat na een lange reeks van fusies, overnames en verkopen een breed, maar rommelig assortiment auto’s produceert. Eén van de merken onder de British Leyland-vlag is het merk Mini. De Mini is al in productie sinds 1959 en men beseft dat het kleine succesnummer langzaam maar zeker het onderspit zal gaan delven tegenover de moderne concurrenten die elk jaar in aantal toenemen. De eerste aanzet daartoe werd in 1969 gegeven met de Mini Clubman, feitelijk niet veel meer als een Mini met een aangepaste neus en luxer interieur. De verkopen van de Clubman bleven altijd in de schaduw staan van het origineel en de verkopen van het origineel liepen ook steeds verder terug. Tijd voor een opvolger.

In 1980 stelt British Leyland een ‘geheel’ nieuwe auto voor die de Mini moet vervangen: de Mini Metro. De ontwiikkeling was al 1974 van start gegeaan. De carrosserie is inderdaad helemaal nieuw en een stuk ruimer dan de auto die hij moet vervangen. Met een grote derde deur en een redelijke bagageruimte doet British Leyland weer serieus mee in het segment van de kleine auto’s. Technisch is de Mini Metro minder vooruitstrevend. Voorin de auto zijn de alom bekende A-series motor te vinden die ook te vinden zijn in de Mini en zelf teruggaat tot de Moris Minor van vlak na de Tweede Wereldoorlog. Toch hadden de Britse ingenieur niet helemaal stilgezeten, de motor was nog eens nauwkeurig onderhanden genomen om het benzineverbruik zo laag mogelijk te krijgen. Er werd onder andere een volledig elektronische ontsteking gemonteerd. Dat resulteerde in een benzineverbruik dat volgens de fabrieksopgave slechts 1 op 20,8 bedroeg. Net zoals dat tegenwoordig gaat was die waarde in de praktijk natuurlijk niet te halen maar het was wel degelijk mogelijk om akelig dit in de buurt te komen. Hoezo, oude auto’s zijn niet zuinig! De genoemde waarden gaan overigens op voor de kleinste motorvariant, de 1,0 liter (44 pk). Daarnaast was er ook nog de alom bekende 1275cc metende variant die met 63 pk goed was voor een topsnelheid van 156 km/u. Ook de versnellingsbak is een oude bekende uit de Mini en vormt net als bij de Mini één geheel met de motor. De versnellingsbak is onder de motor te vinden en wordt gesmeerd met de motorolie van de motor. Omdat op de wijze maar heel weinig ruimte beschikbaar is, is al een vierbak beschikbaar. Een vijfbak paste er simpelweg niet in.

Ook het onderstel vertoont veel overeenkomsten met de Mini, toch is er wel degelijk een groot verschil te vinden. Waren de Mini’s uit de jaren zeventig voorzien van veerelementen gemaakt van rubber, de Mini Metro krijgt hydragas-vering zoals de oer-Mini en bijvoorbeeld ook de Austin Allegro die ook hadden. Het resultaat was een stuk comfortabeler rijgedrag dan bij een Mini haalbaar was. Positief was dat de wegligging nog steeds goed was te noemen. Verder is de Mini Metro een stuk stiller dan een Mini (die verre van stil was te noemen), iets wat ook positief bijdraagt aan het rijcomfort. Het interieur kan zich meten met vergelijkbare auto’s uit dezelfde periode. De instap is goed, maar opvallend zijn de hoge dorpels. Uiterlijk kon het verschil met de Mini bijna niet groter zijn, de Mini Metro was bij de introductie zondermeer een moderne verschijning te noemen. De nieuwe Metro had weliswaar nog geen geïntegreerde kunststof bumpers maar was door het hoekig ontwerp en de strakke lijnen duidelijk klaar voor de jaren tachtig. Door de derde deur was de bagageruimte eenvoudig te beladen en door het neerklappen was er extra ruimte wanneer dat nodig was.

Wanneer de Mini Metro in 1980 beschikbaar wordt bij de dealers kan er worden gekozen uit een klein aantal varianten, voorzien van een 1,0 of 1,3 liter motor die de onder naam Mini Metro werden verkocht met op de grille een British Leyland logo, maar ook de naam Austin Metro werd wel gehoord. In 1982 komen er twee nieuwe varianten op het Metro thema. De eerste is een luxere variant die onder de naam Vanden Plas op de markt wordt gebracht. De tweede variant krijgt een eigen merk naam mee: MG. Sinds 1980 bestond het merk MG alleen nog op papier nadat de MG fabriek in Abingdon was gesloten. Vele MG liefhebbers hebben waarschijnlijk, op zijn minst, ernstig met de wenkbrauwen gefronst toen British Leyland aankondigde dat er onder merknaam MG een sportieve versie van Mini Metro op de markt zou komen. Ondanks deze terughoudendheid was de MG Metro meteen een succes, reden genoeg voor British Leyland om met een nog sportievere variant van de MG Metro te komen, de MG Metro Turbo. De gewone MG Metro was gebaseerd op de 1275 cc motor, die nu ruim 70 pk leverde, en onderscheidde zich met name door een stuggere afstelling van de hydragas-vering en sportief uiterlijk. Bij de MG Metro Turbo was de motor nog eens stevig onderhanden genomen door er een turbo op te monteren. Het resultaat was dat de A-series motor maar liefst 93 pk leverde, goed voor een topsnelheid van meer dan 175 km/u.

De merken die onder de paraplu van British Leyland waren terecht gekomen hadden allemaal op hun eigen manier successen in de race- en rallywereld gehad. Tegelijk met het einde van de Triumph-productie, het merk bestond alleen nog maar als een aangepast Honda Civic, had British Leyland de rallywereld verlaten. Met de MG Metro wilde British Leyland opnieuw het rallytoneel betreden. Speciaal voor dit doel werd de MG Metro 6R4 ontwikkeld. Begin jaren tachtig had Audi met succes de Quattro in de rallystrijd gebracht en domineerde met de vierwielaangedreven Audi’s het speelveld. Het was dan ook voor de handliggend dat het antwoord hierop in ieder geval een vierwielaangedreven auto’s moest zijn. Dit verklaart meteen de ‘4’ in de typenaam. Voor de ‘6’ kan de verklaring in de toegepaste motor worden gevonden. Op basis van de overbekend V8 motor uit de Rover-stal werd een V6 motor gebouwd die in staat was een vermogen van 250 pk te leveren. Natuurlijk paste een dergelijke motor nooit onder motorkap van een Metro. Daarom werd de motor net achter stoelen in het midden van de auto geplaatst. De bodemplaat van de Metro bood ook hier geen ruimte en er werd dan ook uitgeweken naar de bodemplaat van de Maestro, de grote broer van de Metro. Uiteindelijk was eigenlijk alleen de buitenkant nog afgeleid van de oorspronkelijke MG Metro. De zoektocht naar steeds meer pk’s en techniek leidde tot een aantal grote ongelukken in de rallywereld. Daarop werd besloten dat dergelijk exoten als de MG Metro 6R4, maar ook bijvoorbeeld de Ford RS 200, voortaan niet meer aan de start mochten verschijnen. De rallycarrière van de MG Metro 6R4 was kort, maar toch nog redelijk succesvol te noemen met een 3e plaats in de RAC Rally van 1985 als hoogtepunt.

De naam van de auto was inmiddels simpelweg Metro geworden. De aloude Mini was nog steeds in productie en was het wel duidelijk geworden dat die simpelweg niet te vervangen was. De heren van de ondertussen tot Austin Rover Group omgedoopte British Leyland zagen dat nu ook wel in en de naam Mini Metro werd dan ook Austin Metro. Met name in Groot Brittannië is de Metro een groot succes. Ook in Europa wordt de auto redelijk verkocht maar ondervindt hier grote concurrentie van ondermeer de Peugeot 205, Fiat Uno en auto’s als de Ford Fiesta en Volkswagen Polo. Om de verkopen een ‘boost’ te geven komt Austin Rover Group met een vijfdeurs versie van de Metro. Tegelijkertijd krijgt de auto een kleine facelift waarbij aan de buitenkant met name het aangepaste front opvalt. In het interieur viel een nieuw ontworpen dashboard op. Hoewel de roep om een vijfde versnelling, inmiddels leverbaar bij alle concurrenten, steeds groter werd, was die nog steeds niet leverbaar. De gekozen constructie van de versnellingsbak onder de motor bod daar simpelweg de ruimte niet voor. Het motorenaanbod blijft ongewijzigd.

Eind jaren tachtig valt het doek voor het merk Austin en worden alle modellen vanaf dat moment verkocht onder de naam Rover. Bij deze gelegenheid krijgt de Metro een grote facelift, zowel uiterlijk als technisch. Het belangrijkste nieuws is te vinden onder de motorkap waar de inmiddels toch wel erg ouderwetse A-series motoren worden afgelost door de moderne motoren van uit de Rover K-serie. De hydragas-vering wordt aangepast waardoor de auto aanmerkelijk comfortabeler wordt en weer aansluiting vindt bij de concurrentie. Door de nieuwe motoren is nu eindelijk ook een vijfbak leverbaar. Naast de nieuwe benzinemotoren is er nu ook een dieselversie leverbaar. De naam Metro komt te vervallen en de auto wordt als Rover 100 als volwaardig lid in het Rover-progamma opgenomen. De verkopen trekken echter niet weer aan. Eigenlijk is begin jaren negentig de Rover 100 een achterhaalde auto die door de moderne motoren weliswaar de concurrentie nog kan enigszins kan bijhouden, maar die op het gebied van interieurruimte en veiligheid (de Rover 100 scoorde ronduit dramatisch in de NCAP-test) in vrijwel elke concurrent de meerdere moet erkennen. Na 2.078.218 geproduceerde exemplaren is eind 1997 de rol van de Metro uitgespeeld. Hieruit blijkt uiteindelijk toch de rol die de Metro heeft gespeeld in de Britse auto-industrie, slechts twee andere modellen scoorden ooit beter, de Mini bracht de teller op 5.505.874 exemplaren, terwijl de BMC 1100/1300 uit de jaren zestig en zeventig een nipte tweede plaats voor de Metro claimt met een totaal van 2.151.007 exemplaren.

OldtimerStory Trendsetter Audi 100

Duitsland, begin jaren zestig. Het wirtschafswunder draait op volle toeren en bij Volkswagen vliegen de Kevers de deur uit. Aan de andere kant begint het tweetakt-concept van DKW sterk aan populariteit in te boeten. Als Volkswagen in 1965 de gelegenheid krijgt om Auto Union (waartoe ook DKW behoorde) volledig van toenmalige eigenaar Mercedes over te nemen wordt die kans meteen verzilverd. De Auto Union fabriek in Ingolstadt die onder supervisie van Mercedes is gebouwd wordt onmiddellijk door Volkswagen omgebouwd voor de productie van nog meer Kevers. De Auto Union produceerde op dat moment de Audi F103, beter bekend als simpelweg Audi of als Audi 72, de slecht verkopende DKW met tweetaktmotor had afgelost. Om het tweetakt imago achter zich te laten was voor de nieuwe naam Audi gekozen en werd de naam DKW niet langer gebruikt. Heinrich Nordhoff die op dat moment de scepter zwaait bij Volkswagen was van plan om doorontwikkeling van de nieuwe Audi F103, de eerste viertakt van Auto Union in de koelkast te zetten, waardoor het lot van Audi al bij voorbaat bepaald was. Maar toch zouden plannen van Nordhoff al snel veranderen.

Bij de overname van Auto Union was niet alleen de fabriek overgenomen maar ook het personeel. Onder het personeel bevond zich ook ingenieur Ludwig Kraus. Kraus deelde niet de van Nordhoff dat vraag naar Kevers eeuwig zou aanhouden. En het was Kraus, die geheel tegen de wens van Nordhoff in het geheim de Audi 100 ontwikkelde. De eerste keer dat Nordhoff op de hoogte werd gesteld van het project was toen het prototype aan hem werd gepresenteerd op het moment dat de auto al klaar was voor productie. Noordhoff doorzag op tijd zijn foute inschatting en gaf het groene licht om de Audi 100 daadwerkelijk in productie te nemen. De Audi 100 zou een commercieel succes worden, maar misschien belangrijker nog, de Audi 100 was de eerste uit een reeks van voorwielaangedreven met watergekoelde motoren uitgeruste auto’s van de Volkswagen-groep die volgens hetzelfde concept werden gebouwd. Dit concept zou er uiteindelijk voor zorgen dat Volkswagen kon overleven nadat de auto’s met luchtgekoelde achterin gemonteerde motoren steeds slechter te verkopen waren.

De Audi 100 werd op 26 november 1968 getoond aan de pers. De naam was oorspronkelijk afgeleid van het motorvermogen van 100 pk (74 kW; 99 pk). De Audi 100 was de grootste auto binnen de gehele Volkswagen-groep. Op C1 platform van de Audi ontstonden een aantal varianten, een vierdeurs sedan (1968), een tweedeurs sedan (1969) en een coupe (najaar 1970), de Audi 100 Coupe S. De coupe was een stijlvolle fastback coupe, die een opmerkelijke gelijkenis met de Aston Martin DBS had die een jaar eerder op de markt was gekomen. Alle varianten waren voorzien van viercilinder motoren die met een cilinderinhoud 1,8 liter over 80 (basisuitvoering), 90 (S) en 100 pk (LS) beschikten. Voor de Coupe S werd de cilinderinhoud vergroot tot 1,9 liter waarmee de motor een vermogen leverde van 113 pk. Vanaf april 1970 werd de LS 100 leverbaar met een 3-traps automatische versnellingsbak afkomstig van Volkswagen.

Nog geen twee jaar na de introductie was de Audi 100 een groot succes te noemen, zo groot zelfs dat de fabriek in Ingolstadt op volle toeren moest draaien zonder aan de vraag te kunnen voldoen. Tijdens de zomer van 1970 werd dan ook een extra productielijn voor Audi 100 geplaatst in de Volkswagenfabriek in Wolfsburg. Hiermee werd de Audi de eerste in de Volkswagenfabriek in Wolfsburg geproduceerde auto met waterkoeling. Vele zullen later nog volgen. Beginnend met modeljaar 1972 wordt de 80 en 90 pk versies vervangen door één 1,8 liter motor , goed voor 85 pk. Als nieuwe topversie voor de sedans wordt 100 GL aan het gamma toegevoegd. De 100 GL krijgt de 1,9 liter motor uit de Coupe S.

In maart 1971 werd de 500.000e Audi werd geproduceerd. Op dat was de Audi 100 het meest succesvolle model uit de geschiedenis van Auto Union en was dan ook geen verrassing dat 500.000e Audi een Audi 100 was. In september 1973 krijgt de 100 een kleine facelift, met een iets kleinere grille en andere achterlichten. De torsievering wordt op dat moment vervangen door schroefveren. Voor modeljaar 1975 wordt de basis 100 omgedoopt tot 100 L en voorzien van de 1.6 liter motor uit de in 1972 geïntroduceerde nieuwe Audi 80.

In 1976 komt Audi met een geheel nieuwe Audi 100, gebaseerd op het C2 platform. Met een nieuwe, veel strakkere vormgeving is de Audi 100 weer helemaal bij de tijd. Het meest bijzonder nieuwtje is onder de motorkap te vinden, een vijfcilinder motor. Nadat Mercedes-Benz in 1974 de wereld had verrast met een vijfcilinder dieselmotor had Audi bedacht dat dat ook voor een benzinemotor een goed idee zou zijn. Met de oliecrisis vers in het geheugen was de gedachte om het vermogen van een 6-cilinder te kunnen bieden voor het verbruik van een viercilinder. Aanvankelijk leverde de 2,1 liter vijfcilinder motor echter evenveel vermogen als de oude viercilinder 1,9 liter, namelijk 115 pk. Als snel volgde een sterkere variant met benzine-injectie, goed voor 136 pk. Na toevoeging van een turbo liep dat zelfs op tot 170 pk. Uitgerust met de sterkste motoren werd de Audi 100 voorzien van een nieuwe naam Audi 200.

De nieuwe Audi 100 was weer leverbaar als tweedeurs en vierdeurs sedan, de coupe variant kwam bij nieuwe model niet meer terug. In plaats van de coupe komt Audi in augustus 1977 met een vijfdeurs hatchback, bij Audi aangeduid als Audi 100 Avant, zoals die ook bij bijvoorbeeld de Renault 20 / 30 serie te zien was. Binnen de serie nam de vierdeurs sedan de belangrijkste plaats in, de vraag naar de tweedeurs sedan bleef ver achter. In september 1977 gaat bij Audi de vlag uit als de Audi 100 het magische getal van 1.000.000 exemplaren overschrijdt. Hiermee is de Audi het eerste model van Audi die deze mijlpaal haalt. Bijzonder om te melden is dat de 1.000.000ste Audi een Audi Avant die niet in de Audi-fabriek in Ingolstadt is gemaakt, maar in de NSU-fabriek in Neckarsulm.

Na de introductie van de vijfcilinder motor is er in 1978 nog meer motornieuws als er een dieselmotor leverbaar wordt, die net als de grootste benzinemotoren over vijfcilinders beschikt. Met 70 pk is de dieselmotor geen geweldenaar, maar speciaal voor de Amerikaanse markt, waar de Audi 100 ook redelijk succes naar toe wordt geëxporteerd, komt er een turbodiesel met 85 pk. Van de in totaal 850.000 van deze serie gebouwde exemplaren maken er rond de 135.000 de oversteek naar Amerika waar ze onder naam Audi 100 en Audi 200 worden verkocht. De Audi 100/200 werd in vier fabrieken gemaakt, de Audi-fabriek in Ingolstadt, bij NSU in Neckarsulm beide in Duitsland, maar ook in Uitenhage, Zuid Afrika en Lagos in Nigeria.

Wanneer Audi in 1983 met een opvolger voor de Audi 100 C2-serie komt wordt een enorme stap voorwaarts genomen. Nog steeds is er voorin de auto een in lengterichting geplaatste motor te vinden, wederom vier- en vijfcilinder. Ook de voorwielaandrijving blijft, maar het uiterlijk is bijna revolutionair veranderd. Begin jaren tachtig maken vele fabrikanten de omslag naar in windtunnels geperfectioneerde aerodynamische modellen. Audi neemt deze stap serieus en wel overwogen en de nieuwe C3 Audi 100-serie krijgt dan ook een luchtweerstandscoëfficiënt van slechts 0,30 mee, de laagste CW-waarde voor een productie auto op dat moment. De Audi 100 neemt daarmee in feite de rol van het verdwenen NSU over die met de Ro80 binnen de Volkswagen-groep de trendsetter voor aerodynamische gevormde modellen was. Onder de huid is ook veel werk verricht, de C3-serie is uitgerust met het procon-ten systeem. Dit systeem zorgde ervoor dat bij een frontale aanrijding het stuur naar achteren werd getrokken en de gordels stevig werden aangehaald. Het veiligheidssysteem en de lage CW-waarde zorgden voor een welkome ontvangst door pers en publiek en zorgen er voor dat de Audi 100 tot “Auto van het Jaar 1983″ wordt uitgeroepen.

De nieuwe Audi 100 was niet langer als tweedeurs sedan leverbaar, de Avant kwam wel terug was nu meer een stationwagon dan een hatchback. De topmodellen kregen opnieuw het nummer 200 mee en zijn alle voorzien van vijfcilinder motoren met vermogens uiteenlopend van 165 tot 200 pk. Een jaar na introductie komt Audi met katalysator voor bijna alle motoren en vanaf dat moment zijn de benzineversies allemaal met benzine-injectie uitgerust. De vijfcilinder turbodiesel motor is nu naast de atmosferische dieselmotor ook in Europa leverbaar. Om de kwaliteit te waarborgen wordt het grootste gedeelte van de carrosserie verzinkt waardoor roestvorming wordt voorkomen.

Na het succes van de Audi Quattro in de rallywereld besluit Audi om de Audi 100 ook uit te rusten met een quattro systeem. In 1984 wordt de Audi 100 CS quattro leverbaar als sedan en als Avant-uitvoering. De auto beschikt over hetzelfde systeem voor vierwielaandrijving als de Audi Quattro. Standaard is de auto voorzien van de 2,2 liter grote vijfcilinder motor met een vermogen van 136 pk. Het systeem is niet bedoeld om de auto rallyprestaties te geven maar om de wegligging onder moeilijk omstandigheden te verbeteren en daarmee de veiligheid te verhogen. Vanaf 1988 stapt Audi voor alle modellen over op de tweede generatie quattro en ook de Audi 100 krijgt de nieuwe versie de gebruik maakt van een Torsen differentieel.

Naast de Audi 100 en 200 nummering is er speciaal voor de Amerikaanse markt als Audi 5000 leverbaar. De Audi 5000 zou echter een moeizame carrière tegemoet gaan. Na een reeks van onverklaarbare ongelukken met ‘opeens’ accelereerde auto’s krijgt de Audi 5000 een slechte naam. Audi probeert, net als Toyota vandaag de dag, door terugroep acties grip te krijgen op de situatie, maar dat blijkt erg lastig. Zelfs na uitgebreid onderzoek waaruit blijkt dat het alle gevallen waarschijnlijk gaat om menselijke fouten blijft de verkoop van de Audi 5000 teruglopen. In 1989 besluit Audi de nummering 5000 te laten vallen en wordt de Audi 100 weer onder nummer Audi 100 en Audi 200 aan de Amerikaanse man (of vrouw) gebracht.

Om de verkopen eind jaren tachtig weer een impuls te geven komt Audi met een tweetal, bijzondere, nieuwe motor. Voor de benzinemotoren komt er een aanvulling in de vorm van twee V8 motoren, een 3,6 liter en een 4,2 liter beide beschikbaar in combinatie met een automatische versnellingsbak en het quattro-systeem. Naast de nieuwe bezinemotoren komt Audi nog een nieuwe motor, een dieselmotor die voor definitieve doorbraak van de dieselmotor zou zorgen, de 2,5 liter direct ingespoten vijfcilinder turbodiesel, beter bekend als de 2.5 TDI. Deze 120 pk dieselmotor zou net als de C1 Audi 100 in 1968 opnieuw een trendsetter worden binnen de gehele Volkswagen-groep.

Na ruim 1 miljoen exemplaren wordt in 1991 de Audi 100 op basis van het C3 platform afgelost door een nieuwe Audi 100, nu gebaseerd op het nieuwe C4 platform en de opmaat naar de Audi A6 die in 1996 het daglicht ziet. De rol van C3 is echter in 1991 nog niet uitgespeeld, in China blijft de C3 Audi 100 gedurende jaren negentig nog geruime tijd in productie voor de lokale markt.

OldtimerStory 40 jaar Citroën GS/GSA

Eind jaren zestig bracht de 2CV Citroën succes aan de onderkant van de markt, terwijl het Citroën-gamma aan de bovenkant door de DS en ID werd ingevuld. Een echte middenklasser ontbrak echter aan het gamma. Citroën had weliswaar de luxere varianten van de 2CV op de markt gebracht, de Ami en de Dyane, maar deze kregen die niet de aansluiting in de markt voor de middenklassers die Citroën zo nodig had om financieel gezond te zijn.

Om het ‘gat’ in het gamma op te vullen komt Citroën in 1970 met de GS. De GS werd uitgerust met een uit de Citroën DS overgenomen hydropneumatisch veersysteem. Ook voor de remmen van de GS werd gebruik gemaakt van het hydraulische systeem. De besturing en de versnellingsbak werden echter conventioneel gehouden. Wel kwam er voor de GS een nieuwe motor, iets was de DS nooit had gekregen. Bij de introductie van de GS in 1970 was de auto voorzien van een 1015 cc metende luchtgekoelde viercilinder motor. Ondanks het lage vermogen van slechts 55 pk wist de GS door een gunstige stroomlijn toch een topsnelheid van bijna 150 kilometer per uur te bereiken. Toch moest de motor in de praktijk veel werk verzetten om de 880 kilo wegende auto goede prestatie te geven. Het uiterlijk van de GS verraad meteen een goede stroomlijn. De CW waarde van 0,37 was in die tijd het beste cijfer in zijn klasse en lag 15% lager dan bij de DS. De stroomlijn was niet alleen bedoeld om een hoge topsnelheid te verkrijgen, maar werd ook gebruikt om de wegligging te verbeteren. De onderkant van de GS is daarom voorzien van een geringe helling, die in grote mate bijdraagt tot een betere wegvastheid. In het interieur viel het bijzondere dashboard met de digitale snelheidsmeter meteen op. In het Frans woord GS uitgesproken als géesse, wat reuzin betekent.

De GS bracht de, nog steeds revolutionaire, hydropneumatische techniek van Citroën binnen handbereik van een grote groep voor wie de DS te groot en te duur was. De Citroën GS kreeg de erkenning hiervoor in de vorm van “Auto van het Jaar 1971” trofee. Tijdens zijn speech in februari 191 zegt initiatiefnemer Fred van der Vlugt van de “Auto van het Jaar”-verkiezing het volgende over de GS: “De verkiezing van dit jaar leverde ons enkele hoogst interessante cijfers en opmerkingen uit de jury-rapporten op. Na beoordeling op de vier voorgeschreven punten — te weten techniek, uiterlijke vorm, veiligheid plus de waarde-prijs-verhouding – bleek dat de GS 233 punten op zich had verzameld, wat neerkomt op 12,9 % van het maximaal haalbare. Voorts klasseerden 28 van de 44 jury-leden de GS als wagen hunner voorkeur, op de eerste plaats van het stemformulier. Het jury-rapport spreekt ook van de Citroen GS als een auto waarvoor men zeer moderne oplossingen op velerlei gebied heeft wet&n te vinden en waarvan de techniek bijzonder geavanceerde constructies toont, in een categorie die openstaat voor een uitgebreide clientèle. Ik moge hieraan toevoegen, Mijnheer Ravenel (directeur Citroën), dat de perfectie totaal zal zijn doorgevoerd als de GS wordt uitgerust met een 1300 cc motor. Misschien kunt U ons vanavond hierover iets nieuws mededelen.” Het zou echter nog even duren voordat Citroën de oproep van Fred van der Vlugt beantwoord.

In 1972 volgende een Break variant van de GS en vanaf 1973 wordt de roep om sterke motor beantwoord met een tot 1130 cc opgeboorde motor, die weliswaar slechts enkele pk’s extra levert, maar wel een fors hoger koppel laat registeren. In de loop der jaren wordt de basismotor steeds verder doorontwikkeld en regelmatig van een grotere cilinderinhoud voorzien. Zo ontstond uiteindelijk een 65 pk sterke 1222 cc metende variant voor de topmodellen. De topmodellen werden gevormd door de X1 die later opgevolgd worden door de X2 en X3 met daarnaast de op comfort gerichte Club die in 1975 zijn meerdere moest erkennen in de Pallas-uitvoering. De X-uitvoering was de eerste GS die over een nieuw dashboard beschikte met conventionele tellers in plaats van de digitale snelheidsmeter.

In 1974 en 1975 bouwt Citroën een bijzondere variant van de GS, de GS Birotor. De Birotor, waarvan er 874 gebouwd worden in 1974 en 1975, is de enige in serie gemaakte Citroën die voorzien is van een wankelmotor. Citroën is dan al jaren aan het experimenteren met de wankelmotor en een kleine serie aangepaste Ami-carrosserieën is in een eerder stadium al als prototype gemaakt. Helaas haalt de oliecrisis een streep door het hele project en zet Citroën niet alleen het project stop maar haalt, zoveel als mogelijk, alle GSsen met een wankelmotor weer terug. Waarschijnlijk om garantieclaims te voorkomen want de wankelmotor was nog steeds niet goed uitontwikkelt.

In 1979 werd de GS gerestyled met een hatchback en plastic bumpers en sindsdien als GSA op de markt gebracht. Naast de nieuwe bumpers en de vijfde deur krijgt de GSA een nieuw interieur met als opvallendste item een compleet nieuw dashboard met de beroemde satteliet bediening en uiteraard weer de digitale weergave van de snelheid en motortoerental. Verder zijn er vele detailafwijkingen ten opzichte van de GS. Alle in 1979 op de markt gebrachte GSA-types zijn in het bezit van de 1300 motor. De GSA moet de tijd tot de komst van de BX in 1982 volmaken. Hoewel de GSA feitelijk in 1982 al door de BX werd afgelost staat de GSA nog tot 1985 op de prijslijsten bij Citroën, maar speelt dan eigenlijk geen rol meer in de verkopen.

De GS en GSA werden gebouwd niet alleen in Frankrijk gemaakt. Naast Spanje, Portugal en Engeland werden de auto’s ook geproduceerd in Joegoslavië, Zuid-Afrika, Chili en toenmalige Rhodesië (nu Zimbabwe). Alle drie de carrosserievarianten, GS en de GSA-versies en een mix daarvan werden gebouwd in Cakung in Oost-Jakarta, Indonesië door PT Alun Indah. In Indonesië liep de productie nog tot 1990 doorlopen. Om onbekende redenen werden de GSsen uit Joegoslavië bijna uitsluitend uitgevoerd in de kleur “campus beige”. De GSA werd Joegoslavië GA genoemd. In totaal werden 2.472.696 exemplaren van de GS en GSA gebouwd.

OldtimerStory Simca wordt Talbot

Deze week in OldtimerStory het laatste deel over het merk Simca. Vorige week eindigde het verhaal halverwege de jaren zeventig met de zeer succesvolle Simca 1100 en de weinig succesvolle Simca-Chrysler 160 en 180 serie. Simca had naast de 1100-serie nog de verouderde 1301/1501 en de Simca 1000 op de prijslijst staan. Hoe de samenwerking tussen het Engelse Rootes en het Franse Simca onder Amerikaanse leiding van Chrysler afloopt is te lezen in dit laatste deel.

Vanaf 1973 werd het in 1970 aangekochte Matra ook via het Simca dealernetwerk in Europa verkocht. De Matra beschikte echter nog over een Ford V4 motor en dat maakte natuurlijk geen pas. Om dat ‘probleem’ op te lossen kreeg Matra de mogelijk om een compleet nieuwe sportauto te bouwen. Deze keer met gebruik van de onderdelen uit het Simca magazijn. Het resultaat werd de Matra-Simca Bagheera, een zeer bijzondere sportauto met drie zitplaatsen. Oorspronkelijk was het doel om een auto te bouwen waar de bestuurder in het midden zat, met aan weerskanten een passagier. Maar omdat er gebruik gemaakt moest worden van zoveel mogelijk bestaande onderdelen was dat geen haalbare zaak. De carrosserie was gemaakt van met polyester (met glasvezel versterkt), wat zorgde voor een laag gewicht. Aanvankelijk werd aangedreven door de Simca-1100TI (1294 cc) motor die in combinatie met een zeer lage luchtweerstand en een laag gewicht de Bagheera een relatief snelle auto maakte. De wegligging was zeer goed te noemen. Bij de introductie in Le Mans in 1973 oogstte de Bagheera direct al veel bewondering. De dag voordat Pescarolo de 24 uurs race op Le Mans werd verreden, reden tientallen Bagheera’s in de kenmerkende gele kleur een aantal ronden over het circuit. De Bagheera zou nog tot 1980 op de prijslijsten staan, eerste met de genoemde 1294cc motor, al snel gevolgd door een tweede variant: de ook uit de Simca 1100 afkomstige 1442cc motor. In 1976 vindt een uiterlijke wijziging plaats wanneer de bumpers worden vernieuwd en de achterlichten van de Simca 1307 worden toegepast.

Omdat de Simca 1301 en 1501-serie begin jaren zeventig duidelijk op zijn eind liep en het succes van de Chrysler-Simca uitbleef werd het tijd voor Simca om in dit segment met een geheel nieuwe, moderne auto te komen. Het antwoord kwam in de vorm van de Simca 1307-serie ontworpen door Roy Axe, waarmee het ontwerp niet uit Frankrijk, maar Engeland kwam. Roy Axe was ondermeer ook verantwoordelijk voor de Hillman Avenger. De Simca 1307 was een moderne vijfdeurs auto voorzien van een grote achterklep net als Renault bij de 16 in hetzelfde segment en Simca zelf bij de Simca 1100 een segment lager had laten zien. De auto kreeg moderne, strakke vormen, mee en was met zijn moderne kunststof bumpers een van de modernste auto op de markt. Voor de techniek hadden de ingenieurs van Simca teruggegrepen op de succesvolle Simca 1100. Ook bij de nieuwe 1307 was de motor dwars voorin geplaatst en waren grotendeels dezelfde motor uit de Simca 1100 opnieuw gebruikt. Hoewel het ontwerp Brits was, was er de gebruikte techniek en de productie toch sprake van een echte Franse auto. Moederconcern Chrysler had echter grote plannen met de 1307, nadat de auto eerste alleen in Frankrijk werd gemaakt, werd de 1307 onder de naam Chrysler Alpine ook in Engeland in productie genomen. Niet veel later volgde ook productie in Spanje en Nieuw Zeeland. Vanaf 1979 werd de 1307 ook gebouwd door Valmet Automotive in de Uusikaupunki fabriek in Finland. De betrouwbare techniek, het moderne uiterlijk en de vele uitvoeringen maakte de 1307 tot een succes waarbij de Simca 1307 in 1976 werd uitgeroepen tot “Auto van het Jaar”.

Nadat de nieuwe 1307 met succes in de markt was gezet was het de hoogste tijd om met een opvolger voor de Simca 1100 te komen. De 1100 was jarenlang het succesnummer van Simca maar was nu ook dringend aan vervanging toe. Op de beproefde basis van de Simca werd project C2 gestart die moest leiden tot echte “wereldauto”, een auto die overal ter wereld kon gebouwd en verkocht. Een ambitieus plan die Chrysler ook in de Verenigde Staten moest helpen om het tij van dalende verkopen te keren. Opnieuw werd de techniek van de Simca 1100 gecombineerd met de moderne lijnen die ook al bij 1307 te zien waren. In feite was de nieuwe Simca een verkleinde versie van de 1307. Ook hier waren weer kunststof bumpers te zien, alhoewel ze minder duidelijk in de carrosserie waren geïntegreerd als bij 1307. De nieuwe Simca krijgt geen nummer, maar een naam mee: Simca Horizon. De Horizon wordt in 1977 gepresenteerd en erg goed ontvangen. De auto krijgt zelfs de eer om in 1978 uitgeroepen te worden tot “Auto van het Jaar 1979”. De Horizon lijkt een zonnige toekomst tegemoet te gaan. De Horizon wordt in productie genomen in Frankrijk, Engeland, Spanje en Finland.

Omdat de Horizon een wereldauto moest worden komt er ook een Amerikaanse variant op de markt die onder namen Dodge Omni en Plymouth Horizon worden verkocht. Deze auto werden in Europa maar bij Chrysler in de Verenigde Staten gebouwd. Hoewel de Europese en Amerikaanse Horizon varianten veel op elkaar leken waren er meer verschillen dan overeenkomsten. De carrosserie was op alle onderdelen afwijkend, ook de motoren waren anders. Chrysler gebruikte aanvankelijk zelfs een VW motor om die later te vervangen door een eigen Chrysler Trenton motor. De Franse torsiestaafvering uit de Simca 1100 werd in de VS overboord gezet en vervangen door een MacPherson vering. In verband de strengere eisen voor bumper in de Verenigde Staten werden ook daar compleet andere exemplaren voor ontworpen. De Amerikaanse Omni en Horizon leiden dan ook een eigen leven.

In 1970 was het merk Matra door Chrysler Europe ingelijfd. Het bedrijf produceerde name sportwagen, maar in 1977 werd een bijzondere auto op de markt gebracht: de Matra Simca Rancho. De auto’s verlieten als Simca 1100 VF de fabriek en werden bij Matra omgebouwd tot de Rancho. Als motor werd de 1442cc motor met 80 pk uit de Simca 1100/1307 gebruikt. De Rancho was dan ook technisch volledig gebaseerd op de Simca 1100 terwijl de uiteindelijke auto een stuk ruimer en groter was. Daarnaast had de Rancho veel overeenkomsten met een terreinauto. Een groot gedeelte van de carrosserie was van polyester gemaakt, de specialiteit van Matra. Om de prijs te drukken werd er zoveel mogelijk gebruik gemaakt van onderdelen uit bestaande Simca’s. Ondanks de gewichtsbesparing door het gebruik van polyester bleven de prestaties jammer genoeg achter bij wat het uiterlijk beloofde. Toch was de Matra Simca Rancho als niche auto in een nog niet bestaande niche redelijk succesvol te noemen, er werden in het totaal 56 457 exemplaren van de Rancho gebouwd.

Ondertussen kwam moederconcern Chrysler flink in de problemen. Zo erg, dat er een dringende behoefte aan geld was om in de Verenigde Staten de broodnodige nieuwe modellen op de markt te kunnen brengen. Chrysler besluit dan ook om de fabrieken in Australië en Europa van de hand te doen. De Rootes tak binnen het Chrysler Europe concern was inmiddels nauwelijks meer interessant te noemen voor een overname. De Franse, Simca-tak was echter een interessante mogelijkheid voor een overname. Op 10 mei 1978 werd een overeenkomst ondertekend waarin wordt verklaard, “de Chrysler Corporation draagt al haar belangen in de Europese activiteiten over aan Peugeot Societe Anonyme.” Voor het symbolische bedrag van 1 dollar wordt Peugeot de nieuwe eigenaar van Simca. Een jaar besluit Peugeot om het Chrysler Europe om te dopen tot de Talbot Groupe en dat alle Chrysler-modellen onder naam Simca (met een marktaandeel van 11% op dat moment) voortaan de fabriek verlaten als Talbot- Simca’s. De naam Talbot was gekozen omdat de naam bij zowel Simca als de Rootes Group in verleden een rol had gespeeld. Aanvankelijk worden de auto’s onder de naam Talbot-Simca op de markt gebracht. Niet veel later zal de naam Simca helemaal vervallen. Met de verandering van de naam naar Talbot-Simca krijgt ook de 1307-serie een facelift. De serie gaat nu verder onder de naam 1510 waarbij de belangrijkste wijziging de komst van een vierdeurs sedan is. De vierdeurs sedan was apart model in de markt gezet onder naam Solara.

Talbot-Simca gaat het de jaren tachtig in met een breed assortiment auto’s, alleen ontbreekt na het einde van de Simca 1000 het aan een echt instapmodel. Omdat de vrije plek in het gamma op te vullen komt Talbot-Simca met de Samba. De Samba is de eerste Talbot-Simca die is gebaseerd op een Peugeot, de Peugeot 104. De Peugeot 104 was al in eerder stadium als Citroen LN op de markt gekomen en met de Samba was het concept nu onder drie verschillende merknamen te koop. De Samba was gebaseerd op de korte wielbasis van de 104 en dat betekende dat het een driedeurs auto was. Bijzonder is dat het ontwerp wederom niet Frans, maar Engels is. Het ontwerp van het koetswerk van de Samba werd gedaan door het British Design Centre in Whitley, Coventry. De Samba werd alleen in de Simca-fabriek in Poissy, Frankrijk, gemaakt. Net als bij de Simca 1000 kwam er ook weer een Rallye variant van de kleinste Talbot-Simca op de markt. Een erg bijzondere, en onder liefhebbers nog steeds gewaardeerde, variant komt in 1982 als er een cabriolet versie van de Samba op de markt komt.

Naast de Samba is er begin jaren tachtig nog meer nieuws te melden bij Talbot-Simca. Na een succesvolle carriere lost Matra de Matra-Simca Bagheera af door de Matra-Talbot Murena. Een vanaf de grond nieuw opgebouwde sportwagen die nieuwe, veel grotere motoren (1,6 liter tot 2,2 liter), een betere afwerking (o.a. verzinkt chassis) en nog steeds met drie stoelen naast elkaar een goede indruk maakt. De Murena is gebouwd op het middenmotorconcept en beschikt net als de Bagheera over een zeer goede wegligging. Met de 2,2 liter motor, goed voor 142 pk in de S uitvoering weet de sportwagen een topsnelheid van 210 kilometer per uur te halen. In drie jaar tijd worden 10.680 exemplaren gebouwd. Na 1983 valt het doek voor de sportwagens van Matra. Matra heeft in eigen beheer het concept ontwikkeld van wat later de Renault Espace zou worden, PSA ziet daar echter geen brood en Matra went zich tot Renault.

Na de introductie van de Samba en de Murena komt Talbot-Simca in 1980 met nog een nieuw model. Ook hier is weer gebruik gemaakt van de reeds aanwezig techniek bij PSA. Op basis van het onderstel van de net nieuwe Peugeot 505 en de V6 motor uit de grote Peugeot 604 ontstaat de Talbot Tagora. De Tagora is een typische grote luxueuze Franse reislimousine. Naast de V6 motor is de Tagora ook leverbaar met een 2,2 liter benzine en een 2,3 liter turbodiesel motor, eveneens uit de Peugeot 604. Maar de Tagora begeeft zich in een voor Talbot-Simca totaal nieuw segment waarin ook de Peugeot 604 maar mager scoort. DeTagora slaat dan ook niet aan en in juli 1983 wordt de productie na iets meer dan 20.000 exemplaren stilgezet.

Het is 1982 als PSA een belangrijke beslissing doorvoert: de Talbot Groupe wordt geïntegreerd in het PSA concern en daarmee wordt het einde van het merk ingeluid. Het merk levert weliswaar nog steeds geheel eigen auto’s maar de ontwikkeling van nieuwe auto’s onder naam Talbot zit er niet meer. In 1985 wordt de productie van de Horizon stopgezet. Binnen Talbot is een inmiddels een opvolger ontwikkeld die onder de naam Talbot Arizona op de markt zou komen. Peugeot besluit echter om het merk Talbot te laten uitsterven en de pijlen voortaan alleen op de merken Peugeot en Citroën te richten. De Talbot Arizona is echter klaar om productie te gaan en Peugeot besluit de opvolger van de Horizon zelf in het programma op te nemen als Peugeot 309 die daar de Peugeot 305 moet vervangen.

Na het wegvallen van de Horizon in 1985 verdwijnen in 1986 de Samba en Solara als laatste Talbot modellen en is het merk Simca een zachte dood gestorven. Het zal nog een paar jaren duren voor alle door Simca ingezette modellen daadwerkelijk de showrooms verlaten. In Spanje wordt de productie pas een jaar later stopgezet. De (losjes) op de Horizon gebaseerde Dogde Omni wordt in 1990 uit productie genomen en de Peugeot met Simca genen, de Peugeot 309 blijft tot 1993 van de productielijnen van de oude Simca-fabriek in Poissy rollen. Maar dan is het ook echt over en is het merk Simca, in zijn nadagen onder de naam Talbot, toch echt geschiedenis.

OldtimerStory De invloed van Chrysler op Simca

Afgelopen week was in OldtimerStory het ontstaan van het merk Simca te lezen. Deze week het tweede deel over het verdwenen merk. Eind jaren vijftig wil het Amerikaanse Chrysler heel graag de overstap maken naar Europa, net als de twee grote Amerikaanse merken GM en Ford voor de oorlog al deden. De Chrysler Corporation liet het oog vallen op Simca. Op dat moment is Simca een zelfstandige autofabrikant waarvan echter grote aantallen aandelen in handen zijn van Fiat en Ford. De invloed van Fiat is nauw verweven met het merk Simca dat als licentiebouwer van Fiat is begonnen. Ook de bemoeienis van Ford is terug te voeren op de financiering van de overname van de Ford-fabriek in Poissy. Ford verkoopt 15% van de aandelen van Simca aan Chrysler. Later blijkt Henri Ford II de verkoop te betreuren en de betrokkenheid bij Simca niet op had willen geven.

In eerste instantie is de invloed van Chrysler nog niet heel erg groot, het enig zichtbare is de licentiebouw van de Simca-modellen in het Australische Adelaide. Fiat blijft de dominante aandeelhouder en de invloed van Fiat is duidelijk te zien in de nieuwe modellen die de Simca Aronde komen aflossen. In 1961 komt Simca met het eerste nieuwe model op de markt, de Simca 1000 die de inmiddels verouderde Aronde gedeeltelijk moet opvolgen. Met de Suez crisis uit midden jaren vijftig nog in gedachten besloot algemeen directeur van Simca Henri Pigozzi dat Simca een kleiner, zuiniger model moest ontwikkelen. Geheel met de toen heersende mode en met de bij Fiat gebruikelijke layout (Fiat 850) krijgt heeft Simca 1000 de motor achterin de auto gemonteerd. Het onderstel is modern met rondom onafhankelijke wielophanging maar door ongunstige gewichtsverhouding (65% achter, 35% voor) is de wegligging niet geweldig. De Simca 1000 wordt voorzien van een nieuwe 45 pk sterke viercilinder watergekoelde motor van 944 cc, aangeduid als type 315. De nieuwe Simca is sterk overstuurd en gevoelig voor zijwind. De carrosserie is bij alle varianten van de Simca 1000 altijd voorzien van vier deuren. In 1963 komt Simca met een extra uitvoering die als Simca 900 wordt aangeprijsd. De auto is voorzien van dezelfde motor als de 1000 die op dat moment echter 5 pk extra krijgt. Het gamma wordt daarna steeds verder uitgebreid met keuze uit verschillende uitrustingsniveaus, maar de motor blijft in basis hetzelfde. De kleine Simca slaat goed en al snel is de Simca 1000 een veel geziene auto op de Franse wegen, maar ook in bijvoorbeeld Nederland doet de Simca het goed.

In 1963 neemt Chrysler het heft in handen en weet het belang in Simca te vergroten tot 63%. Georges Héreil wordt benoemd tot President en Algemeen Directeur van Simca en volgt daarmee de grondlegger van het merk Simca, Henri Pigozzi op. Pigozzi blijft deel uitmaken van de Raad van Beheer, met de titel van Erepresident (Président d’honneur-Fondateur). Een jaar later, in 1964, overlijdt Henri Pigozzi. Hereil bevestigd dat Simca nu inderdaad in Amerikaanse handen is maar houd vol dat het een Frans bedrijf zal blijven.

Naast de Aronde was Simca in de jaren vijftig succesvol met de van Ford overgenomen Vedette. Nadat de Aronde door de Simca 1000 was afgelost was het nu de beurt aan de Vedette om een moderne vervanger te krijgen. In 1963 komt die opvolger er als de nieuwe Simca 1300 en Simca 1500 worden voorgesteld. De nieuwe Simca’s onderscheiden zich alleen door de motorinhoud en ze vervangen niet alleen de Vedette, maar misschien nog wel is het voor veel mensen die de Simca 1000 te klein vinden juist de opvolger van de Aronde. De 1,3 liter motor is de bekende Rush motor uit de Aronde en goed voor 60 en later 70 pk. De 1,5 liter motor leverde 81 pk. Beide motoren zijn voorin de auto gemonteerd en drijven de achterwielen aan. Zowel de 1300 als de 1500 zijn uitgerust met een vierversnellingsbak met stuurschakeling. Hoewel de beide varianten op de motor na grotendeels identiek zijn, zijn er wel verschillen te zien in het uitrustingsniveau, waarbij de 1500 wat luxer is uitgevoerd.

Aanvankelijk is de nieuwe grote Simca alleen leverbaar als vierdeurs sedan. In 1964 wordt de Simca 1500 ook als stationwagon leverbaar. Een jaar later volgt de 1300 Stationwagen. De stationwagon is voorzien van een in twee gedeelten te open achterklep waarbij het onderste gedeelte kan worden neergeklapt om een langere laadvloer (gedeeltelijk buiten de auto) te krijgen. Ander voordeel is dat de bagageruimte toegankelijk is via het kleine bovenste gedeelte zonder dat er een grote kofferklep helemaal opgeklapt hoeft te worden. Nadeel is dat door deze constructie de stationwagon nooit van achterruitverwarming werd voorzien. Bijzonder detail was dat bij meest luxe 1500 stationwagon de laadvloer uitneembaar was en voorzien was van uitklapbare pootjes. Hierdoor heeft de eigenaar altijd een picknicktafeltje bij de hand. Ook was er een Familiale uitvoering die voorzien is van twee klapstoeltjes achterin waardoor er twee extra personen mee kunnen. Ter compensatie van het daardoor ontstane gebrek aan bagageruimte kreeg deze variant een bagagerek op dak mee.

In maart 1962 toont Simca twee nieuwe varianten van de Simca 1000, de Simca 1000 Coupe en de Simca 1000 Abarth, op de Autosalon van Genève. De op basis van de Simca 1000 gebouwde Simca 1000 Coupe is een door Bertone prachtig vormgegeven kleine coupe. De Simca 1000 Abarth is een door de Italiaanse tuner Abarth onder handen genomen standaard Simca 1000. In plaats van een brave 45 pk levert de motor na de ingreep van Abarth 55 tot 65 pk. De Abarth is standaard voorzien van schijfremmen. De auto werden als Simca-Abarth 1150 in zeer kleine aantallen op de markt gebracht. Naast de op de standaard Simca 1000 gebaseerde is er ook een kleine serie Simca-Abarth GT’s gemaakt. Bij deze versie werd de Simca carrosserie vervangen door een eigen carrosserie van Abarth en werd ook de motor vervangen door een compleet veranderd exemplaar. Slechts enkele onderdelen van de auto herinneren nog aan de oorspronkelijke Simca 1000.

De expansiedrift van Chrysler is na het verwerven van Simca nog niet over. In 1964 lijft Chrysler de Britse fabrikant Rootes die samen met Chrysler Europe moet gaan vormen. In 1967 breidt Chrysler het belang in Simca nogmaals uit en is dan in het bezit van 77% van de aandelen en kan het niet uitblijven dat de invloed van de Amerikanen voelbaar wordt. Ook nu blijft het nog bij nieuwe markten voor Simca als het merk ook in de Verenigde Staten leverbaar wordt. Onder andere de Simca 1000 wordt daar als Simca 1118 leverbaar wordt. Fiat blijft met een minderheidsaandeel van 19% nog wel bij Simca betrokken. Alle Simca-modellen dragen vanaf 1967 het Chrysler Pentastar logo naast het Simca logo.

In september 1966 komt Simca met de 1301 en de 1501, niets meer dan een licht gemoderniseerde versie van de Simca 1300 en 1500. Het front wordt herzien en kofferbak wordt verlengd en vergroot, wat de auto meer aanzien geeft. De stationwagon krijgt alleen het nieuwe front, de achterkant blijft ongewijzigd. Niet alleen de buitenkant ook het interieur krijgt een opfrisbeurt waarbij ook de ventilatie en verwarming sterk verbeterd. In 1969 en 1970 volgen de meer sportieve versies van 1501 en 1301. De 1501 en 1301 blijven met de nodige detailwijzigingen nog tot 1976 in productie.

In 1967 komt er een opvolger voor de Simca 1000 Coupe, de ook wel Simca 1000 Coupe Bertone wordt genoemd. De nieuwe Simca Coupe 1200S Bertone is een stuk sneller is en heeft veel meer aansprekender front. De motor is nu voorzien van een dubbele carburateur. De uit de Simca 1100 geleende motor maakt een topsnelheid van 170 kilometer per uur mogelijk. Ondanks dat er op alle vier wielen schijfremmen zijn te vinden zijn de meeste eigenaren niet de spreken over de remprestaties. Na 14.400 wordt de productie van de 1200S Bertone stopgezet. Tussen 1967 en 1974 is ook een bijzondere variant op de Coupé leverbaar: de Simca CG, die in kleine serie gemaakt wordt door Chappe frères & Gessalin en een polyester carrosserie heeft.

Het is 1967 als de Simca ingenieurs Philippe Grundeler en Charles Scales de al in 1962 gestart ontwikkeling van een compleet nieuwe Simca afronden en de Simca 1100 in productie gaat. De Simca 1100 was voor Simca een compleet nieuwe auto die als drie-of vijfdeurs, als stationwagen, pick-up en bestelwagen leverbaar. De nieuwe auto kreeg een plekje tussen de Simca 1000 en de Simca 1301/1501 in het programma. Had de Simca 1000 de achterwielaandrijving en de motor achterin gemonteerd, de Simca 1301/1501 de motor voorin en ook achterwielaandrijving, met de Simca 1100 bracht Simca de derde variant in het gamma: de motor voorin en voorwielaandrijving. Rondom was de auto voorzien van onafhankelijke wielophanging en werd gebruik van torsievering, net als bij de zojuist verschenen Renault 16 te vinden was.

Bij de ontwikkeling van de Simca 1100 was nog steeds enige invloed van Fiat merkbaar. De nieuwe Simca was voorzien van een dwarsgeplaatste motor met de versnellingsbak naast de motor en om die reden voorzien van aandrijfassen van verschillende lengtes. Op dat moment was Fiat de enige die een dergelijke constructie op de markt had gebracht. Bij de introductie was de Simca 1100 voorzien van een 1118 cc tellende 60 pk sterke watergekoelde viercilinder motor. Onder invloed van Chrysler was de motor direct al geschikt voor loodvrije benzine wat de export naar de Verenigde Staten mogelijk maakte. Toch werd er voor de Amerikaanse markt een extra motorvariant met 1204cc ontwikkeld. Er was een keuze uit een handgeschakelde versnellingsbak, een half automaat en volledig automatische versnellingsbak. Al snel zijn er naast de basismotor ook een 944 cc (45 pk), de al genoemde 1204 cc (56 pk), een 1294 cc (75 pk) en een 1442 cc (83 pk) tellende motoren beschikbaar.

De Simca 1100, de naam blijft ongewijzigd, ongeacht de toegepaste motor, is een ruime gezinauto die plaats biedt aan vijf personen en bovendien voordelig was in aanschaf. Het duurt dan ook niet lang of de auto is regelrecht succes te noemen. Ook in Nederland was de Simca 1100 een veel geziene auto, de PTT maakte ook grote schaal gebruik van de bestelvariant van de 1100. Helaas kreeg de auto al snel te kampen met roestproblemen, iets wat in die jaren niet ongebruikelijk was, maar de Simca 1100 leek er gevoeliger voor te zijn dan de overige Simca modellen.

In 1969 krijgt de Simca 1000 zijn een grote opfrisbeurt en worden de achterlichten en de koplampen groter, het aanzien van de auto wordt daardoor enorm veranderd. Onder het motorkapje zijn ook de nodige veranderingen te vinden als de motoren uit de nieuwe Simca 1100 ook de weg naar de Simca 1000 vinden. Ook komt er een nieuwe spaarversie met een tot 777cc verkleinde motor die 33 pk levert. Nieuw is dat naast de handgeschakelde versnellingsbak er nu ook een variant met half-automatische drieversnellingsbak leverbaar. Ook wordt er weer een sportieve variant in het programma opgenomen nadat de samenwerking met Abarth is gestopt, de Simca 1000 Rallye die uitgerust met de 54 pk sterke motor uit de Simca 1100. In 1973 krijgt de Rallye een sterkere motor met 60 pk en gaat verder als Rallye 1 door het leven. Naast de Rallye 1 komt er een nog snellere variant op de markt als Simca ook met een 82 pk leverende Rallye 2 komt. De ultieme uitvoering is de Rallye 3 die alleen in laatste productie jaar op prijslijst voorkomt. Met de103 pk sterke motor achter in de oorspronkelijk slechts 730 kilo (Rallye 3, 885 kg) wegende met een gewichtsverdeling van 35%/65% is met een topsnelheid van 178 km/u de limiet wel bereikt. De Rallye 3 is meteen de zwanenzang van de Simca 1000 reeks, er worden er 1000 van gebouwd en niet lang daarna valt het doek voor de hele reeks.

In 1970 vormt uiteindelijk Chrysler de Chrysler Frankrijk als onderdeel van Chrysler Europe en wordt sportwagen fabrikant Matra aan Chrysler Frankrijk toegevoegd. In oktober 1970, op de Salon de l’Automobile toont Simca de Chrysler 160, 160 GT en 180. Alleen al de naamgeving zorgt voor de nodige verwarring. De nieuwe Simca Chrysler is het resultaat van de verplichte samenwerking tussen het Engelse Rootes en het Franse Chrysler onder Amerikaanse leiding. Het resultaat is een wat merkwaardige auto, die inderdaad het midden houdt tussen een Engelse, Amerikaanse en Franse auto. De 160 is het basismodel die gebruikt maakt van een gemoderniseerde variant van de motor uit de Simca 1301/1501. De motor is nu voorzien van een bovenliggende nokkenas met kettingaandrijving. Het ontwerp is zo gekozen dat in de toekomst eenvoudig sterkere varianten op de markt gebracht kunnen worden. In eerste instantie levert de 1639 cc metende motor 80 pk, waarmee een top van 155 km/u mogelijk is. Voor zijn schijfremmen gemonteerd, achter zijn op de starre achteras remtrommels gemonteerd. De auto heeft een conventionele layout, met de motor voor in en aandrijving op de achterwielen. De 180 heeft dezelfde motor als de 160, echter nu met een cilinderinhoud van 1812 cc, waarmee 97 pk en een topsnelheid van 170 km/u worden bereikt. De 180 tevens luxer uitgerust dan het basis 160 model. In het interieur is onder andere luxere bekleding en nep-hout te vinden. De auto wordt matig ontvangen door het publiek en in 1973 gooit Simca het over een ander boeg. De motor wordt opgeboord tot inhoud van 2 liter en er wordt standaard een automatische versnellingsbak gemonteerd. De auto wordt nu als Simca Chrysler 2 liter aan de man gebracht. Luxe verfraaiingen als een vinyl dak en fraaie 14 inch velgen kunnen niet verbloemen dat met 110 pk en een vermogen verslindende automaat de auto geen succesnummer is. Kopers zijn wel op zoek naar stuurbekrachtiging, elektrische ramen of airconditioning en dat biedt de Chrysler niet. Op de valreep wordt de auto in 1979 nog met een handbediende versnellingsbak leverbaar, maar het is dan al veel te laat. Chryslers eerste poging om een Europese auto op de markt te brengen is na 275.000 exemplaren in 10 jaar jammerlijk mislukt.

De Simca 1100 blijft een succesnummer en is in de loop der jaren in vele verschillende luxe varianten leverbaar, van de standaard LS-uitvoering met de zwakste motorvarianten tot de TI met de 83 pk sterke 1,4 liter. De TI was uitdrukkelijk als sportiefste model bedoeld en kwam al in 1973 op de markt. De sportieve TI kan daarom misschien wel gezien worden als voorloper van de Golf GTI die volgens hetzelfde concept werd gemaakt. De TI had sportstoelen, een sportstuur, lichtmetalen velgen, 6 jodium koplampen, een aerodynamische voorspoiler en een matzwarte grille. Ondanks de TI toevoeging aan de naam was de sportieve Simca niet voorzien van benzine-injectie, wat de al eerder genoemde Golf wel meekreeg en zo populair maakte. In 1981 loopt de Simca 1100 op zijn einde en wordt de productie stopgezet, alleen de bestelversie blijft nog tot 1985 leverbaar. Uiteindelijk hebben dan meer dan 2 miljoen exemplaren van de Simca 1100 de fabriek verlaten.

Volgende week is laatste deel uit de geschiedenis van het merk Simca te lezen op OldtimerNieuws. De verwarring met de merknamen wordt dan nog groter als Peugeot na Chrysler zich met het merk gaat bemoeien en de namen Matra en Talbot opnieuw voor het daglicht worden gehaald.

OldtimerStory De opkomst van het merk Simca

Het ontstaan van het merk Simca begint wanneer Ernest Loste, een voormalig talentvolle wielrenner, besluit een autodealer in Parijs te worden. In 1907 wordt hij de enige distributeur van Fiat-auto’s in Frankrijk. Na de Eerste Wereldoorlog is zijn bedrijf zo succesvol geworden dat Fiat besluit om zichzelf met de import van Fiats Frankrijk te bezig te houden. Voor dat doel wordt in 1926 de Safafa “Societe Anonyme Française des Automobiles Fiat” opgericht. Ernest Loste wordt benoemd tot voorzitter van de vennootschap en de jonge Henri Theodore Pigozzi, algemeen directeur.

In 1929 is de hele wereld in rep en roer als er een wereldwijde crisis uitbreekt. Als gevolg van deze crisis proberen vele landen hun eigen industrie te beschermen door importbeperkingen in te stellen. Zo ook Frankrijk. De Fiat auto’s worden hierdoor te duur en zijn niet meer concurrerend. Hoewel Safafa een assemblagefabriek is waar de auto’s van Fiat in elkaar worden gezet, wordt er nog grotendeels gebruikt gemaakt van onderdelen die uit Italië worden geïmporteerd. Om onder de importbeperkingen uit te komen moeten zoveel mogelijk onderdelen in Frankrijk worden geproduceerd. Wanneer in 1932 de Fiat 508 CV 6 uitkomt, verschijnt deze in Frankrijk met een Safafa grill (nog steeds met Fiat logo), met daarop de vermelding “voor 80% in Frankrijk geproduceerd”. De onderdelen worden door een groot aantal Franse bedrijfjes geleverd en in een kleine fabriek in Suresnes gebouwd. De 6 CV wordt een groot succes in Frankrijk, zo groot dat het niet langer haalbaar blijkt om de onderdelen verspreid over een groot aantal kleine bedrijfjes te laten maken, bovendien is de fabriek in Suresnes ook niet geschikt voor echte grote productie aantallen. Als antwoord hierop wordt in 1934 de voormalige Donnet-fabriek in Nanterre (niet ver van Parijs) gekocht.

De aankoop van de fabriek Nanterre vraagt om een nieuwe aanpak. Daarom wordt op 2 november 1934 de Societe Industrielle de Mecanique et de Carrosserie Automobile, afgekort SIMCA opgericht. Het nieuwe bedrijf is voor 100% in Franse handen en wordt geleid door Henri Pigozzi. De financiering komt echter grotendeels uit Italië en het zijn ook de specialisten van Fiat die de fabriek grondig onderhanden nemen en deze grondig renoveren. Op 1 juli 1935 is het dan zover dat de eerste auto’s uit de fabriek kunnen rollen. De eerste auto’s uit de nieuwe fabriek zijn de Balilla Fiat 508 en Fiat 518 Ardita die als Fiat France 6CV en 11CV de fabriek verlaten.

Is op de eerste auto’s uit 1935 de naam Fiat nog prominent in het logo terug te vinden, in 1936 worden de rollen al omgedraaid. Ook al produceert de fabriek nog steeds uitsluitend Fiat-modellen, de naam Simca wordt steeds belangrijker en steeds meer al een zelfstandig merk in de markt gezet. De eerste stap naar een eigen merknaam wordt gezet als Fiat de beroemde 500 Topolino lanceert. De Topolino wordt ook in Frankrijk uitgebracht, maar niet langer onder de naam Fiat France, maar onder de naam Simca 5. De eerste Simca is een feit. Naast de Simca 5 wordt in 1937 ook de Fiat 508 tot Simca 8 omgedoopt waarmee alle auto’s uit de Simca fabriek voortaan de naam Simca dragen, de 6CV en 11CV zijn inmiddels van de prijslijsten verdwenen. Tot het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog verlaten 58.400 Simca’s de fabriek.

Tijdens de tweede Wereldoorlog ligt de productie zo goed als stil maar weet Simca wel de merken Delahaye, Delage, Unic, Laffly en Bernard onder zich te scharen als in 1942 de “Groupe Francais Automobile du Baron Retiet” wordt overgenomen. In december 1944 krijgt Simca een order van het Amerikaanse leger om motoren voor de Jeeps te reparen/reviseren, onderdelen te produceren en onder andere jerrycans te maken. De fabriek komt redelijk ongeschonden de oorlog door en kan dan ook weer snel beginnen met het produceren van auto’s. De productie van de Simca 5 en Simca 8 wordt als eerste weer opgestart. Op datzelfde moment komt Louis Renault in de problemen en wordt gearresteerd. Nog voor een rechtzaak kan worden gestart overlijdt hij in zijn cel. Zijn bedrijf wordt uiteindelijk genationaliseerd. Gelukkig blijft de eigenaren van Simca dit alles bespaard en kan het bedrijf ook na de oorlog verder als zelfstandige onderneming.

Vlak na de oorlog is de vraag naar auto’s groot, maar zijn de middelen om ze te produceren beperkt. Toch komt Simca in 1948 al met een nieuw model, de Simca 6. De Simca 6 is het Franse equivalent van de Fiat Topolino C. De Simca 6 is voorzien van een kopkleppenmotor en verkrijgbaar in vijf carrosserievarianten: sedan, cabriolet, stationwagon, en twee bestelauto uitvoeringen. De Simca 6 was niet alle opzichten gelijk aan zijn Italiaanse voorbeeld, zo kreeg de motor een iets grotere cilinderinhoud en daarmee iets meer vermogen. Ook de andere Simca modellen begonnen op details steeds meer af te wijken van het Italiaanse origineel.

Rond 1950 produceert Simca 66.000 auto’s per jaar en heeft daarmee en marktaandeel van rond de 11% in Frankrijk. De Simca 5 en 8 modellen zijn echter verouderd en de Simca 6 ondervindt sterke concurrentie van de Renault 4 CV. Het wordt tijd voor een echte nieuwe auto. Met behulp van middelen uit het U. S. Marshall-plan gaat Simca aan de slag met een nieuwe Simca, die de voorlopige naam Simca 9 meekrijgt. In het voorjaar van 1951 is het dan zover dat Simca het eerste eigen model kan onthullen: de Simca Aronde. De naam Aronde komt van het oud-Franse woord voor zwaluw, het symbool van Simca. De nieuwe Aronde is een geheel eigen ontwerp al is de auto technisch nog gedeeltelijk op een Fiat geïnspireerd. De auto is voorzien van 1,2 liter motor van 44,5 pk uit de Simca 8 en heeft een zelfdragende carrosserie, en was daarmee de eerste Simca met een dergelijke carrosserie. De Aronde heeft onafhankelijke wielophanging aan de voorkant met spiraalveren, achter is een starre as te vinden met semi-elliptische bladveren. Rondom zijn hydraulisch bediende trommelremmen gemonteerd. De Aronde is te koop als vierdeurs sedan, driedeurs stationwagon en als tweedeurs coupe, die bij Facel werd gebouwd. De Aronde is een instant succes en al snel is Simca op zoek naar uitbreidingsmogelijkheden.

De uitbreidingsmogelijkheden worden eerst gezocht bij de Franse vrachtwagen fabrikant Unic in 1951, in 1956 gevolgd Saurer. De grootste stap wordt echter gedaan met de overname van de Ford-fabriek in Frankrijk in 1954. Deze fabriek stond in Poissy en biedt veel ruimte voor uitbreiding van de autoproductie bij Simca. In 1958 wordt het oude Franse merk Talbot-Lago overgenomen. Omdat de filosofie bij Simca was om alles vanuit één centrale plek te produceren werd de oude fabriek in Nanterre in 1961 aan Citroën verkocht en de productie in oude Ford-fabriek in Poissy gecentraliseerd.

Met de aankoop van Ford France nam Simca ook de Ford-modellen in Frankrijk over. Simca brengt de Ford Vedette onder naam Simca Vedette op de markt. De van een 2,3 liter zijklepper V8 motor voorziene Vedette blijkt met Simca logo redelijk goed te verkopen, terwijl de juist de slechte verkopen Ford had doen besluiten om de fabriek te verkopen. Na drie jaar vervangt Simca de Vedette door een gemoderniseerde versie die onder naam Versailles wordt verkocht. Latere modelvarianten worden onder namen Simca Beaulieu, Régence en Chambord op de markt gebracht. Een bijzondere variant op deze serie was de Ariane. Omdat de ouderwetse V8 bekend stond om zijn hoge benzineverbruik bracht Simca in 1957 de Vedette onder de naam Ariane op de markt met een 1, 3 liter motor uit de Aronde. Deze uitvoering wordt met name populair als taxi. In Frankrijk wordt de productie van de Vedette in de zomer van 1961 stopgezet nadat er 173.288 Vedette’s waren gemaakt. De Ariane houdt het nog wat langer vol en is bijna even succesvol, na 166.363 valt het doek in 1963. De Vedette werd ook in Brazilië (tot 1967) en Australië (1958-1961) op de markt gebracht.

Aan de basis van het succes van Simca blijft al die jaren de Aronde staan. In 1955 krijgt de Aronde (vanaf nu 90A Aronde) een facelift met een gewijzigde voor- en achterkant. Het belangrijkste nieuws is echter onder de motorkap te vinden: de 1,3 liter Flash motor. Er zijn nu twee verschillende luxe niveaus: Elysée en Montlhéry. De drie verschillende carrossie varianten worden gehandhaafd en in 1957 aangevuld met twee nieuwe varianten, de Océane, een cabriolet en de Plein Ciel, een hardtop coupe. Beide varianten werden door Facel gemaakt. In 1957 wordt ook de 500.000e Aronde gebouwd en wordt de Aronde ook geëxporteerd naar de Verenigde Staten.

Om het succes vast te houden komt Simca in 1958 opnieuw met een aangepaste Aronde, de P60 Aronde. De carrosserie is opnieuw aangepast aan de eisen van de tijd, waarbij de stationwagon wel het nieuwe front krijgt, maar de achterzijde ongewijzigd van het oude model wordt overgenomen. Er is nu de keuze uit een 1,1 liter motor en vanaf 1960 is er een nieuwe 1,3 Rush motor met een vijfvoudig gelagerde krukas. Van de Rush-motor wordt in 1961 ook nog een sterkere variant met 70 pk onder de naam Super Rush geïntroduceerd die alleen verkrijgbaar is twee speciale versies van de Aronde: de Montlhery Speciale sedan en de Monaco Speciale coupe. Van de P60 Aronde stationwagon wordt tussen 1962 en 1964 in Australie ook nog een vijfdeurs variant gemaakt door Chrysler Australië. Dit model dat alleen in Australië leverbaar was, was gebaseerd op de vierdeurs sedan dat werd voorzien van een langer dak.

Ondertussen is er bij Simca van alles gebeurd en heeft in 1958 Chrysler de controle over Simca overgenomen. Hoe dat verliep en hoe het verder ging met Simca is volgende week te lezen in het tweede deel van de OldtimerStory over het merk Simca.

OldtimerStory Renault 16, een succesvol nummer

De Renault 16 betekende voor Renault de start van een nieuw tijdperk. Voorwiel aandrijving, een vijfde deur en voor het eerst een lichtmetalen motor, de Renault 16 had het allemaal. Bij de introductie in de jaren zestig was de Renault 16 een bijzonder auto die commercieel een groot succes zou worden. Deze week halen we dit succesnummer van Renault weer eens voor het voetlicht.

In de jaren vijftig experimenteert Renault veel met prototypes en nieuwe vooruitstrevende modellen. Renault wordt op dat moment geleid door president-directeur Pierre Lefaucheux. Lefaucheux komt in 1955 echter om het leven en wordt opgevolgd door Pierre Dreyfus die de door Lefaucheux ingezette lijn niet alleen voortzet, maar een nog experimentele koers vaart. Er wordt een serie extreem gestroomlijnde prototypes gelanceerd wat uiteindelijk leidt tot onder andere de Renault Floride. Onder dit gesternte zouden nog meer mooie dingen het levenslicht zien.

In 1960 was het topmodel van Renault, de eerste naoorlogse nieuwe auto van Renault de Frégate, met pensioen gegaan zonder een directe opvolger te krijgen. Het programma van Renault bestond op dat moment alleen uit kleinere auto’s, de Dauphine, Dauphine Gordini, Floride, Floride S, Caravelle, Renault 8 en Renault 8 Major. De verkopen van de Frégate hadden ongetwijfelde te lijden gehad onder de introductie van een andere Franse auto in dezelfde klasse: de Citroën DS. Toen Citroën met de eenvoudiger en goedkopere ID versie van de DS op de proppen kwam liepen de verkopen van de toch wat ouderwetse Frégate helemaal terug. Met de 403 had ook Peugeot een geducht concurrent in huis. Tijd voor Renault om met een serieus antwoord te komen. In 1961 begint dan ook de ontwikkeling van een opvolger.

Op de Autosalon in Genève van 1964 komt Renault met de auto die Renault in de middenklasse weer op de kaart moet zetten, de Renault 16. Ontwerper Philippe Charbonneaux was verantwoordelijk voor het design van de 16. Hij creëerde een mengvorm tussen een comfortabele reiswagen en een middelgrote stationwagon. Met vier portieren en een vijfde deur naar de bagageruimte was de Renault 16 de eerste hatchback in de middenklasse en daarmee de stamvader van een compleet nieuw segment. Daarnaast was het interieur in zeven verschillende variaties te veranderen. Maar niet alleen de carrosserie en het interieur van de 16 waren vooruitstrevend. Hoofdconstructeur Yves Georges zorgde voor de meest vooruitstrevende technieken als torsiestaafvering, onafhankelijke wielophanging, een bijna geheel aluminium motor met losse cilinderbussen, voorwielaandrijving en een gesloten koelsysteem met zelfdenkende ventilator. Bijzonder aan de Renault 16 is dat de achterwielen niet met elkaar in lijn staan, door het toepassen van dwarsliggende torsiestaven kwam het beter uit om de achterwielen 7 centimeter ten opzichte van elkaar te laten verspringen. Al deze innovaties en het vooruitstrevende ontwerp zorgen ervoor dat de Renault 16, de “Seize”, de titel Auto van het Jaar 1966 krijgt.

De nieuwe Renault 16 wordt leverbaar in drie uitvoeringen, L-, GL- en GLS-uitvoering. Alle uitvoeringen zijn uitgerust met een 1,5 liter motor, goed voor 55 pk en een topsnelheid van 140 kilometer per uur. Conform de tijdsgeest hadden alle modellen stuurschakeling die de hele productieperiode werd gehandhaafd. In maart 1968 krijgt de 16 een sterkere motor die in een nieuwe (sportievere) uitvoering leverbaar wordt; de 16 TS. De nieuwe 1,6 liter motor levert 83 pk en daarmee kon een topsnelheid van 165 km per uur worden gehaald. Naast een sterkere motor krijgt de TS ook een geheel nieuw dashboard mee. In 1969 wordt er nog een uitvoering aan het programma toegevoegd als de 16 de primeur krijgt om als eerste Renault een computergestuurde automaat te krijgen. De automaat wordt als afzonderlijk model verkocht als Renault 16 TA. De 16 TA heeft niet alleen een andere versnellingsbak, ook krijgt de TA een 67 pk sterke 1,6 liter motor die in de andere varianten niet leverbaar is.

Eind 1967, begin 1968 staat de Renault 16 centraal in een duurtest van het Duitse autoblad “Auto Motor und Sport”. De redacteuren rijden 50.000 kilometer met de Renault 16 onder uiteenlopende omstandigheden. Naast een kapotte aandrijfas en een weigerende startmotor zijn er weinig opmerkelijke zaken te melden en zijn de testrijders behoorlijk enthousiast over de Renault 16, die ze als een auto met een goede prijs / kwaliteit verhouding bestempelen en die bovendien een bijzondere verschijning vinden. Ook in andere landen, waaronder Nederland krijgt de Renault 16 goede kritieken van de pers.

In 1971 is het tijd om het inmiddels 6 oude model op te frissen. Aan de achterkant vallen de nieuwe, grote achterlichten op. De aluminiumkleurige achterklepstrip wordt vervangen door een matzwart exemplaar welke nu doorloopt tot aan de zijkant, boven de gewijzigde achterlichten. De GL en GLS uitvoering worden vervangen door de L en TL, nu voorzien van de motor uit de 16 TA.

Het meest aansprekende model uit de 16-reeks verschijnt in 1973 op het toneel, de Renault 16 TX. Een 1,6 liter motor die goed is voor 93 pk, vijf versnellingen, elektrische ramen voor, centrale deurvergrendeling, subtiele dakspoiler, achterruitwisser en –sproeier, vier vierkante koplampen (voorzien van halogeen lampen), sportieve Gordini velgen en opties als een automaat, airco, lederen bekleding, elektrisch bediend schuifdak, getinte ruiten, metaallak en lichtmetalen Dunlopvelgen maken de TX tot een waar topmodel. Met de sterkere motor en de vijf versnellingsbak is nu een topsnelheid van 170 km per uur mogelijk.

In 1976 is de Renault 16 over zijn hoogtepunt en begint Renault met het inkrimpen van het aantal uitvoeringen. Als eerste verdwijnen de L en TS als de Renault 14 wordt geïntroduceerd. De TL met de 55 pk motor wordt in 1978 uit de prijslijsten gehaald wanneer de nieuwe Renault 18 verschijnt. De TL in 66 pk uitvoering, de TL automaat, de TX en de TX automaat houden het tot het eind van de productie in 1980 vol. In 16 jaar hebben 1.846.000 exemplaren van de Renault 16 de fabriek verlaten. Als topmodel was de Renault 16 inmiddels afgelost door de Renault 20 en de 30, ook al zullen veel Renault 16 rijders ongetwijfeld de weg naar de Renault 18 gevonden hebben.

OldtimerStory 200 jaar Peugeot

Het merk Peugeot bestaat dit jaar 200 jaar. Peugeot was daarmee als merk al actief lang voordat de productie van de auto enige vorm had aangenomen. Daarom deze week in OldtimerStory het verhaal achter het merk Peugeot. De oorsprong van de Peugeot-familie gaat terug tot de 15e eeuw. In 1725 was Jean-Jacques Peugeot een molenaar. Een van zijn zonen, Jean-Pierre, was een wever. Met de keuze van Jean-Pierre om de familietraditie buiten het molenaarsvak voor te zetten zorgde hij ervoor dat de familie zich bezig ging houden met de industrie. In 1810 bundelen Jean-Pierre’s zonen, Jean-Pierre II en Jean-Frederic hun krachten met Jacques Maillard-Salins (lid van de bekende Japy familie van horlogemakers) en vormden ze de firma Peugeot-Frères (Gebroeders Peugeot) en Maillard-Salins. In een omgebouwde meelfabriek richten ze een staalgieterij in. Met het gieten van staal wordt al snel gestopt als blijkt dat het koud walsen van staal een veel meer winstgevende activiteit is. In 1818 laat Peugeot een octrooi hiervoor registeren waardoor de weg naar succes open ligt. Peugeot produceert bewerkte voorwerpen waaronder zagen en horloge- en klokmechanismen. Bij alles wat werd gemaakt gold ook toen al dat kwaliteit een vanzelfsprekende factor was. Deze kwaliteit werd gesymboliseerd door het embleem van de leeuw, dat met name werd gekozen om de kwaliteit van de zaagtanden van de geproduceerde zagen aan te geven. De leeuw zal nog lang brullen bij Peugeot, want tot op de dag van vandaag is de leeuw het symbool Peugeot.

Peugeot ontwikkelde zich als fabrikant van uiteenlopende gereedschappen en producten. In 1832 wordt het bedrijf omgedoopt tot Peugeot Frères Aînes als de Jacques Maillard-Salins uit het bedrijf stapt. Een belangrijke nieuwe stap werd in 1840 gemaakt met de introductie van de eerste koffiemolen. Voor Peugeot betekende dit een nieuwe markt en de eerste stap naar de consumentenmarkt. De koffiemolen van Peugeot zou een vast item in het assortiment worden en maar liefst 145 jaar in productie blijven. In jaren dertig van de vorige eeuw werd koffiemolen voorzien van een elektromotor om vervolgens pas in 1975 uit het assortiment te verdwijnen. Naast de koffiemolen kwam Peugeot in 1867 voor het eerst ook met een naaimachine op de markt. Dit assortiment zou in de loop der jaren steeds verder worden uitgebreid met strijkijzers, wasmachines, radio’s en vele andere elektrische huishoudelijke apparaten.

In 1851 maakt Peugeot een moeilijke tijd door. Jules en Emile, de twee zonen van Jean-Pierre II, komen in het bedrijf en vormen samen met een neef Peugeot Frères met het hoofdkantoor in Valentigney. Eugène en Armand, de zonen van Jules en Emile, komen ook in het bedrijf en nemen geleidelijk de controle over het bedrijf over. De zaken gaan opnieuw zeer goed in dit welvarende tijdperk van het Tweede Keizerrijk. De werkdag bij Peugeot werd teruggebracht tot tien uur in 1869 en personeel krijgt een pensioenregeling en er wordt onder andere ogevallenverzekering voor het personeel geregeld.

In het midden van de 19e eeuw ontstonden vele nieuwe fabrieken in Valentigney en Beaulieu, die later allemaal met de productie van auto’s aan de slag zouden gaan. Ook Armand Peugeot zag hier brood in. Peugeot had al snel door dat de toekomst van de auto bij de benzinemotor lag. Na een korte korte uitstap naar stoomaangedreven driewielers die samen met Serpollet werden gebouwd, stapte Peugeot over op de Daimler-motor. Om dit te kunnen doen werd er een overeenkomst gesloten met Gottlieb Daimler en het bedrijf Franse Panhard et Levassor (de Franse licentiehouder van de Daimler-motor). Vanaf 1891 gaat de eerste serie van Peugeot Type 3 vierwielers aangedreven door een benzinemotor in productie. Het fundament van het huidige Peugeot als autofabrikant is hiermee gelegd. De eerste bedrijfsauto van Peugeot, de Type 13, verschijnt in 1895. De eerste motor ontworpen en vervaardigd door Peugeot verschijnt een jaar later. De eerste fabriek buiten de Franche-Comte werd geopend in Fives-Lille in 1897.

Al snel wordt de nieuwe bedrijfstak van Peugeot een succes en wordt de automobiel afdeling afgescheiden van de overige activiteiten. Armand Peugeot neemt de leiding over het nieuwe Societe des Automobiles Peugeot dat in 1896 van start gaat. Zijn neef Eugène zet de overige activiteiten onder de naam Fils de Peugeot Frères voort. Bij deze splitsing wordt afgesproken dat Armand zich niet gaat bezighouden met de activiteiten van het bedrijf van Fils de Peugeot Frères en dat Eugène op zijn beurt zich niet bezig gaat houden met de productie van auto’s. Toch brengt een zoon van Eugène onder de naam Lion-Peugeot in 1905 een aantal populaire auto’s op de markt. In 1910 is het echter al weer over met de twee separate merken als de afgesplitste bedrijven weer worden samengevoegd. Na de fusie had het concern vier fabrieken en daarmee een aanzienlijke invloed. Vóór de Eerste Wereldoorlog bouwt heeft Peugeot al 10.000 auto’s en realiseert daarmee de helft van de Franse productie.

Na de Eerste Wereldoorlog komt Peugeot echter in de financiële problemen en moet er geld worden geleend om te overleven. Om weer uit de schulden te komen moet een van de meest winstgevende activiteiten, het maken van fietsen, worden verkocht. Opnieuw wordt het bedrijf gesplitst en ontstaan Automobiles Peugeot en Cycles Peugeot. Peugeot is echter gered en in 1925 rolt de 100.000ste Peugeot de fabriek uit. De productie wordt in 1929 geconcentreerd in de fabriek in Sochaux die in 1912 in gebruik werd genomen en nog steeds de bakermat van Peugeot is. Het succes van de Peugeot 201 en later de 301, 401 en 601 zorgt ervoor dat Peugeot de crisis van de jaren dertig van de vorige eeuw kan doorkomen.

Na de Tweede Wereldoorlog komt Peugeot terug met slechts één model, de Peugeot 203. Pas in 1955 komt er een tweede model op de prijslijst, de 403. De 403 slaat enorm aan en Peugeot kent jaren van enorme groei. In 1965 wordt Peugeot SA opgericht, een holding waar alle bedrijven van Peugeot onder komen te vallen. Vier jaar eerder was begonnen aan de bouw van de fabriek in Mulhouse, die de tweede fabriek van het merk moet worden.

Begin jaren zeventig is Peugeot het tweede grootste Franse automerk geworden met een 500.000 auto per jaar. In 1966 wordt een overeenkomst getekend met Renault. Éen van de onderdelen van deze overeenkomst is de bouw van een nieuwe motor waar ook Volvo vanaf 1972 aan deelneemt. De motor die later bekend werd als de PRV V6 is terug te vinden in auto’s van Peugeot, Renault, Volvo en later ook Citroën, De Lorean en nog een aantal andere merken. De samenwerking met Renault resulteerde in een gezamenlijke fabriek in Douvrin, en wordt gevolgd door vele andere samenwerkingsverbanden: met Fiat in 1981 voor de productie van auto’s, met Ford in 1998 voor de ontwikkeling van dieselmotoren, met Toyota in 2001 voor kleine motoren (en later de Peugeot 107) en het meest recent BMW voor benzinemotoren.

Een belangrijke moment in de geschiedenis van Peugeot is de overname van Citroën in 1975. Deze overname leidde tot de oprichting van PSA Peugeot-Citroën. Op zoek naar nog meer groei volgt twee jaar later weer een overname als Peugeot de drie Europese dochterondernemingen van Chrysler overneemt en daarmee ook het merk Simca binnenhaalt. Bijna verslikt Peugeot zich in deze reeks van overnames als een poging wordt gedaan om het noodlijdende merk Simca onder een oude merknaam Talbot nieuw leven in de blazen. De poging mislukte maar de combinatie Peugeot Citroën bleek sterk genoeg om te overleven, waarbij succesnummers als de Peugeot 205 en de Citroën BX zeker hun positieve bijdrage hebben geleverd.

Peugeot ziet in dat de Europese markt op termijn niet voldoende groot zal zijn om te kunnen overleven en betreedt in 1985 voor het eerst de Chinese markt nadat in de jaren zestig de oversteek naar de Verenigde Staten al is gemaakt. Ook worden er fabrieken in Argentinië en later in 2001 Brazilië geopend.

Nu, ruim 100 jaar nadat Jean-Pierre II en Jean-Frederic Peugeot hun eerste stappen in de industriële wereld zetten is Peugeot de 2e autofabrikant van Europa en is de leeuw nog lang niet uitgebruld.

OldtimerStory De Russische Volga

De komende weken zien we Jelle Brandt Corstius in de VPRO-serie van Moskou tot Moermansk wekelijks rondrijden in een Volga 3102. Voor dit model in 1984 voor het eerst de fabriek uit rolde had de Volga al een hele carrière achter de rug. Deze week in OldtimerStory het verhaal van de stamvader van de Russische Volga auto’s, de GAZ M21 Volga die tussen 1956 en 1970 in de GAZ fabriek in Nizhy Novogorod werd gebouwd.

In 1928 bestond 85% van het Russische tractor- en vrachtautobestand uit Fords. Stalin achtte toen de tijd rijp een eigen automobielindustrie op te zetten. Tot die tijd werden alleen op kleine schaal vrachtauto’s, tractoren en personenauto’s geproduceerd. In 1928 stuurde Stalin een delegatie naar Ford in Detroit. Het resultaat was dat er in 1929 een contract kwam dat inhield dat Sovjetunie 72.000 auto’s zou kopen bij Ford tussen 1929 en 1933. Voor het ontwerp en de bouw van de fabriek, schakelden de Sovjets The Austin Company in, een Amerikaans bedrijf dat net de Pontiac Six fabriek, de grootste autofabriek in de wereld op dat ogenblik had voltooid. Tegen het eind van de jaren 30 was de GAZ-fabriek de belangrijkste autoproducent in de USSR en assembleerde 450.000 voertuigen. Het lanceerde 17 modellen en versies van verschillende voertuigen en produceerde 68,3% van alle voertuigen die in de USSR werden vervaardigd. Na de Tweede Wereldoorlog komt de fabriek met de GAZ M20 Pobeda (vertaald: Victorie) en de staatslimousines GAZ 12 ZIM en GAZ 13 Tchaika en neemt de fabriek met de productie van deze auto’s en belangrijk nog voor de Sovjets, diverse vrachtauto’s een belangrijke plaats in.

Met de ontwikkeling van GAZ M21 Volga werd in november 1953 begonnen. De Volga moest de directe opvolger van de GAZ M20 Pobeba worden die in 1945 aan het publiek was voorgesteld. De eerste tekeningen werden gemaakt door de constructeur Alexander Mihajlovich Nevzorov. Hij mocht beginnen met een leeg stuk papier, de Volga moest een volledig nieuw van de grond af ontwikkeld model worden. De koude oorlog was inmiddels volop van start gegaan en Sovjet Unie deed haar opperste best om te laten zien tot welke technische daden ze in staat is. Het is daarom ook niet verwonderlijk dat het hoofd van de design afdeling Lew Eremeev zich liet inspireren door de Amerikaanse automobielen uit het begin van de jaren vijftig. Met name ontwerpen zoals die van de Ford Custom hebben duidelijk als voorbeeld gediend.

De Volga kreeg de moeilijke taak vooruitstrevend te moeten zijn terwijl de infrastructuur in Rusland juist een conventionele en eenvoudige auto verlangde. Rond Moskou waren een aantal snelwegen aangelegd waar de Volga hoge snelheden moest halen, maar buiten de steden bestonden veel wegen nog uit gravel en modder. Ook op deze buitenwegen moest de Volga kunnen presteren. Het voor die tijd moderne ontwerp werd dan ook gecombineerd met relatief eenvoudige techniek en een grote bodemvrijheid. De auto was zowel voor als achter uitgerust met armschokbrekers. Omdat de nieuwe motor nog niet gereed is wordt bij de productie van de voorserie de zijklepmotor van de M20 gebruikt. Voor de gelegenheid werd de Pobjeba-motor wel opgeboord van 2112cc tot 2432cc, wat resulteerde in een vermogentoename van 52pk naar 65pk.

In 1955 zijn de eerste prototypes klaar om aan de pers te worden getoond. De ontwikkeling van de Volga heeft dan nog maar slechts 2,5 jaar geduurd. De prototypes zijn dan ook nog niet uitontwikkeld. Voordat in 1957 de eigenlijke productie van start kan gaan worden nog veel wijzigingen doorgevoerd, met als belangrijkste wijziging de geheel nieuwe motor. De prototypes hadden zoals reeds aangehaald nog de zijklepmotor, iets wat overigens in 1955 al een erg achterhaald concept was. De Pobieba-motor was feitelijk een aangepaste versie van de Dodge D-5 motor uit de jaren dertig. Deze 3483cc zescilinder was door de Russen ingekort tot een viercilinder met 2112cc. Maar de nieuwe 2445cc viercilinder motor was wel voorzien van kopkleppen. Uniek aan deze motor is dat hij volledig uit lichtmetaal is opgebouwd (aluminium legering). De motor is voorzien van natte bussen en een voor die tijd normale onderliggende nokkenas die doormiddel van een kunststof tandwiel rechtstreeks door de krukas wordt aangedreven. Om de auto geschikt te maken voor de slechte kwaliteit benzine in Rusland wordt de compressie verhouding laag gehouden. De ontwerpers hadden genoeg inspiratie om de Volga nog vooruitstrevender te maken. Er lagen tal van ideeën klaar om verwerkt te worden in de Volga, die door de korte ontwikkelingstijd en door de prioriteitsstelling niet het productiestadium haalde. Eén idee haalde wel de productie, de automatische versnellingsbak, helaas bleek na 700 exemplaren dat ook dit idee voor de Sovjet Unie niet haalbaar was. Productieproblemen en onvoldoende geschoold servicepersoneel waren de oorzaak van het vroegtijdig uit productie halen van de automatische versnellingsbak.

Lew Eremeev zorgde voor een geheel nieuw ontworpen carrosserie en interieur. Het design van de Pobjeba was inmiddels te ver achterhaald. De Volga kreeg een panoramische voor- en achterruit, iets was op dat moment in Rusland nog niet was vertoond. De carrosserie was in 1955 een modern ontwerp, zonder vernieuwend te zijn. Een leuk detail is dat de Cw-waarde van de carrosserie 0,42 (M21) was, het mag duidelijk zijn dat in de jaren vijftig de luchtweerstand nog niet echt een hot item was. Naar Amerikaanse maatstaven was de Volga met zijn lengte van 4 meter en 83 centimeter een kleine middenklasser, maar voor de Sovjets was de Volga een grote auto, het was zelfs de grootste auto die in Sovjet Unie in de vrije verkoop beschikbaar was. De grote modellen van de GAZ en ZIL fabrieken waren alleen bedoeld voor hoog geplaatste partijleden. Deze auto’s werden met de hand in kleine series gemaakt. De Volga echter werd gewoon op de lopende band geproduceerd. Standaard werd de Volga uitgerust met een 3-banden lampenradio en een grote elektrische klok. Voorop de motor prijkt fier een verchroomd hertje. Op 10 oktober 1956 is de eerste voorserie die op lopende band is gemaakt klaar. In 1957 kon elke Sovjetburger voor 5400 roebels een Volga aanschaffen.

1961, Gagarin is de eerste mens in de ruimte. De eerste ruimteheld van de Sojvet Unie was niet alleen de held van de alle inwoners van de Sojvet Unie, maar hij was wereldwijd een held. Aan zijn eerste ruimtereis werd uitgebreid aandacht besteed in de media over de hele wereld. Na zijn vlucht was Gagarin van het ene op het andere moment een wereldberoemde persoon en daarmee de ideale persoon om de Sovjet Unie te promoten. Daarbij bleek Gagarin ook nog eens in staat te zijn om handig om te gaan met de media, wat zijn populariteit alleen maar vergrootte. Na zijn succesvolle missie geeft de Sovjet regering Gagarin een Volga M21 cadeau, een ander symbool van het kunnen van de USSR. Yuri Alekseyevich Gagarin was waarschijnlijk de meest beroemde Volga-eigenaar ooit. Deze Volga-eigenaar was immers beroemd over de hele wereld.

Het URSS paviljoen op de Wereldtentoonstelling van 1958 in Brussel was samen met de paviljoens van de Amerikanen en de Fransen de grootste van op de Expo 58. De nadruk lag op het technisch kunnen van de Sovjet Unie. Naast een gigantisch beeld van Lenin waren er diverse producten en machines aanwezig. Gezien de tijdsgeest hadden de Sovjets enorm uitgepakt om de wereld te laten zien wat de Russische industrie en wetenschappers allemaal hadden bereikt. Naast de ruimte- en luchtvaart waren er veel (nieuwe) producten van de, op dat moment sterk in expanderende, Russische industrie. Publiekstrekker nummer één was een model van de Spoetnik satelliet. Daarnaast waren ook de (nieuwe) Russische auto’s aanwezig. Meest prominent aanwezig was de nieuwe ZIL 111, maar ook Moskvich 407 en de Volga M21 waren op de Expo te zien. De Sovjets kregen een Gouden Medaille voor hun inzending, die later bij de promotie van de Volga uitgebreid wordt gebruikt. De Volga is in vele landen van de wereld verkocht en kreeg als snel bijnamen als de “Russische tank”, de “tank in een maatkostuum”, het “werkpaard” en de “locomotief”.

Na het succes op de Expo werd de in de jaren zestig de Volga ook in België geassembleerd. Aanvankelijk gebeurde die bij de assemblage firma C.I.V.A. in Antwerpen. Dit gebeurde in opdracht van N.V. Sobimpex in Brussel. Later werd dat S.A. Scaldia Volga, ook in Brussel. De naam Scaldia Volga verraadt al dat bij deze firma ook de Scaldia’s voor de Beneluxmarkt werden geassembleerd. Scaldia is overigens de Benelux naam voor de Moskvitch. De Volga’s kwamen in Antwerpen in de haven aan zonder motor en met de versnellingsbak los in de kofferbak. Vervolgens bouwde men er in Brussel een Perkins dieselmotor in. De Belgische Volga’s waren dus diesels! De Perkins dieselmotor werd later opgevolgd door een Rover dieselmotor die uiteindelijk werd vervangen door een Indenor (Peugeot) krachtbron. Tot midden jaren tachtig blijft Peugeot de leverancier van dieselmotoren voor de M24 serie. Bij aanvang van de assemblage in België nam de GAZ-fabriek een speciale versie in productie voor assemblage in België: de GAZ M21. In 1962 verdwijnt de speciale versie weer uit de boeken. Waarschijnlijk waren de aantallen niet hoog genoeg en werden voortaan de normaal voor de export bedoelde versies geleverd, echter nog steeds zonder motorblok natuurlijk! Ondanks dat de Volga een fors stuk duurder werd, was de Volga Diesel de meest verkochte Volga in de Benelux.

De GAZ M21 Volga werd als sedan (M21) en stationwagon (M22) geleverd. Bijna alle uitvoeringen zijn technisch vergelijkbaar en verschillen alleen op details. Zo zijn er speciale uitvoeringen voor taxi-gebruik en krijgt ook de KGB een eigen uitvoering. De KGB uitvoering, de Volga M23, was voorzien van een V8 motor uit de staatslimousine de GAZ 13 Tchaika. Het resultaat was een snelle, maar levensgevaarlijke Volga waarvan er 603 werden gebouwd. De oer-Volga zou nog tot 1970 in productie blijven. In totaal werden er 638875 Volga’s van deze serie gebouwd. Vanaf 1970 is er een totaal nieuw model, de GAZ M24 Volga die een nog veel langere carrière tegemoet zou gaan en, met de nodige aanpassingen, maar liefst 40 jaar in productie blijft.

Tekst door www.volga.nl voor OldtimerNieuws

Oldtimerstory De meest succesvolle Mercedes Benz S-Klasse ooit

Dertig jaar geleden, in september 1979, beleefde de “Neue Sönderklasse” van Mercedes Benz zijn debuut. Een nieuwe ster was daarmee geboren. De W126, zoals de auto door Mercedes Benz officieel werd aangeduid, zou een gouden toekomst tegemoet gaan. Reden genoeg om deze week in Oldtimerstory eens uitgebreid stil te staan bij deze nog steeds zeer populaire Mercedes Benz.

De modelserie van de S-Klasse, waar ook de W126 toebehoord, gaat terug tot 1954 wanneer Mercedes Benz met de W180 op de markt komt. Het zou echter nog tot 1972 duren tot Mercedes Benz de benaming S-Klasse gaat gebruiken wanneer de voorganger van de W126-serie, de succesvolle W116-serie op de markt wordt gebracht. De S-Klasse is traditioneel de modelserie geworden waarin Mercedes Benz de nieuwste technieken voor eerst toepast. Zo is de W116 de eerste Europese auto die leverbaar is met ABS.

De W126-serie had dan ook een zware taak toen hij eind 1979 voor het eerst van de band rolde. Na een ontwikkeltijd van 6 jaar hadden de ingenieurs van Mercedes Benz de nieuwe S-Klasse echter voldoende vooruitstrevende eigenschappen meegegeven om de zware taak aan te kunnen. Net als bij de W116 had Mercedes opnieuw serieus werk gemaakt van de passieve veiligheid van de S-Klasse. Talloze botsproeven leidden uiteindelijk tot een auto die wellicht de grootste passieve veiligheid bood van alle auto’s die op dat moment te koop waren. Naast passieve veiligheid was er grote aandacht voor actieve veiligheid. Uiteraard is er opnieuw ABS leverbaar en in 1981 heeft de S-Klasse opnieuw een primeur als de W126 leverbaar wordt met een bestuurdersairbag.

De kopers kozen de S-Klasse niet alleen voor de veiligheid maar natuurlijk ook omdat ze een grote, luxueuze en comfortabele reisauto met status wilden. Ook daarvoor waren ze bij Mercedes Benz aan het goede adres. De W126 was leverbaar in twee verschillende uitvoeringen, de S of SE. De SE was daarnaast ook leverbaar als SEL, waarbij de L staat voor Lang. De lange uitvoering was 14 centimeter langer dan de standaarduitvoering. De extra centimeters kwamen vooral ten goede aan de achterpassagiers. Zoals gebruikelijk bij Mercedes Benz was er een indrukwekkende lijst aan opties leverbaar. De opties waren, ook gebruikelijk bij Mercedes Benz, vaak erg duur en daardoor was het mogelijk om een W126 te bestellen die bijna twee keer zo duur was als de prijs die in de prijslijst stond.

Het ontwerp van de W126 kwam tot stand onder leiding van Bruno Sacco, hoofd van de designafdeling bij Mercedes Benz in die dagen. Bruno Sacco was van oorsprong een Italiaan die al sinds 1958 bij Mercedes Benz in dienst was. In totaal zou hij maar liefst 41 jaar bij Mercedes Benz in dienst blijven. Bruno Sacco had de opdracht meegekregen om de nieuwe S-Klasse een zo laag mogelijke Cw-waarde te geven. De W116 had een Cw-waarde van 0.41, Sacco wist hier met de nieuwe W126 meer dan 10% onder te blijven en kwam uit op een Cw-waarde van 0.36 voor het productiemodel. Een zeer nette waarde in die dagen.

Met een lengte van ruim 5 meter en zelfs 5,16 m voor de lange versie is de S-Klasse met recht een grote auto te noemen. Toch viel het totaalgewicht met net iets meer dan 1500 kg heel erg mee. Dat downsizing niet alleen iets is van deze tijd blijkt wel uit het feit dat de W126 lichter was dan zijn voorganger. Voor de zwaarst gemotoriseerde versie betekende dit een besparing van maar liefst 280 kg ten opzichte van zijn voorganger. Het lagere gewicht werd bereikt door de toepassing van computertechniek waarmee het gebruik van alternatieve staallegeringen mogelijk werd. Gecombineerd met de lagere Cw-waarde en een verbeterde motor leverde dit volgens Mercedes Benz voor de topversie een brandbesparing van 30% op.

De S-klasse was leverbaar met verschillende benzinemotoren, 6-cilinder lijnmotoren en V8-motoren voor de duurdere versies. Het basismodel was voorzien van een 2,8 liter 6-cilinder en uitgerust met een carburateur. Deze motor was goed voor 156 pk. Dezelfde motor was ook leverbaar met brandstofinjectie en leverde in die versie 185 pk. De volgende stap was de een 3,8 liter 6-cilinder, goed voor 218 pk. De top werd gevormd door 240 pk sterke V8 motor met een inhoud van 5 liter. Al deze motoren kunnen terugvallen op een lange historie en bewezen betrouwbaarheid. Voor toepassing in de nieuwe S-Klasse werden ze allemaal nog eens goed onderhanden genomen om met name het brandstofverbruik en de uitstoot van ongewenste uitlaatgassen te laten afnemen. In 1981 komt Mercedes Benz met het “Energieconcept” programma wat resulteerde in nog schonere en zuiniger motoren maar tevens in een kleine reductie in het motorvermogen bij de V8-motoren. De 3,8 liter leverde vanaf 1981 nu 204 pk (was 218) en de 5,0 liter 231 pk (was 240).

Naast de klassieke sedan introduceert Mercedes Benz ook een coupé versie van de W126 die de interne code C126 meekrijgt. De coupe wordt in de herfst van 1981 geïntroduceerd. De C126 werd gebouwd op een ingekorte (- 8,5 cm) bodemplaat van de W126. De coupe is sterk verwant aan de sedan en maakte dan ook gebruik van de bekende techniek uit de sedan. De C126 was leverbaar in uitvoering, de SEC uitvoering, waarbij de C staat voor Coupé. Natuurlijk kon de koper weer naar hartenlust opties aanvinken in de optielijst die ook voor de coupe vele mogelijkheden kent. Uiterlijk volgt de coupe de lijnen van de sedan en is in alleen als driedeurs leverbaar. Opvallend is de grote Mercedes Benz-ster in de grille. De coupe was alleen leverbaar met de V8-motoren.

De Verenigde Staten was ook in die jaren een belangrijke markt voor Mercedes Benz. Speciaal voor de Amerikaanse markt was er een vijfcilinder turbodiesel leverbaar. De SD, zoals de S-Klasse met dieselmotor wordt genoemd, was in Europa nooit leverbaar. In die jaren werd een een auto met een (toen nog lawaaiige) dieselmotor in de markt waarop de S-Klasse zich in Europa begaf nog gezien als een ongewenste variant. In de Verenigde Staten had Mercedes Benz met de W116 als positieve ervaringen met dieselversies opgedaan. De drieliter vijfcilinder motor met een inhoud van 3,0 liter leverde een vermogen van 121 pk en was goed voor een topsnelheid van 165 km/u. In 1982 werd de motor onderhanden genomen en is vanaf dat moment goed voor 125 pk en een topsnelheid van rond de 175 km/u. Naast de dieselversie was natuurlijk ook een V8 benzinemotor een aantrekkelijk aanbod op de Amerikaanse markt. Om de auto’s in de VS en Canada te mogen verkopen moesten wel een aantal kleine aanpassingen worden gedaan. Zo zijn onder andere de bumpers en koplampen afwijkend van de Europese modellen.

Na ruim vijf jaar is het in 1985 tijd voor een facelift. Het uiterlijk en het interieur werd op een aantal punten opgefrist maar het originele design bleef overeind. Onder motorkap waren grotere wijzigingen te vinden. De lichtste uitvoering van de 2,8 liter motor werd vervangen door een nieuwe zescilinder met een inhoud van 2,6 liter van 166 pk (was 156 pk). De 2,8 liter motor uit de SE werd vervangen door een 3,0 liter met 188 pk (was 185 pk). De nieuwe motoren zijn geschikt voor het gebruik met een katalysator. Ook de V8 motoren werden onderhanden genomen. De 3,8 liter verdwijnt ook uit het programma en werd opgevolgd door een 218 pk sterke 4,2 liter V8 motor. Naast de bekende 5,0 liter is nu ook een 5,6 liter leverbaar die maar liefst 300 pk levert. Met deze motor haalt de S-Klasse een topsnelheid van 250 km/u. De V8-motoren zijn net als de zescilinders ook leverbaar met katalysator waarbij voor alle motoren geldt dat dit ten koste ging van klein aantal pk’s.

Opnieuw krijgt de S-Klasse een aantal primeurs. In 1985 is de dieselversie, die nog steeds alleen aan de andere kant van de oceaan kan worden besteld, leverbaar met een roetfilter. Nadat in 1981 een bestuurdersairbag als optie al leverbaar werd is vanaf 1987 ook een bijrijdersairbag leverbaar. In 1987 werd de S-Klasse bovendien leverbaar met ASR, een voorziening die het doorslippen van de achterwielen bij het optrekken voorkomt. Bijna aan het einde van zijn loopbaan werd de S-Klasse in 1988 en 1989 in Noord Amerika uitgeroepen tot de meest veilige auto die er te koop is. Een duidelijke bevestiging dat het basisontwerp naar bijna tien jaar nog steeds bij de tijd is. Toch is Mercedes Benz achter de schermen al druk doende met de opvolger van de W126, de W140-serie.

Wanneer in 1991 het doek definitief valt en de productie in Duitsland wordt stopgezet kan men bij Mercedes Benz tevreden terugkijken. Alhoewel de productie in Duitsland in 1991 officieel stopt blijft de W126 nog tot 1994 in Zuid Afrika in productie. Uiteindelijk stopt de teller bij 892,123 auto’s (818,063 sedans and 74,060 coupé’s). Met deze getallen gaat de W126 als meest succesvolle S-Klasse tot op heden de boeken in.

Oldtimerstory 100 Jaar Suzuki

De meeste Japanse autofabrikanten zijn pas actief geworden in als de Japanse economie na de Tweede Wereldoorlog weer begint te groeien. Ook het merk Suzuki produceerde zijn eerste auto pas in de jaren vijftig. Maar de historie van het merk gaat veel verder terug. Michio Suzuki start in 1909 het bedrijf Suzuki Loom Works in Hamamatsu, de stad waar nog steeds het hoofdkwartier van de inmiddels wereldwijd actieve onderneming is gevestigd.

Michio Suzuki had in 1909 zijn hoofd helemaal nog niet staan naar auto’s of motorfietsen. De roots van Suzuki liggen in de productie van weefgetouwen. Met verstand van zaken en oog voor kwaliteit gaat Michio Suzuki aan de slag. Al snel doet Suzuki goede zaken en bouwt het merk een goede reputatie op. In 1929 komt Suzuki met een nieuw model weefgetouw dat ook zijn weg in de export vindt. Het bedrijf verzameld vele patenten en de eerste 30 jaar van haar bestaan is het volledig gericht op de productie van (complexe) weefgetouwen.

Ondanks het grote succes met de weefgetouwen zoekt Suzuki naar nieuwe markten om het bedrijf te kunnen versterken en vergroten. Omdat er op dat moment een grote vraag is naar auto’s begint Suzuki in 1937 met het ontwikkelen van een auto. Twee jaar later zijn een aantal prototypes klaar die zijn geïnspireerd op de Engelse Austin Seven. Het zijn dan ook kleine autootjes die door Suzuki zijn voorzien van een watergekoelde viercilinder viertaktmotor. Bijzonder was het gebruik van aluminium voor het onderblok en de versnellingsbak. Het nog geen 800 cc metende motorblok wist een vermogen van 13 pk te leveren. De Tweede Wereldoorlog gooit echter roet in het eten en van een daadwerkelijk productie van auto’s zal het niet komen.

Na een korte opleving na de Tweede Wereldoorlog stort begin jaren vijftig de katoenmarkt in een daarmee ook de vraag naar weefgetouwen. Opnieuw is Suzuki op zoek naar nieuwe markten en opnieuw valt het oog op vervoersmiddelen. In 1952 presenteert Suzuki voor het eerst een gemotoriseerd voertuig dat daadwerkelijk in productie gaat. Het is een ‘rijwiel met hulpmotor’ dat de naam Power Free draagt. Dit is het begin van een nieuwe periode in de geschiedenis van het merk. Dat de switch naar nieuwe producten een goede beslissing is, blijkt trouwens al snel: in 1954 wordt het bedrijf omgedoopt in Suzuki Motor Co. Ltd. Het fundament voor een succesvolle toekomst als motor- en autofabrikant is gelegd.

Een belangrijk moment in de geschiedenis van de Suzuki vindt plaats in 1955 als de eerste auto van Suzuki het levenslicht ziet: de Suzulight. Het is een compacte en lichte auto met een tweetaktmotor van 360cc inhoud. Vanaf het eerste moment liet Suzuki met deze auto zien een vooruitstrevende fabrikant te willen zijn. De Suzulight was voorzien van voorwielaandrijving, tandheugelbesturing en rondom een onafhankelijke wielophanging, zaken die in de jaren vijftig zeker nog geen gemeengoed waren. De auto is voorzien van een drieversnellingsbak en was met 16 pk goed voor een topsnelheid van 85 km/u. De Suzulight wordt gezien als een van de modellen die Japan mobiel hebben gemaakt. De Suzulight viel in de Japanse klasse van Kei–auto’s, een klasse voor kleine auto’s die door een sterk gereduceerd belasting- en parkeertarief de auto bereikbaar maakte voor de kleine beurs.

Ondertussen heeft Suzuki ook een naam opgebouwd met motorfietsen en later ook buitenboordmotoren. Al snel blijkt dat Japan te klein is voor Suzuki en in 1963 opent de Amerikaanse importeur voor Suzuki in Los Angeles haar deuren. Een jaar later in 1964 start B.V. NIMAG met de import van Suzuki-motorfietsen in Nederland. Vele landen zullen later nog volgen.

De Suzulight blijft maar liefst tien jaar in productie tot er een gemoderniseerde versie onder de naam Suzuki Fronte 360 verschijnt. Nog steeds is er onder de motorkap een tweetaktmotor te vinden, maar die is nu goed voor 22 pk en gekoppeld aan een vierversnellingsbak. Opvallend was dat de motor nu achter in de auto te vinden was en de achterwielen aandreef. Het onderstel was ook onderhanden genomen en de dwarse bladveren uit de Suzulight waren vervangen door schroefveren. De wielbasis bleef steken op 196 cm. Ook het uiterlijk was flink onderhanden genomen en afgestemd op de toen heersende trend.

Op basis van de Suzulight introduceert Suzuki begin jaren zestig de Suzulight Carry. In 1969 wordt deze opgevolgd door Suzuki Fronte Van (op sommige markten nog steeds Carry genoemd) die nu voorzien is van achterwielaandrijving en een voorin geplaatste motor. Omdat deze kleine bestellers ook onder de Kei-auto’s vallen werden ze heel populair in de Japanse steden. Ook in de export bleken deze kleine bestellers zeer succesvol.

In 1970 stelt Suzuki een nieuwe generatie van de Fronte voor als de Suzuki Fronte 71 wordt geïntroduceerd. De auto wordt iets groter en de wielbasis meet nu 201 cm. Opnieuw was er een driecilinder tweektakt motor achter in de auto te vinden. Nieuw was dat de motor nu ook als watergekoelde versie beschikbaar was. Van de hand van de Italiaanse ontwerper Giugiaro verschijnt in september 1971 een tweedeurs coupe versie van de kleine Fronte. De Fronte-serie zou nog tot 1979 op het programma blijven staan. In de loop der jaren werd het model en de motor steeds onder handen genomen maar eind jaren zeventig werd duidelijk dat een achter in de auto geplaatste tweetaktmotor in een personenauto achterhaald was.

In 1969 koopt Suzuki de Hope Motor Company uit en maakt daarmee zijn entree op een complete nieuwe markt voor het merk, de markt van vierwielaangedreven auto’s. Onder de naam HopeStar ON360 produceerde de Hope Motor Company sinds 1965 een kleine 4×4 die echter niet het succes kende waarop was gehoopt. Op basis van de ON360 werd in 1970 voor het eerst onder de naam Suzuki LJ10 een echte Suzuki 4×4 geïntroduceerd. De HopeStar was oorspronkelijk voorzien van een motor van Mitsubishi die door Suzuki werd vervangen door de eigen tweetakt luchtgekoelde motor. De LJ10 was een compacte, lichtgewicht (590 kg) terreinauto met een totaallengte van nog geen 3 meter. Hiermee was de LJ10 de eerste 4×4 Kei-klasse auto.

Al in 1972 ziet de LJ20 het daglicht als er wordt overgestapt naar waterkoeling en voor het eerst wordt ook een linksgestuurde versie van de kleine 4×4 in het programma opgenomen. In 1974 vervangt de Suzuki LJ20 met de LJ50, die nu is voorzien van een 537 cc, tweetakt, driecilinder motor. Ook uiterlijk begint de LJ50 meer volwassen te worden, waarbij het reservewiel dat nu aan de buitenkant achterop de auto is gemonteerd het meest opvalt. In 1977 word de auto volwassen als de LJ80 op de markt wordt gebracht. Grootste nieuws is de viercilinder viertakt motor met een inhoud van bijna 800 cc die 41 pk levert. De auto is in alle opzichten iets gegroeid en met een gewicht van 770 kg nog steeds een lichtgewicht. Er zijn nu metalen deuren en in 1979 wordt een pick-up versie aan het gamma toegevoegd. De LJ-serie werd inmiddels in vele landen met succes verkocht.

In 1979 kan Nederland voor het eerst kennismaken met de Suzuki auto’s als NIMAG naast de Suzuki-motorfietsen ook de Suzuki auto’s gaat importeren. De op de Fronte gebaseerde SC100 GX bijt dit jaar in Nederland de spits af. Het is een compacte tweezits coupé met een 1.0-litermotor achterin. Daarnaast haalt de importeur de LJ80 naar Nederland. Het programma werd compleet gemaakt met de kleine bedrijfsauto Carry.

In 1979 werd de Fronte serie met de achter in de auto geplaatste motor vervangen door een compleet nieuwe model, nu met de motor voorin geplaatst. De achterwielaandrijving blijft gehandhaafd. De nieuwe auto heeft officieel SS30/SS40 Fronte, maar zal bekend worden onder de naam Alto. SS30S was de tweetakt versie (539cc, driecilinder, 28 pk), terwijl de SS40S een nieuw ontwikkelde, 543cc viertakt driecilinder motor kreeg. Deze viertakt motor leverde 31 pk en bleek zeer populair, de tweetaktversie verdween dan ook al in mei 1981 volledig uit het programma. Met de nieuwe viertaktmotor kon de Alto een topsnelheid van 110 km/u halen. De wielbasis van de Alto was gegroeid naar 215 cm en er was zowel een vierdeurs als een tweedeurs versie beschikbaar. De vierdeurs versie was niet zoals de tweedeurs voorzien van een achterklep, maar had enkel een achterraam dat geopend kon worden. De Alto werd ook in Europa geleverd, voor onze markt was de auto echter voorzien van een 796 cc grote variant van de viertakt motor. Vanaf 1981 is de Alto ook in Nederland te koop.

Als opvolger van de vierwielaangedreven LJ80 introduceert Suzuki in 1981 de SJ410. Voorzien van een grotere versie van de 1,0 liter 4-cilinder motor van de LJ goed voor 45 pk haalde de SJ410 een topsnelheid van 110 km/u. Speciaal voor de export werd de SJ zowel langer als breder gemaakt en vanaf 1985 werd de SJ-Reeks ook in de Verenigde Staten leverbaar. De auto werd daar, mede door zijn lage prijs, meteen een succes en er werden in het eerste jaar 47.000 exemplaren verkocht. De auto werd in de VS als Samurai aangeboden en had een 4-cilinder 1,3 liter motor met 63 pk, en was beschikbaar als cabriolet en hardtop. Wereldwijd werde SJ onder verschillende namen verkocht: Suzuki Samurai, Suzuki Sierra, Suzuki Potohar, Suzuki Caribbean, Suzuki Santana, Holden Drover (Australië) and Maruti Gypsy (India). Een negatief uitpakkende elandtest die in 1988 werd gepubliceerd in de Amerikaanse tegenhanger van de Consumentengids kan worden gezien als de oorzaak van de sterk teruglopende verkopen vanaf 1988. Met enkele aanpassingen om onder andere stabiliteit te verbeteren houdt het model het nog tot 1995 op de Amerikaanse markt uit, maar van een succes is al lang geen sprake meer.

Op de 25e Tokyo Motor Show die in 1983 werd gehouden introduceert Suzuki de SA-310, beter bekend onder de namen Cultus en Swift. De Swift is een compleet nieuwe auto die met een 3 of 5 deurs carrosserie beschikbaar is. Met de Swift betreedt Suzuki opnieuw een compleet nieuwe markt. Hij werd dan ook aangeprezen als de “Giant Suzuki”. De viertaktmotoren zijn gebaseerd op de motoren die ook in de Alto worden geleverd, er is de keuze uit een 993 cc grote driecilinder motor met en 60 pk en een 1.324 cc viercilinder met 75 pk. De Swift was zowel leverbaar met een handgeschakelde versnellingsbak als een automatische versnellingsbak. De laatste versie was zeker niet onbelangrijk. Van meet af aan was het de bedoeling om de auto in grote aantallen in de Verenigde Staten en later ook Canada aan de man te brengen. Daarvoor werd een samenwerking met General Motors aangegaan. GM bracht onder de eigen merknamen de Swift op de markt. Zo was de Swift te koop als Suziki Swift, Chevrolet Sprint, Geo Metro, Pontiac Firefly en Suzuki Forsa. Op de thuismarkt bleef de naam Suzuki Cultus in gebruik. In totaal was de auto onder meer dan 12 verschillende namen wereldwijd te koop. 25 Jaar na de introductie werd de mijlpaal van 1 miljoen geproduceerde exemplaren gehaald. Vandaag de dag wordt de huidige vierde generatie Swift in maar liefst 115 landen verkocht.

In 1984 is het de beurt aan de Alto om ook te worden voorzien van voorwielaandrijving. Suzuki komt opnieuw met een compleet nieuwe auto. De auto is leverbaar zowel als driedeurs en vijfdeurs uitvoering en is voorzien van motoren uit de reeks die ook in de zojuist gelanceerde Swift leverbaar zijn. In Japan wordt de nieuwe Suzuki eerst nog als Fronte verkocht, maar in 1989 verdwijnt deze naam helemaal om plaats te maken voor de naam Alto. De kleinste Suzuki werd overigens net als zijn ‘grote’ broer onder vele verschillende namen en merken aan de man gebracht en in verschillende fabrieken over de hele wereld gebouwd.

In de jaren negentig en in het nieuwe millennium blijft Suzuki aan de weg timmeren met betaalbare, goed gebouwde auto’s die wereldwijd worden verkocht. Met fabrieken in Japan, Canada, Pakistan, Colombia, Hongarije, India, China en vele andere landen kan met recht van een multinational worden gesproken. In 1994 kan Suzuki melden dat er 10 miljoen Suzuki’s de fabrieken hebben verlaten en in 2009 wordt de 10-miljoenste Alto gebouwd. Had Michio Suzuki dit ruim 100 jaar geleden allemaal kunnen voorzien?

Next Page →