Made in Holland: Spyker
Als autoproducent het Nederland internationaal gezien nooit een echte rol gespeeld. Dit betekent echter niet dat er in Nederland geen auto’s worden gebouwd. Vandaag de dag bij Nedcar in Born en bij bijvoorbeeld een kleine fabrikant als Donkervoort. In de serie “Made in Holland” is de komende periode een aantal artikelen te lezen over de auto’s die in Nederland het levenslicht zagen. We trappen de reeks af met waarschijnlijk een van de meest iconische merk dat Nederland ooit heeft gekend: Spyker.
De broers Hendrik-Jan en Jacobus Spijker richten in 1880 het bedrijf Spijker op. De van oorsprong Hilversumse smeden richten zich met hun bedrijf op de bouw van koetsen. Het ging hun al snel voor de wind en het bedrijf werd verplaatst naar Amsterdam. Daar bouwen ze onder de naam Rijtuigenfabriek Gebr. Spijkers in 1897 – 1898 hun meest beroemde koets: de Gouden Koets. De Gouden Koets was een geschenk van de Amsterdamse bevolking voor inhuldiging van koningin Wilhelmina. In het jaar dat de Gouden Koets werd afgeleverd bouwden de broers ook hun eerste auto. Deze eerste auto was niet zelf ontwikkeld maar een Benz die in licentie werd gebouwd. De auto werd op de markt gebracht als Spijker-Benz. Om productiecapaciteit te creëren voor de licentiefabricage werd er een nieuwe fabriek gebouwd aan de Amsteldijk in Amsterdam. Op deze plek stond eerder de vroegere hofstede Trompenburg van Cornelis Tromp. Die naam werd opnieuw gebruikt en zo ontstond N.V. Industrieële Maatschappij Trompenburg.
Om het merk meer internationale aanzien te geven wordt de merknaam in 1903 veranderd in Spyker. In datzelfde jaar kwam Spyker met de Spyker HP60. De HP60 was een in meerdere opzichten belangrijke auto. Zo was het de eerste auto met remmen op alle vier wielen, aandrijving op alle vier wielen (hoewel sommigen beweren dat de hybride Porsche-Lohner hiermee strikt genomen de eerste was) en de eerste zescilindermotor ter wereld. Het ontwerp was van de Fransmannen Drouard en Laviolette. Hoewel de auto aanvankelijk was gebouwd om aan races deel te nemen werd de auto voornamelijk gebruikt voor reclame doeleinden. De Spyker HP60 werd voor slechts aan twee races (beide in Engeland) ingezet, die hij met een derde en eerste plaats wist uit te rijden. De HP60 was een unicum, maar er ontstond wel een productieversie, die met 50 pk iets minder sterk was. De hoge prijs zorgde ervoor dat dit model geen succes werd.
In 1907 kondigde de Franse krant “Le Matin” automobilisten uit voor een race van Peking naar Parijs. In deze begindagen van de auto wilde men bewijzen dat de automobiel ongekende mogelijkheden bood. Een van de mensen die de uitdaging aannam was de Fransman Godard. Godard was een steile-wandrijder op kermissen en had geen geld. Hij wist echter het voor elkaar te krijgen dat de Spyker fabriek hem een auto en onderdelen beschikbaar stelde. Na een aanvankelijk goed begin van de race moest Godard het opgeven om de Spyker het begaf. Hij kon de auto niet repareren omdat hij de reserveonderdelen had verkocht om de reis te bekostigen. Met veel improvisatietalent wist hij toch de finish in Parijs te halen. Daar werd hij als een held onthaald en dat leverde Spyker veel goede publiciteit op. Pas veel later zou blijken dat Godard de boel had geflest doordat de Spyker hele stukken met de trein en per boot was vervoerd.
In hetzelfde jaar als de Peking-Parijs race kwam Hendrik-Jan Spijker om het leven bij de scheepsramp met de SS Berlin. Jacobus Spijker besloot zich terug te trekken uit het bedrijf en de Industrieële Maatschappij Trompenburg ging een jaar later failliet. Het bedrijf maakt meteen een doorstart en in 1915 luidde de fusie met de N.V. Nederlandse Vliegtuigenfabriek een nieuwe fase in. De naam Spyker was nu ook verbonden aan vliegtuigen en daarom werd een nieuw logo met een combinatie van een spaakwiel en een vliegtuigpropeller geïntroduceerd. Door het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog was er veel vraag naar vliegtuigen en tot 1918 werden bijna 100 gevechtsvliegtuigen en 200 vliegtuigmotoren geproduceerd.
Spyker begon naast de verkoop van auto’s ook autobussen te bouwen. De auto’s van Spyker waren gericht op het topsegment. Zo was de Spyker C4 voorzien van een zescilinder Maybach motor en werd gezien als een serieuze tegenhanger van de Rolls Royce. Dit alles mocht echter niet baten. In 1922 ging de Industrieële Maatschappij Trompenburg opnieuw failliet. Er volgde opnieuw een doorstart maar in 1925 werd de productie van het merk Spyker stilgelegd. In 1926 ging het licht definitief uit en is na ongeveer 1500 auto’s het merk Spyker geschiedenis. Hoewel Spyker meer dan 100 patenten op haar naam had staan was de concurrentie van met name de Amerikaanse merken te sterk geworden. De naam Spyker wordt in 1999 weer uit de mottenballen gehaald als onder de naam Spyker Cars een nieuw sportwagen wordt opgericht.
In 1946 is het dan zover, Saab stelt zijn eerste auto voor, de Saab 92001. De 92001 is nog een prototype, maar laat duidelijk zien welke weg Saab met de productie van auto’s in wil slaan. Het ontwerp wijkt sterk af van elke automodel dat op dat moment op de markt is. De carrosserie kent een voor die dagen extreme aërodynamica. Een belangrijke ontwerper van het prototype was Sixten Sason. Als inspiratie voor de auto gebruikte hij het ontwerp van het Saab J21 vliegtuig.
In december 1949 is het productiemodel klaar. Voor het eerst in haar bestaan begint Saab met de productie van personenauto’s. Het productiemodel is een directe afgeleide van het in 1946 voorgestelde prototype en krijgt de naam Saab 92 mee. De bijzondere stroomlijn zorgt voor een CW-waarde van 0,30 en met een gewicht van 805kg kan de auto toe met een relatief kleine motor. De motor is een tweecilinder tweetakt met een vermogen van 25 pk. De combinatie van lage luchtweerstand en laag gewicht maken met dit geringe vermogen toch nog een topsnelheid van 105 km/u mogelijk. De deuren scharnieren aan de achterkant om een makkelijke instap mogelijk te maken. Een ander bijzonderheid van de auto was de rondom onafhankelijke wielophanging en de, veilige, voorwielaandrijving. Er werd niet alleen aan actieve veiligheid gedacht door een goede wegligging na te streven, ook de passieve veiligheid had vanaf het allereerste begin de aandacht van de Saab ingenieurs. De 92 was dan ook voorzien van een veiligheidskooi. Omdat er nog veel groene verf over was van de oorlog waren de eerste exemplaren alleen in groen verkrijgbaar. De 92 is van 1949 tot 1952 in de verkoop en er worden in die periode meer dan 5500 exemplaren aan de man gebracht.
Al vanaf het allereerste moment zagen liefhebbers de mogelijkheden die goede wegligging en de sterke kooiconstructie van de Saabs boden. Het is dan ook geen verassing dat de Saab 92 al in 1950 werd ingezet voor rally’s. De eerste rally waar de nieuwe Saab werd ingezet, de Östergötland-Rally, werd met overmacht gewonnen. Dat smaakte naar meer, een grote Zweedse autohandelaar kwam dan ook met het idee om met de nieuwe Saab aan de Rally van Monte Carlo deel te nemen. Er werden twee Saabs geprepareerd. Het motorvermogen werd van 25 naar 35pk gebracht en er werden extra lampen op de auto aangebracht. De chauffeurs waren geen twee mannen, maar een man en een vrouw. De ene Saab werd bestuurd door Zweedse autohandelaar zelf, K.G. Svendberg, terwijl de tweede auto door Greta Molander werd bestuurd. Beide auto’s weten zich te kwalificeren voor de start en Greta Molander weet zelfs als 55e te eindigen! De tweede Saab liet een 69e plek noteren. De naam van Saab in de rallysport was voorgoed gevestigd. Greta Molander blijft nog jarenlang als rallyrijdster actief in een Saab en ook vele ander rallyrijders boeken successen met de Saab.
De Saab 92 doet het goed in de rallysport en hoofdingenieur Rolf Melde gaat aan de slag met de ideeën die Sixten Sason heeft voor een sportauto op basis van bestaande onderdelen. De sportauto moet het mogelijk maken voor Saab om deel te nemen aan de autosport. De fabriek wil het project absoluut buiten de publiciteit houden en het prototype wordt dan ook buiten de fabriek op het plattland in een schuur gebouwd. De Saab 94 (Saab Sonett I Super Sport), zoals de auto gaat heten, wordt in 1956 op de Stockholm Motor Show aan het publiek getoond. De nieuwe Saab krijgt internationaal veel aandacht. Toch worden in totaal maar 6 exemplaren van de Sonett I gebouwd. De regels voor de autosport zijn ondertussen aangepast en Saab kan met een aangepast productiemodel ook deelnemen aan de autosport.
In augustus 1955 komt Saab met een opvolger voor de Saab 92. Deze opvolger krijgt de naam Saab 93 mee. De carrosserie wordt in grote lijnen overgenomen van de Saab 92. Ook de gedeelde voorruit blijft de eerste twee jaren nog ongewijzigd. De grootste verandering is onder de motorkap te vinden. De Saab 93 is voorzien van een driecilinder tweetaktmotor die 33 pk levert. De cilinderinhoud is beperkt gebleven tot 748cc, hoofdzakelijk om deel te kunnen nemen in de rallysportklasse tot 750cc. Ook is er een nieuwe versnellingsbak te vinden (nog steeds met slechts drie versnellingen) en wordt het elektrische systeem op 12 volt gebracht. In 1957 zijn er twee belangrijke veranderingen: vanaf dat jaar is de Saab leverbaar met veiligheidgordels (aanvankelijk tweepuntsgordels) en in datzelfde jaar wordt de Saab 93 leverbaar met een automatische koppeling, de Fitchel & Sachs Saxomat.
Het rallysucces dat Saab inzette met de Saab 92 werd door de Saab 93 nog verder versterkt. Een grote naam die furore maakte in de rallysport met een Saab 93 was Erik Carlsson. Carlsson wist met de Saab vele successen te behalen, ook al werd een Europese titel hem niet gegund. De vele ervaringen die Saab in de rallysport opdeed werden ook gebruikt om de productieauto’s steeds verder te verbeteren.
In 1959 ziet de Saab 95 het daglicht. De Saab 95 is niet de opvolger van de 93 maar een stationwagon variant. De Saab 95 biedt plaats aan zeven personen en is op hetzelfde platvorm als de Saab 93 gebouwd. Ook de motorisering komt overeen, de Saab 95 is uitgerust met dezelfde driecilinder tweetaktmotor, nu goed voor 38 pk. Wanneer de 93 de deurscharnieren aan de voorkant krijgt moet de 95 daar nog even op wachten. Net als bij de sedanversie heeft de 95 slechts twee portieren. De stationversie valt met 905 kg slecht 100 kg zwaarder uit als de sedanversie. In grote lijnen zijn de twee versies wat techniek en uitrusting betreft grotendeels gelijk. De Saab 95 wordt er echter niet in de Saab-fabriek in Trolhättan, maar in de Saab-fabriek in het Zweedse Linköping. In deze vestiging werd ook het allereerste prototype, de 92001 gemaakt.
Als opvolger van de Saab 93F komt Saab in 1960 met de Saab 96. Ook de Saab 96 is weer een doorontwikkeling van de eerdere Saabs. De vormgeving is dan ook rechtstreeks terug te voeren op het allereerste prototype uit 1946. Technisch is er echter veel veranderd. Nog steeds beschikt de 96 over een tweetaktmotor, deze levert echter nu standaard 38 pk. Het gewicht is imiddels tot 813 kg opgelopen. Vanaf 1962 krijgt de Saab 96 standaard veiligheidsgordels.
Begin jaren zestig beleven Erik Carlsson en zijn vrouw Pat Moss (inderdaad, zusje van Sterling Moss) hoogtijdagen met de Saab 96 met als hoogtepunt het winnen van de Rally Monte Carlo in 1964. Carlsson werd ook wel ‘Erik op het dak’ genoemd omdat hij het regelmatig voor elkaar kreeg de Saabs over de kop te laten gaan. Dit was overigens niet negatief voor het imago van de Saab, de kooiconstructie was dusdanig sterk dat in bijn alle gevallen Carlsson gewoon zijn weg (naar weer een zege) kon vervolgen.
In 1965 krijgt de Saab 96 een facelift als een compleet nieuw ontworpen neus wordt geïntroduceerd. In 1966 krijgt de 96 schijfremmen voor. Dit alles is een opmaat naar het grote nieuws dat Saab met een viertakt motor komt. Dit zal echter nog tot modeljaar 1967 op zich laten wachten.
Naast de Saab 96 Monte Carlo brengt 1966 nog meer Saab nieuws. Het Sonnet project 10 na dato weer uit de ijskast gehaald. Op de autosalon van Genevé toont Saab in maart 1966 de Sonnet II. De Saab 97, zoals de auto officieel wordt aangeduid, is een kleine coupe gemaakt van glasfiber en gebouwd op een semi-monocoque chassis gebaseerd op dat van de Saab 96. De Saab 97 deelt ook de driecilinder tweetakt motor van 70 pk met de Saab 96, net als vele overige technische componenten. Erik Carlsson neemt met een aangepaste Sonnet II deel aan de rally “Coupe de Alpes”. Van de oorspronkelijke Saab 97 met tweetakt motor worden slechts 25 productiemodellen en 3 prototypes gebouwd. Het verhaal van de Sonnet II eindigt niet zo snel als de Sonnet I. Want Saab komt niet lang hierna met groot nieuws.
Jarenlang heeft Saab vastgehouden aan de compacte tweetaktmotor. Het tweetaktprincipe is echter niet meer in zwang in de automobielindustrie en ook Saab met overstag. Het ontwikkelen van een viertaktmotor is echter niet eenvoudig en zeker niet goedkoop. Saab besluit daarom om niet zelf een motor te ontwikkelen, maar simpelweg een motor te kopen. De korte neus en kleine motorruimte van de Saab biedt echter weinig ruimte. Ook met de nieuwe, vergrote, neus houdt het niet over. Toch wordt er een passende motor gevonden. Ford produceert in die jaren een hele reeks zeer compact V4 motoren die in de 12M ook in combinatie met voorwielaandrijving wordt geleverd. Saab besluit dan ook Ford motoren toe te passen. Wel houdt Saab vast aan de eigen versnellingsbak.
Met de nieuwe motor begint het unieke Saab-model aan een nieuwe jeugd. De goede reputatie op het gebied van veiligheid en betrouwbaarheid die Saab in de loop der jaren heeft weten op te bouwen blijft behouden en wordt vanaf dat moment gecombineerd met een zuiniger en rustiger lopende viertaktmotor. Ook de Saab 95 wordt in 1967 van de nieuwe motor voorzien. Ook Saab 97, de Sonnet II, wordt uitgerust met de nieuwe motor en heet voortaan Sonnet II V4. In 1970 verschijnt een nieuwe versie van de Sonnet II, de Sonnet III die echter nog steeds als Saab 97 door het leven gaat. Op de bestaande techniek wordt door de Italiaanse ontwerper Sergio Coggiola een nieuwe carrosserie ontworpen. De Sonnet III doet het met name goed op de Amerikaanse markt. In 1974 verdwijnt de Sonnet voorgoed uit de prijslijsten. Van jaar tot jaar worden de 96 en 95 op details aangepast en verbeterd. Zo worden in 1969 de ronde koplampen vervangen door rechthoekige en verdwijnt in 1974 de chromen grille om plaats te maken voor een plastic variant.
Dat de Saab 96 inmiddels een verouderd model is geworden maakt de liefhebbers weinig uit. Er blijft vraag naar de auto bestaan, maar bij Saab weten ze dat het model langzaam maar zeker toch op leeftijd komt. In 1979 valt dan ook na een lange loopbaan het doek voor de Saab 96 die als model nog steeds rechtstreeks afstamt van de oer-Saab, de Saab 92001. De Saab 95 heeft in 1978 het veld al moeten ruimen. Met het verdwijnen van deze Saabs sluit Saab het eerste hoofdstuk in haar bestaan af.
In de jaren zestig begint Saab na te denken over een opvolger voor de nog steeds succesvolle Saab 96. In 1965 wordt begonnen met project Gudmund om te komen tot een compleet nieuwe model Saab, groter en moderner. In eerste instantie werd geprobeerd om een simpelweg een Saab 96 breder en langer te maken. Maar dat idee werd al snel in de ijskast gezet. Saab ontwerper Sixten Sason gaat opnieuw aan de slag en Saab onthuld in 1967 een compleet nieuw model. Natuurlijk zijn de voorwielaandrijving en alle veiligheidsvoorzieningen ook in het nieuwe model terug te vinden. Voor de nieuwe Saab moet ook een nieuwe motor komen. Terugkeer naar de tweetaktmotor is geen optie en omdat de motorruimte van de nieuwe Saab veel ruimte biedt kan verder worden gekeken dan de compacte Ford V4 motor uit de Saab 96. Opnieuw ontbreekt het Saab aan middelen om met een eigen motor te komen en wordt er weer gezocht naar een motor die al is ontwikkeld. Die motor wordt gevonden bij Triumph. De Triumph Slant-4 engine die ook in de Triumph Dolemite wordt gebruikt. De motor blijkt een geschikte kandidaat en gaat een jarenlange carrière binnen Saab tegemoet. In 1968 is het dan zover, de nieuwe Saab 99 gaat in productie. Met een Cw-waarde van 0,37 scoort de Saab in die jaren heel goed. Ondanks de stevige carrosserie weegt de nieuwe Saab slechts 955 kg. Met de 80 pk haalt de 1,7 liter motor een topsnelheid van 150 km/u. In de Saab 99 introduceert Saab voor de eerste keer een typisch Saab kenmerk: de contactsleutel tussen de voorstoelen.
Het jaar 1969 is een belangrijk jaar voor Saab. Saab neemt het initiatief om een fusie aan te gaan met de Zweedse vrachtwagenbouwer Scania. Met Scania haalt Saab niet alleen een sterke partner in huis, maar belangrijker nog een partner die de know how in huis heeft om motoren te ontwikkelen en te bouwen. Aanvankelijk is de Saab 99 alleen als tweedeurs sedan leverbaar. In 1970 wordt een vierdeurs Saab 99 voorgesteld, de eerste vierdeurs auto van Saab. Ondertussen besluit Saab om de motoren niet langer bij Triumph in te kopen. Tot op dat moment worden de motoren compleet bij Triumph ingekocht, net als de motoren voor Saab 96 bij Ford worden ingekocht. De kwaliteit van de Triumph motoren blijkt echter niet altijd aan de eisen van Saab te voldoen. Gesteund door de technici van Scania neemt Saab de stap om de productie en de doorontwikkeling voortaan in eigen beheer te doen. Voor de Saab 99 betekent dit dat de originele motor gewoon behouden wordt maar betrouwbaarder en beter wordt.
Naast de twee- en vierdeursversies was in de oorspronkelijke plannen van de Saab 99 ook in een stationwagon voorzien, die als opvolger van de Saab 95 kan worden gezien. Zover komt het echter niet. In plaats van een stationwagon komt Saab in 1974 met de Saab 99 Combi Coupé. De Combi Coupé is een tweedeurs versie van de Saab 99 die is voorzien van een grote achterklep, oftewel een derde deur. In de Verenigde Staten wordt de Combi Coupé overigens op de markt gebracht als Wagonback, waarschijnlijk als verwijzing naar de stationwagon.
Saab is midden jaren zeventig drukbezig met het productierijp maken van de ultieme Saab 99: de Saab 99 Turbo. De nieuwe Saab 99 Turbo wordt in eerste instantie alleen als tweedeurs Combi Coupé geleverd. Met behulp van de technici van Scania wordt het oorspronkelijk van Triumph stammende motorontwerp voorzien van een turbo en brandstofinjectie. De motor was inmiddels al doorontwikkeld naar een 2 liter versie die in de sterkste uitvoering een vermogen leverde van 118 pk. In de Saab 99 Turbo leverde dezelfde motor met turbo 145 pk en een koppel van 216 Nm. Dit alles resulteerde in een topsnelheid van tegen de 200 km/u en een 0 tot 100 tijd van 9,5 seconden. De technici hadden er veel moeite ingestopt om de auto niet alleen goede prestaties mee te geven, maar om bovenal de auto praktisch inzetbaar te houden. Er mocht dan ook geen sprake zijn van een zogenaamd “turbogat” en moest het motorvermogen over een zo groot mogelijk toerenbereik voorhanden zijn. Voor de jaren zeventig waren de constructeurs redelijk goed geslaagd in hun opzet. De autojournalisten waren in het algemeen dan ook goed te spreken over de nieuwe, snelle, Saab.
Aanvankelijk wordt de Saab 99 niet actief in de rallysport ingezet. De successen die met de Saab 96 worden geboekt voldeden nog steeds. Maar de Saab 96 kon halverwege de jaren zeventig met zijn V4 motor niet meer tegen de steeds sterker wordende concurrentie opboksen. Daarop besluit Saab om eind 1975 met de Saab 99 EMS te komen. De EMS is voorzien van een 220 pk sterke 2-liter 16V motor. De eerste overwinnig voor de Saab 99 EMS volgt in 1976 als Stig Blomquist de Boucles des Spa weet te winnen. Met de Saab 99 Turbo weet Saab opnieuw rally-resultaten te boeken. Met Stig Blomquist aan het stuur wordt in 1979 de Zweden Rally gewonnen. Nog voordat de Audi Quatrro op het toneel verschijnt en steeds meer fabrikanten overschakelen op vierwielaangedreven rallyauto’s besluit Saab het rallytoneel te verlaten. In 1980 zet Saab definitief een punt achter het rally-programma.
In 1978 is de Saab 99 al weer 10 jaar oud en wordt het voor Saab tijd om met een nieuw model te komen. In plaats met een geheel nieuw model te komen gebruikt Saab het idee opnieuw dat aanvankelijk ook bij de ontwikkeling van de 99 was gebruikt: het vergroten van het bestaande model. De Saab 96 leende zich niet voor deze truc, maar bij de Saab 99 bleek het wonderwel te lukken. Zo werd de Saab 900 uit de Saab 99 geboren. Groter, met name langer, ruimer en met een opnieuw ontworpen voor- en achterkant. De voor- en achterkant zijn voorzien van grote bumpers om aan de eisen in de VS te kunnen voldoen. Ook het interieur werd onderhanden genomen. De motoren en overige techniek werd in grote lijnen van de Saab 99 overgenomen. De Saab 900 is leverbaar als drie- en vijfdeurs en vanaf 1981 ook als twee- en vierdeurs. In 1986 wordt daar op vraag uit de Verenigde Staten een cabriolet aan toegevoegd die gebouwd op basis van de tweedeursversie.
In 1980 ziet een wel heel bijzondere Saab het daglicht, de Saab 600. Hoewel er wel degelijk een Saab logo op de auto is te vinden gaat het echter om een Lancia Delta die omgedoopt tot een Saab 600. Het project werd met name gestart om in een later stadium met een gezamenlijk model te komen. Daarover verderop in dit artikel meer. De Saab-Lancia 600 was een kortlopend project, al in 1982 kwam het model aan zijn einde.
De Saab 900 wordt ondertussen goed ontvangen en de verkopen laten mooie cijfers zien. In 1985 valt het doek voor de Saab 99. Voor de Saab-rijders die nog niet toe zijn aan een Saab 900 brengt Saab de Saab 90 op de markt. De Saab 90 is geen echt nieuw model, maar is een gemoderniseerde Saab 99 met de achterkant van de Saab 900 sedan, een jaar later is er ook een driedeurs versie leverbaar. De Saab 90 is geen erg succesvol model en verdwijnt in 1987 al weer uit de prijslijsten. De Saab 900 krijgt in 1985 een facelift en wordt een SPG-versie (Special Performance Group) aan het gamma toegevoegd. In de loop der jaren worden er steeds kleine verbeteringen aan het model doorgevoerd.
Om het modelgamma naar boven aan te vullen ontwikkeld Saab samen met Fiat, Lancia en Alfa Romeo een nieuwe grote auto die bij Saab als Saab 9000 op de markt wordt gebracht. Saab had al lang plannen voor een groter model, wellicht was de Saab 9000 wel de auto die Saab in gedachten had toen het met de Saab 900 op de markt kwam. Hoewel de Saab 9000 samen met de Italianen is ontworpen heeft de auto wel een duidelijk een Saab uitstraling. Ook de motor is van eigen ontwerp en een doorontwikkeling van de aloude Saab motor die zijn carrière in de Saab 99 begon. Omdat de Saab 9000 een grote auto is wordt als basismotor de 16 V turbomotor toegepast die 175 pk levert. Wel is het, na het aangenomen kind de Saab 600, de eerste Saab die niet het contactslot tussen de voorstoelen heeft. De nieuwe Saab is in eerste instantie alleen leverbaar als vijfdeurs variant die wordt aangeduid als Saab 9000 CC. In 1988 komt Saab met de 9000 CD (Classic Design), een vierdeurs variant van de 9000 CC. De Saab 9000 CD krijgt een klassieke kofferbak. Technisch lopen de CC en CD versies parallel. In 1991 komt Saab met een nieuwe turbomotor op basis van de 2,3 liter motor die nog steeds teruggrijpt op de Triumph-motor uit de jaren zestig, hoewel ondertussen waarschijnlijk geen schroefje meer hetzelfde is. In eerste instantie levert de nieuwe turbomotor 150 pk (212Nm), in 1992 wordt een tweede versie met 200 pk (330Nm) aan het programma toegevoegd. Later wordt er nog een LPT (low pressure turbo) versie aan het programma toegevoegd, gericht op een hoog koppel bij breed toerenbereik.
In 1993 krijgt de Saab 9000 CC een grote facelift. De 9000 CD moet hier nog even op wachten, die krijgt de facelift pas in 1995. Het uiterlijk wordt gemoderniseerd en ook het interieur en de uitrusting worden up-to-date gebracht. In 1995 wordt de Saab 9000 voor het eerst in zijn bestaan leverbaar met een V6 motor. Jarenlang heeft Saab beweerd dat een V6 motor volkomen overbodig is en dat een viercilinder turbomotor het betere alternatief is. De plotselinge ommezwaai komt als Saab opeens de mogelijkheid krijgt om te gaan shoppen in de magazijn van GM en daarmee die van Opel.
Eind jaren tachtig begint de Saab 900 behoorlijk op leeftijd te komen. Binnen een vaste groep liefhebbers is er nog steeds vraag naar het markante model, maar het model verliest duidelijk steeds meer terrein. Er is dringend behoefte aan een vervanger voor de Saab 900, maar het ontbreekt Saab aan de middelen om met een nieuw model te komen. In 1990 verkoopt Saab een belang van 50% procent aan General Motors (GM). Met deze verkoop krijgt Saab toegang tot de know-how van GM en daarmee de middelen en de kennis om met een opvolger voor de Saab 900 te komen. Op basis van een bodemplaat van de Opel Vectra wordt een nieuwe Saab 900 ontwikkeld. Het uiterlijk van de nieuwe Saab is sterk verwant aan zijn stamvaders, de Saab 99 en de oude Saab 900. In 1993 wordt de nieuwe Saab aan de pers voorgesteld en in 1994 rolt de eerste Saab die onder beheer van GM is ontwikkeld van de band. De nieuwe Saab is leverbaar met een 2 liter injectiemotor, een 2 liter turbomotor en 2,5 liter V6 motor. De nieuwe Saab slaat goed aan. Vanaf het begin is de nieuwe Saab 900 leverbaar als drie- en vijfdeurs versie. Een stationwagon variant wordt niet op de markt gebracht. In 1998 komt Saab met facelift voor de Saab 900, die vanaf dat moment als Saab 9-3 door het leven gaat. Voor het eerst in de geschiedenis is er nu ook een Saab met dieselmotor leverbaar. Had eerder al het heilige Saab-huisje van de V6 motor het veld moeten ruimen, nu was Saab dan toch overstag gegaan en werd een van oorsprong bij Isuzu ontwikkelde 2.2 liter direct ingespoten turbodieselmotor in een Saab gemonteerd.
Ondertussen was ook de Saab 9000 hard toe aan vervanging. Dankzij de mogelijkheden die GM biedt komt die er in de vorm van de Saab 9-5. Hoewel er weer gebruik gemaakt werd van een bodemplaat die oorspronkelijk voor Opel was ontwikkeld slagen de technici bij Saab erin om de 9-5 een duidelijk Saab gezicht te geven. Ook het contactslot is weer tussen de voorstoelen terug te vinden. Naast een vierdeurs-versie komt Saab sinds jaren ook weer met een echte stationwagon op de markt, die overigens gewoon Saab 9-5 blijft heten.
In januari 2010 verkoopt het noodlijdende GM Saab aan de Nederlandse sportwagenmaker Spyker. Daarmee komt Saab in Nederlandse handen. Maar het is niet allemaal rozegeur en maneschijn. Al snel blijkt dat de financiering een heikel punt blijft. Wel lukt het Saab om de gereedstaande nieuwe Saab 9-5 op de markt te brengen. Met dit model brengt Saab na jaren weer een nieuw model op de markt, dat bovendien in tegenstelling tot de 9-7 helemaal zelf is ontwikkeld. Helaas gaat het in het voorjaar van 2011 weer mis als Saab in liquiditeitsproblemen komt. De productie wordt stilgelegd en maanden van onderhandelen met eventuele overname partners volgen. Bijna wordt overeenstemming bereikt met een tweetal Chinese autofabrikanten. GM heeft echter bij de verkoop van Saab aan Spyker wel de rechten op een groot deel van de Saab technologie behouden en GM blokkeert de verkoop. Dit resulteert uiteindelijk in een faillissement van Saab in december 2011.
In het najaar van 1986 stelt Opel haar nieuwe auto voor de hogere middenklasse voor: de Omega. De Omega krijgt de taak om de wat in de vergetenheid geraakte Opel Rekord op te volgen. Aan de Omega is vijf jaar gewerkt door 8.000 techneuten en vormgevers. Ook aan het budget van 2 miljard Duitse Marken is af te leiden dat men bij Opel niet over een nacht ijs is gegaan. De Omega moet een nieuw hoofdstuk worden in de geschiedenis van Opel. De modelnaam Rekord is al 33 jaar onafgebroken in gebruik bij Opel en door te kiezen voor een nieuwe naam geeft Opel aan dat Omega meer is dan zomaar een opvolger van de Rekord-modellen. De Omega vervangt ook meteen de Commedore en de Monza. De goedkoopste Omega is dan ook een fractie goedkoper terwijl er ook rijk uitgeruste modellen in programma zijn opgenomen die in prijs ver boven de duurste Rekord uitkomen.
Bij de introductie van de Omega valt zijn gestroomlijnde carrosserie op. De nieuwe lijnen passen prima in Opel programma waarin net de Kadett is vervangen door een nieuw model dat wat betreft styling vele overeenkomsten met de nieuwe Omega heeft. Het gladde koetswerk zorgt bovendien voor een zeer lage CW-waarde van slechts 0,28. Toentertijd een rekord voor productiemodellen. Daar waar er bij de Kadett en de Ascona is omgeschakeld naar voorwielaandrijving blijven de grote Opels voorzien van achterwielaandrijving. De motor is dan ook niet dwars, maar gewoon in lengte richting geplaatst. Wel zijn de motor nauw verwant aan de motoren uit de Kadett en Ascona. De Omega is leverbaar met een 1,8 liter viercilinder tot een drieliter zescilinder. Uiteraard zijn bijna alle motoren voorzien van elektronische brandstofinspuiting. Naast benzinemotoren zijn er ook diverse diesels.
In de praktijk blijkt de Omega een comfortabele auto die nergens echt in uitblinkt, maar ook nergens slecht in is. In tegenstelling tot zijn gedoodverfde concurrent de Ford Scorpio krijgt de Omega niet standaard een ABS-systeem mee. Tegen meerprijs was het systeem uiteraard wel leverbaar. De Omega is leverbaar als vierdeurs sedan en als stationwagon die de naam Caravan meekrijgt. Alle uitvoeringen hebben standaard een vijfbak en natuurlijk is er voor de meeste modellen ook een automaat verkijgbaar. Kopers kunnen kiezen uit aantal verschillende uitvoeringsvarianten: LS, GL, GLS, CD en het topmodel Omega 3000.
Op basis van de Omega ontstaan een tweetal speciale modellen. Als eerste de Omega EVO500. Deze op de Omega 3000 gebaseerde auto had een door Irmscher doorontwikkelde 3.0 6-in-lijn motor met 230 PK. Van 0 naar 100 km/h duurde 7,5 seconde en de teller stopte bij 249 km/h. Als tweede was er de Lotus Omega. Deze was ook gebaseerd op Omega 3000, maar in dit geval was de motor door Lotus onder handen genomen. Met zijn 377 PK sterke 3.6 L motor behaalde hij een top van 300 km/h. Van 0 naar 100 km/h duurde 5,2 seconde. De bedoeling was om van dit model 1100 exemplaren te bouwen, door de tegenvallende verkopen zijn er uiteindelijk 950 exemplaren gebouwd.
In 1935 begon Lefèbvre samen met Flaminio Bertoni aan een nieuw project. De opvolger van André Citroën, Pierre-Jules Boulanger zag markt voor een tegenpool van de grote Traction Avant. Het eerste prototype werd in 1936 gebouwd vanuit de opdracht een auto te ontwerpen waarmee een boer een mand eieren naar de markt kon brengen zonder dat er één brak. Bijzonderheden waren het linnen dak en de uitneembare banken voor een picknick in de berm van de weg. De 2CV had het daglicht gezien. Toch zou het door het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog nog tot 1949 duren voor de 2CV daadwerkelijk op de markt gebracht kon worden. Ondanks het uitstel zou de 2CV een lange carrière tegemoet gaan.
Begin jaren zeventig wil het communistische regime in Roemenië de eigen auto-industrie uitbreiden. Naast Renault die al in Roemenië actief in de Dacia joint venture en Fiat (Lada, Polski Fiat, Zastava) wilde ook Citroën best de stap naar de Oostblokmarkt maken. Citroën haalt Project Y weer van de plank en biedt daarmee de Roemenen daarmee een eigen model aan. In 1977 tekenen de Roemeense staat en Citroën een overeenkomst waarmee de joint venture Oltcit SA Craiova een feit is. Op basis van project Y / TA wordt door Citroën een driedeurs auto ontwikkeld die het Roemeense Craiova wordt gebouwd.
De nieuwe Oltcit gaat in 1982, als de typische Oostblok bureaucratie is overwonnen, in productie. Er komen vier verschillende versies op de markt. Als eerste de Special, de bekende tweecilinder motor uit de Visa / Eend. Het volgende model is de Club met een 1129 cc luchtgekoelde viercilinder boxermotor uit de GS. Van de Club is er ook een TRS uitvoering die eerst is voorzien van een sterkere 1200 cc motor, later opgevolgd door een 1299 cc motor met vijfversnellingsbak uit de GSA. Uiterlijk heeft de Oltcit veel overeenkomst met de Visa, maar wanneer de twee auto’s naast elkaar worden geparkeerd zijn er toch duidelijke verschillen aan te wijzen. Rondom was de auto voorzien van torsiestaafvering. Rekeninghoudend met het slechte wegennet in het Oostblok was de bodemvrijheid expres wat vergroot. Dit kwam echter de wegligging niet ten goede. Net als de GS/GSA was de Oltcit voorzien van schijfremmen op de voor- en achterwielen. In het interieur is Oltcit direct herkenbaar als een Citroën. Het dashboard is bijvoorbeeld uitgerust met dezelfde bedieningssatellieten als de Visa en later de GSA. De Oltcit werd niet alleen verkocht in Roemenië, maar ook in Columbia , Syrië, Jordanië, Egypte, Turkije en Bulgarije.
Onder de naam Citroën Axel verschijnt de Oltcit in 1985 ook bij ons op de markt. In de Citroën showroom is de Roemeense Citroën echter een vreemde eend in de bijt. Hoewel de techniek en het ontwerp bekend zijn, is de afwerking dat niet. Bovendien is met de introductie van de BX en het verdwijnen van de GSA de rol van de luchtgekoelde motor ook binnen het gamma van Citroën wel uitgespeeld. De lawaaiige en dorstige luchtgekoelde motoren uit de Axel zijn dan ook geen pluspunten. Dat alles moet worden goedgemaakt door de scherpe prijsstelling die de Axel meekrijgt. De Club is in Frankrijk zelfs goedkoper dan een Eend. Veel handen krijgt de Axel echter niet op elkaar en vier jaar na zijn introductie in de Europese showrooms wordt de Axel al weer met stille trom via de achterdeur afgevoerd. Naar schatting zijn er ongeveer 20.000 Oltcit’s onder de naam Axel in het Westen verkocht.
Hoe het verder ging met de Oltcit? Eind jaren tachtig trekt Citroën de stekker uit de samenwerking en gaan de Roemenen in eerste instantie zelfstandig verder. In 1991 komt het tot een rechtzaak tussen Citroën en Oltcit en wordt Oltcit gedwongen haar naam te veranderen in Olten. In 1994 neemt Daewoo een controlerend belang in het bedrijf. Op dat moment krijgt de Oltcit die inmiddels de naam Olten draagt voor de laatste keer een nieuwe naam. Onder de naam Rodae 12 TRS worden nog ongeveer 4000 exemplaren van de meest luxe variant uit de oorspronkelijke Oltcit serie gebouwd alvorens de productie definitief wordt gestaakt. In totaal slechts 60.000 exemplaar van deze Franse Roemeen gebouwd. Sinds 2008 is Ford eigenaar van de fabriek waar nu de Ford Transit Connect van de lopende rolt.
In het door de USSR gecontroleerde Polen was FSO in de jaren zestig de enige fabrikant van personenauto’s. FSO had twee modellen in productie: de kleine Syrena voorzien van een tweetakt motor en de Warszawa, een licentie gebouwde versie van de Russische GAZ M20 Pobjeba. Beide auto’s waren gedateerd en het was duidelijk dat er een vervanging moest komen. Op dat moment was Fiat juist op zoek naar mogelijkheden om haar producten in het Oostblok in licentie te verkopen, wat even later bijvoorbeeld zou resulteren in de Lada. FSO gaat ook in gesprek met Fiat om een Fiat model in licentie te mogen bouwen. De gesprekken resulteren in een contract dat op 22 december 1965 wordt getekend. Volgens het contract mag FSO de zojuist gelanceerde Fiat 125 in licentie te bouwen. Om concurrentie te voorkomen is de Poolse variant echter niet gelijk aan de Italiaanse 125. De Poolse 125 krijgt wel de nieuwe carrosserie maar moet het doen met de motoren en techniek van de voorloper van de Fiat 125, de Fiat 1300/1500.
Om de Polski Fiat 125P, zoals de auto zou gaan heten, daadwerkelijk in productie te kunnen nemen was een grondige modernisering van de FSO fabriek noodzakelijk. Er werden nieuwe machines en apparatuur uit Europa en de Verenigde Staten aangekocht en samenwerking gezocht met de Zastava fabriek in Joegoslavië en de net nieuw opgerichte Russische Lada fabriek (VAZ). Ook werden de ruim 100 bestaande Poolse toeleveranciers van FSO bij de opstart van de productie van het nieuwe model betrokken. Bijna twee jaar na het tekenen van het contract was het dan zover, op 28 november 1967 gaat de Polski Fiat 125P in productie. In eerste instantie worden daar nog veel uit Italië afkomstige onderdelen voor gebruikt, maar dat zou snel veranderen.
De Polski Fiat 125P is leverbaar in twee versies. Een versie met een 60 pk 1,3 liter motor en een versie met een 1,5 liter motor die een vermogen van 75 pk had. Uiterlijk was de Poolse 125 eenvoudig te onderscheiden van zijn Italiaanse tegenhanger. De 125P was voorzien van dubbele ronde koplampen, waar het origineel dubbele vierkante koplampen had. Daarnaast had de 125P een platte benzinetank die boven de achteras was gemonteerd, in plaats van een staande tank in kofferbak. Aan de binnenkant viel het aangepaste dashboard op waar was teruggegrepen op de instrumenten uit de Fiat 1500. Als het op wegligging en prestaties aankwam moest de 125P de Fiat 125 voor zich laten. Niet alleen had de Italiaanse 125 de beschikking over sterkere motoren. De 125P stond ook “hoger op de poten” om beter op de slechte Oostblok wegen uit de voeten te kunnen, wat uiteindelijk weer negatief was voor de wegligging. In de praktijk bleken de vier schijfremmen van de Poolse variant wel beter te voldoen dan de Italiaanse.
Naast de sedanversie van de 125P zijn er vanaf 1972 ook een stationwagon, een ambulance en een pickup versie beschikbaar. Deze varianten kwamen alleen als Polski Fiat op de markt. De Fiat 125 gaat in 1972 al weer uit productie om het stokje over te dragen aan de geheel nieuwe Fiat 131. Maar bij FSO is het einde voor de 125P in 1972 nog lang niet in zicht. In 1972 weet zelfs een Poolse 125P de eerste plaats in de 1600cc-klasse in de Rally van Monte Carlo te behalen. Voor de gelegenheid is wel gebruikt gemaakt van een motor uit de Italiaanse Fiat 125. In 1973 volgt een kleine facelift voor de 125P. De verchroomde grille wordt vervangen door een ‘moderne’ plastic grille, er komen nieuwe richtingaanwijzers voor en de achterlichten worden vergroot. Ook het interieur krijgt een opfrisbeurt en de motoren krijgen een paar pk extra mee. In 1975 volgt opnieuw een kleine facelift met opnieuw een gewijzigde grille, nieuwe bumpers en er verschijnt een toerenteller in het dashboard.
In de loop der jaren wordt de Polski Fiat telkens iets gewijzigd, maar blijft in grote lijnen dezelfde auto zoals die in 1967 voor het eerst de FSO fabriek verliet. In 1978 krijgt de 125P gezelschap van een nieuwe FSO, de FSO Polonez. De Polonez heeft een veel moderne carrosserie dan de 125P, maar deelt bijna geheel de techniek. De introductie van de Polonez betekent nog niet dat de 125P uit productie gaat. De twee modellen worden gewoon naast elkaar geproduceerd. In 1983 loopt de licentie overeenkomst af en vanaf dat moment heet de auto simpelweg FSO 125P. In deze gedaante houdt de 125P het nog acht jaar uit. In 1991, bijna tegelijk met het vallen van de muur en het verdwijnen van het ijzeren gordijn wordt de FSO 125P uit productie genomen. In 24 jaar hebben 1.445.699 exemplaren van de 125P de fabriek verlaten. Meer dan de helft bleef in Polen, maar de rest vond hun weg naar meer dan 80 landen, waaronder natuurlijk de andere oostbloklanden. Maar de 125P was ook in Nederland en bijvoorbeeld als rechts gestuurde versie in Engeland verkrijgbaar.
In de jaren tachtig acht het Taiwense merk Yue Loong dat de tijd is aangebroken om de wereld te gaan veroveren met een eigen auto. Het als machinefabriek in 1953 opgerichte Yue Loong was op dat moment lokaal al een bekende autofabrikant. Vanaf de jaren zestig houdt Yue Loong zich al bezig met het in licentie bouwen van Datsun / Nissan auto’s. Op 25 oktober 1986 is het dan zover, Yue Loong stelt de Yue Loong Feeling 101/102 voor. Hoewel de Feeling een eigen model van Yue Loong is, is er duidelijk gebruik gemaakt van de voor de fabrikant bekende Nissan techniek. De Feeling is dan ook gebaseerd op de Nissan Stanza. De technische afkomst van de Feeling is het duidelijkst zichtbaar onder de motorkap, waar een 1,8 liter of 1,6 liter motor van Nissan is te vinden. Met vermogens tussen de 88 en 97 pk was volgens de Taiwanezen een topsnelheid van 170 kilometer per uur mogelijk. Dat Yue Loong serieuze plannen had met de Feeling blijkt alleen al uit het feit dat er flink was geïnvesteerd in een eigen ontwikkelingscentrum en dat de ruim 300 ingenieurs maar liefst vijf jaar over de ontwikkeling van de Feeling mochten doen. Helaas komen de productie en de verkoop maar moeizaam op gang. In 1987 worden er slechts 9451 exemplaren gebouwd. In datzelfde jaar is de Feeling ook internationaal in de schijnwerpers als de Yue Loong op de Tokyo Motor Show staat. Vreemd genoeg loopt in 1988 de productie al weer terug, slechts 3846 exemplaren verlaten de fabriek. Maar het merk heeft nog steeds internationale ambitie, waaronder de stap naar de Europese markt.
In 1991 is het zover, Europa maakt kennis met de Yue Loong Feeling. De Europese markt moet worden veroverd vanuit Nederland. De in Sassenheim gevestigde Abemy Groep was gecontracteerd om de distributie van de Feeling voor Europa op zich te nemen. De Feeling wordt als “nieuw aantrekkelijk alternatief” in de markt gezet. Er zijn drie modelvarianten beschikbaar, een 1.6 LS, een 1.8 LSX en een 1.8 GTX. In de folder lezen we ronkende teksten als “een mooie en zeer representatieve auto die door en door betrouwbaar is”. Mooi is natuurlijk subjectief, maar het betrouwbare zou de achilleshiel van het merk worden. Als eerste bleek dat de aangekondigde levering in 1991 uiteindelijk 1992 zou worden. Ook was de importeur niet in staat om de auto tegen echt scherpe prijzen aan te bieden. De 1.6 LS moest toch nog bijna 27.500 gulden kosten en voor dat geld waren er flink wat alternatieven. Het grootste probleem bleek echter de onderdelenvoorziening. Om een betrouwbare auto te kunnen was een capabel servicenetwerk natuurlijk een vereiste. Zonder de noodzakelijke onderdelen een onhaalbare zaak. Van de in totaal 130 in Nederland gearriveerde auto’s waren er in 1992 122 verkocht. Toen bleek dat de importeur de onderdelenvoorziening niet op orde kon krijgen werd besloten om alle verkochte auto’s weer terug te nemen en verdween het merk weer even snel van de Nederlandse markt als het was gekomen. De Europese droom voor Yue Loong was voorbij. Niet veel later valt ook het doek voor de Feeling en daarmee ook ambitie voor Yue Loong om met een eigen auto de markt te veroveren. Yue Loong gaat onder een nieuwe naam Yulon verder als licentiebouwer van Nissan.
Eind jaren zeventig is British Leyland naarstig op zoek naar een opvolger voor de Triumph Dolemite. Binnen het British Leyland concern worden meerdere middenklasse auto’s geproduceerd die uiteindelijk allemaal moeten worden vervangen door wat later de Austin Maestro/Montego serie zou worden. Maar aangezien deze serie nog jaren op zich zou laten wachten was het zaak dat er snel een overbruggingsmodel zou komen. Bij Moris werd dit probleem opgelost door de Marina een tweede leven te geven en om te dopen tot de Ital. Bij Triumph werd gekeken of er elders een fabrikant was die een (nieuw) model had die als Triumph op de markt gebracht kon worden. Na aanvankelijke onderhandelingen met Chrysler en Renault was het Honda die met de Ballade, een vierdeurs sedan uit de tweede generatie Civics, het juiste model voor Triumph kon bieden. De Ballade was niet gepland voor levering in Europa en was daarmee de perfecte kandidaat voor Triumph. Voor Honda was de winst dat er op deze manier snel extra afzet zou komen in Europa.
Het ontwikkelingsproces van de nieuwe Triumph op basis van de Honda Ballade start in 1978 als enigeers van British Leyland in gesprek gaan met de Japanners. De bedoeling is om een op Europese wensen en eisen aangepast variant van de Honda te ontwikkelen die vervolgens in Engeland wordt geproduceerd. Gelukkig voor de mensen van British Leyland waren de mensen van Honda al goed op de hoogte van de Europese wensen en eisen en bleken de noodzakelijke aanpassingen minimaal. De nieuwe Triumph die de naam Acclaim mee zal krijgen wijkt dan ook alleen in uitrusting, kleurstellingen en interieur af van de Honda modellen. Zo zijn de stoelen iets lager geplaatst, wat steviger gevormd en iets groter van formaat. Aan de buitenkant blijft alles bij het oude. Alleen de merkemblemen verraden dat het hier om een Triumph gaat. In december 1979 wordt het uiteindelijke contract tussen British Leyland en Honda getekend en is de weg vrij voor de productie in Engeland van de nieuwe Triumph Acclaim. De Acclaim zou hiermee aan de basis staan voor meer dan een decennialange samenwerking tussen de Engelse fabrikant en Honda.
Op 7 oktober 1981 verlaat de eerste Triumph Acclaim de oude Morris fabriek in Cowley waar de productie van dit model plaats zal vinden. Rond datzelfde moment wordt de productie van Dolemite en TR7 beëindigd waarmee de Acclaim de enige auto is de nog het Triumph embleem draagt. De Acclaim krijgt de motor uit de Honda Ballade en heeft daarmee een dwarsgeplaatste 1,3 liter motor die goed is voor 70 pk. Net als bij de Honda’s heeft de Acclaim voorwielaandrijving en kan er worden gekozen tussen handbediende vijfversnellingsbak en een automatische transmissie met drie versnellingen. De nieuwe Triumph is leverbaar in vier uitrustingsniveaus: de L, HL, HLS en topmodel CD die onder andere elektrische ramen voor en achter en koplampwisser meekreeg. Technisch zijn de uitvoeringen gelijk.
De Triumph Acclaim slaat in Engeland goed aan en komt in 1982 en 1983 in de top tien van de best verkocht auto’s in Engeland. Een record dat voor het laatst in de Triumph geschiedenis in de jaren zestig was voorgekomen. Het Engelse publiek kan de goede rijeigenschappen en reputatie van de Japanse auto waarderen, zeker omdat de auto toch in Engeland werd gebouwd. Ook de autopers is redelijk te spreken over de Acclaim die in vergelijking met andere Engelse auto er kwalitatief bovenuit steekt. Buiten Engeland is de belangstelling echter gering. Het model ondergaat tijdens zijn leven geen grote wijzigingen. Wel komt er nog een speciaal actie model, de Avon. De Avon is voorzien van bredere banden, lederen bekleding, de typerende Engelse houtstrips in het interieur, extra chroom, vinyl dak en two-tone metallic lak. Uiteindelijk topmodel van serie wordt de Avon Turbo. Dit op de Avon geïnspireerde model krijgt als extra een turbo die het motor vermogen laat stijgen van de aanvankelijk 70 pk naar 105 pk.
Na 133.625 Acclaims valt in 1984 het doek. Met het verdwijnen van de Acclaim verdwijnt ook de merknaam Triumph. De samenwerking met Honda wordt wel voortgezet en onder de merknaam Rover wordt de volgende generatie Honda Ballade als Rover 200 op de markt gebracht. Nu dertig jaar na de start van de productie van de laatste Triumph zijn er nog maar weinig exemplaren die de tand des tijds hebben overleefd. Veruit de meeste exemplaren zijn in Engeland verkocht en daar is af en toe nog wel een exemplaar van de Britse Japanner te vinden.
Technisch was de Saab-Lancia 600 niet helemaal identiek aan zijn Italiaanse broer de Lancia Delta. Saab zorgde voor een betere verwarming, een sterkere startmotor, beter roestpreventie en een verbeterde ontsteking. Dit alles mocht echter niet helpen om de auto een betere kwaliteitsimago te geven. Door de aanpassingen in verwarmingsysteem had de Saab-Lancia problemen met oververhitting en ondanks de betere roestpreventie bleek de metallic lak al na een paar jaar los te laten. Toen de kinderziektes waren opgelost was het al te laat. De relatief hoge prijs, voor slechts een klein bedrag extra kon je ‘echte’ Saab 90 kopen, en de kwaliteistproblemen hadden er voor gezorgd dat de verkopen sterk achter bleven. Officieel werd de Saab 600 nog tot 1984 geleverd, maar de laatste 2 productiejaren van dit model werden nog nauwelijks exemplaren aan de man gebracht.
In 1955 begint het in het voormalige Joegoslavië het automerk Zavodi Crvena Zastava (Zastava) met de assemblage van Fiat modellen voor de Oost-Europese markt. De historie van het merk Zastava gaat terug tot 1851. Tot 1955 hield fabriek zich met name bezig met de productie van wapens. In 1953 werd echter het besluit genomen om ook auto’s te gaan produceren. Tot midden jaren zeventig zouden dat direct afgeleiden zijn van bestaande Fiat modellen. Op dat moment acht Zastava de tijd rijp voor een eigen model en begint met de ontwikkeling van wat later de Yugo zou worden.
Van meet af stond vast dat de Yugo weliswaar een eigen ontworpen model zou worden, maar wel sterk zou leunen op bekende Fiat techniek. Met kleine hulp van Fiat werd op de bodemplaat van de Fiat 127 een geheel eigen model ontwikkeld. Oorspronkelijk zou de nieuwe auto als Zastava 102 op de markt worden gebracht, maar toen in oktober 1980 de eerste auto’s de fabriek verlieten droegen ze de naam Zastava Yugo. Op basis van de bestaande Fiat techniek was het mogelijk om de Yugo in verschillende uitvoeringen te leveren. Aanvankelijk werd de Yugo 45 geleverd, voorzien van een 45 pk sterke 0,9 liter motor die ook bekend was uit de Fiat 127. Later werd de Yugo ook leverbaar met de bekende 1,1 en 1,3 liter motoren van Fiat, goed voor respectievelijk 55/60 en 65 pk.
De Yugo kende aanvankelijk een redelijk succes, in Nederland werden er in 1983 bijvoorbeeld 1786 exemplaren verkocht. De reden van aanschaf was in vele gevallen niet het geboden raffinement, maar de scherpe prijs van 10.000 gulden voor het basismodel. De eenvoud en de scherpe prijs leiden er ook toe dat de Yugo de eerste Zastava was die oversteek naar de Verenigde Staten heeft gemaakt. Vanaf 1985 was de Yugo in de VS verkrijgbaar onder de naam Zastava Koral. Voor de gelegenheid kreeg de auto een kleine facelift. Van een groot succes kan niet worden gesproken, maar toch werden er in 1987 48.500 op de boot gezet en verkocht. In 1991 was het Amerikaanse avontuur uit en was de teller op 141.511 in de VS verkochte exemplaren blijven steken. Ook in Nederland liepen de verkopen van de Yugo sterk terug. Achteraf zou blijken dat 1983 het piekjaar voor de Yugo was geweest, in 1991 werden er nog slechts 73 aan de man gebracht. In 1994 viel het doek voor de Yugo nadat er de restvoorraden er nog 5 in Nederland op kenteken waren gezet.
De Yugo was leverbaar verdeeld over de verschillende markten leverbaar Yugo 45, 55, 60, 65, Koral, Ciao, Tempo, Cabrio, GV, GV Plus, GVX, and GVL. Alle modellen tot 1990 waren voorzien van carburateur. Vanaf 1990 worden de topmodellen met 1,3 liter motor leverbaar met injectiemotor om de strenger wordende milieueisen te voldoen. De motoraanpassingen waren onder leiding van Porsche gedaan die in die jaren ook betrokken was bij modernisering van de Seat en Lada (Samara) motoren. Deze modellen waren ook standaard voorzien van een katalysator. Rijden in een Yugo was eigenlijk precies wat men kon verwachten van een auto in deze prijsklasse. Niet echt slecht, maar zeker niet goed. Eind jaren negentig werd in sommige modellen ook een automatische versnellingsbak leverbaar. Deze werd vreemd genoeg niet bij Fiat maar bij Renault ingekocht. Van de automatische versie werden slechts 300 exemplaren gebouwd.
In 1988 komt Zastava met een nieuwe variant in de Yugo-lijn, de Yugo Florida. De naam Zastava wordt op dat moment nauwelijks meer gebruikt: op de auto’s staat alleen nog Yugo vermeldt. Het nieuwe model is door Giorgio Giugiaro herzien en vertoont veel gelijkenis met de Citroën ZX. De oude modellen blijven echter in productie. Maar al snel kwam de hele productie als gevolg van de oorlog in Joegoslavië stil te liggen nadat vele landen de auto’s van Zastava al in de ban hadden gedaan vanwege economische maatregelen tegen het land. In Nederland betekende dit dat na 1994 het merk niet meer terug zou komen.
Nadat de oorlog is afgelopen is de fabriek volledig verwoest. Toch wordt weer begonnen met de opbouw van de fabriek en wordt de Yugo weer in productie genomen. De enigszins gemoderniseerde Yugo weet het uiteindelijk tot 2008 uit te houden wanneer na 794.428 exemplaren de productie wordt gestaakt en Zastava wederom met de licentiebouw van een Fiat, in dit geval de Punto, verder gaat.
Begin jaren zeventig staat 
De eerste stap die Peugeot zet is het gamma van Citroën uit te breiden met een klein modern model. Deze nieuwe auto moest uiteindelijk de aloude Eend vervangen. Om de ontwikkelingstijd te beperken en niet in de laatste plaats om kosten te besparen wordt de nieuwe Citroën gebaseerd op de in 1974 geïntroduceerde tweedeurs Peugeot 104 Z. Het grootste verschil tussen de Peugeot 104 en de tot Citroën LN gedoopte nieuwe model is de motor. De 602 cc luchtgekoelde tweecilinder (32 pk) uit de Eend/Ami vervangt de watergekoelde viercilinder motor van Peugeot. De LN werd dan ook als een goedkope variant van de 104 Z in de markt gezet, hoewel werd benadrukt dat het toch om een echte Citroën ging. Het feit dat Citroën kort na de overname van Peugeot met een model kwam dat was gebaseerd op een Peugeot model lag namelijk nogal gevoelig. Er werd dan ook alles aan gedaan om duidelijk te maken dat Citroën haar eigen gezicht zou behouden en niet tot een B-merk van Peugeot zou verworden.
De LN is alleen leverbaar in Frankrijk, maar in 1978 komt daar verandering in. De LN wordt in dat jaar opgewaardeerd naar de Citroën LNA door de LN te voorzien van een nieuwe 652 cc tweecilinder motor (36 pk) uit de in dat jaar geïntroduceerde Citroën Visa, die overigens technisch was gebaseerd op de LN. De LNA komt ook beschikbaar voor de export en wordt overal in Europa verkocht. Tegelijkertijd met de introductie van de LNA komt er binnen de Peugeot-stal nog een nieuwe loot aan de Peugeot 104 stam: de 
De Citroën 2CV6 is eind jaren zeventig, begin jaren tachtig nog steeds populair, ook de Citroën Visa, die een directe concurrent in eigen is, doet goede zaken. Er blijft dan ook maar een bescheiden rol over de LNA. Er wordt nog geprobeerd om het tij te keren door de LNA in 1982 een facelift te geven en te voorzien van de watergekoelde viercilinder motor uit de Visa, maar populair blijkt de LNA niet te worden. In 1986 valt het doek voor de LNA en wordt het model stilletjes afgevoerd. De opvolger, de AX, krijgt een totaal eigen Citroën gezicht en weet het stokje met groot succes over te nemen en zal veel populairder worden dan de LN/LNA ooit is geweest. De LN/LNA heeft eigenlijk in Frankrijk en later ook Italië enig succes gehad. In totaal zijn er van LN: 129.611 (1976-1979) en de LNA: 223.,772 (1978-1986) exemplaren gebouwd. Ter vergelijking: van de Visa verlieten er 1.254.390 (1978-1988) exemplaren de fabriek.
De Ital werd op 1 juli 1980 geïntroduceerd en was een niet meer dan een gefacelifte Morris Marina die al sinds 1971 in productie was. De Marina was bij zijn introductie al een erg conservatieve auto. De Ital was dan ook absoluut niet vernieuwend. De naam Ital was afgeleid van de naam van de designstudio van de beroemde Italiaan Giorgetto Giugiaro: ItalDesign. Giugiaro was door British Leyland, de eigenaar van het merk Morris, ingehuurd om de facelift van de Marina te begeleiden, niet om deze vorm te geven. Ondanks het feit dat het eigen designteam van British Leyland uiteindelijk verantwoordelijk was voor het uiteindelijke ontwerp van de Ital werd om marketingtechnische redenen toch de naam van Giugiaro aan de auto verbonden. Giugiaro heeft er nooit een geheim van gemaakt dat hij er niet blij mee was dat zijn naam aan de Ital was verbonden, het was niet bepaald een auto waar hij de naam ItalDesign aan wilde verbinden.
Van meet af aan was min of meer bekend dat de Ital geen lange carrière zou krijgen. De belangrijkste concurrenten zoals de Austin Allegro, de Ford Escort en de Vauxhall Astra / Opel Kadett waren inmiddels al overgestapt op voorwielaandrijving en het werd duidelijk dat ook Morris niet achter kon blijven. Maar omdat het nog een tijdje zou duren voor er een echt nieuwe auto onder naam Morris op de markt gebracht kon worden werd besloten oude wijn in nieuwe zakken te verkopen. De Ital kreeg behield dan ook de oude motoren uit de Marina, werd de bodemplaat inclusief de wielophanging overgenomen en was zelfs de carrosserie grotendeels ongewijzigd. Wel werd er naast de bestaande 1,3 en 1,7 motor een 2,0 liter motor beschikbaar, die onder andere ook in de Rover en Princess te vinden was. Deze motorvariant was vanaf 1981 ook met een automaat beschikbaar. De driedeurs coupé variant van de Marina werd overboord gezet en de Ital werd leverbaar als vierdeurs en als Estate. Als bedrijfsauto werden daar nog een pick up en een bestelversie aan toegevoegd. Naast de productie in Engeland werd de Ital ook op kleine schaal in Portugal geassembleerd, deze Itals waren allemaal voorzien van een, toen al antieke, 1,5 liter dieselmotor, goed voor 37 pk en werden verkocht onder de naam Marina D.
In begin lukte het Britisch Leyland nog om redelijke aantallen van de Ital te verkopen, maar al heel snel nam de vraag af. De slechte kwaliteit en betrouwbaarheid van de Ital bezorgden de auto een bedenkelijke reputatie, een reputatie die de Marina ook al had gehad en waarom juist de nieuwe naam Ital, naar het nu bleek vergeefs, werd geïntroduceerd. In 1982 kreeg de Ital nog een laatste update met een vernieuwde voor- en achterwielophanging. Maar al in februari 1984 werd de vierdeurs Ital uit productie genomen, een half jaar later volgden de Estate en de bedrijfsauto uitvoeringen. Dit betekende tevens meteen het einde van het merk Morris want een opvolger van de Ital zou er nooit komen. Met het verdwijnen van de Ital verdween het merk Morris geruisloos van het toneel. De productiecapaciteit werd door British Leyland gebruikt voor de opvolgers van het zustermerk Austin: de Austin Montego (1984) en Austin Maestro (1985) die het stokje van de Ital moesten overnemen.
In de economisch moeilijke tijden eind jaren zeventig, begin jaren tachtig was Alfa Romeo op zoek naar mogelijkheden om op een goedkope manier het assortiment uit te breiden. Het Japanse Nissan was op zoek naar productiecapaciteit in Europa. Toen beide partijen elkaar ontmoetten was het resultaat de Alfa Romeo Arna, wellicht de meest bijzondere Alfa Romeo die ooit de prijslijsten haalde.
De Alfa Romeo Arna werd in 1983 geïntroduceerd op de Internationale Automobil-Ausstellung in Frankfurt, was gebaseerd op de Nissan Cherry (Europese versie van de Nissan Pulsar) die in 1982 aan het publiek was voorgesteld. De carrosseriepanelen werden in Japan gemaakt en vervolgens per boot naar Italië gebracht. In de nieuwe Alfa Romeo fabriek in Pratola Serra, vlakbij Napels, werd vervolgens de carrosserie in elkaar gezet en voorzien van Alfa Romeo techniek uit de Alfa Sud. Dit betekende een viercilinder boxermotor voorzien van een Alfa Romeo versnellingsbak en de voorwielophanging van de Alfa Sud. De naam Arna was een afkorting van Alfa Romeo Nissan Autoveicoli.
Deze toch wel heel bijzondere samenvoeging van auto-onderdelen leek uiterlijk nog steeds als twee druppels water op het Japanse origineel. Slechts het front en de achterlichten waren onderscheidend. De auto werd onder twee namen op de markt gebracht, Alfa Romeo Arna, maar ook als Nissan Cherry. In Europa was de Nissan Cherry overigens ook verkrijgbaar als volledig in Japan gebouwde variant, met Nissan motor en techniek. Vreemd genoeg zag Nissan er ook heil in om de in Europa gebouwde Nissan Cherry op de boot te zetten naar Japan om ze daar als Nissan Pulsar Milano aan de man te brengen.
De Arna was leverbaar als een driedeurs L en een vijfdeurs SL versie, beide voorzien van de 63 pk sterke 1,2 liter boxer motor uit de Alfasud. In 1984 kwam daar een driedeurs TI-versie bij met de 1.3 boxer motor uit de Alfsud, goed voor een top van 170 km/h. Het leveringsprogramma bestond vanaf 1985 uit modellen met de 1.2 boxer motor, nu goed voor 68 pk voor de L en LS en de 1,5 liter boxer motor uit de Alfa Romeo 33 voor de TI versie die ook als Nissan Cherry Europe GTI verkrijgbaar was.
Op zich had het best een goed idee kunnen zijn om betrouwbare Japanse techniek met spannende Italiaanse vormgeving te combineren. Jammer genoeg had men bij de Arna precies het omgekeerde gedaan. Saaie Japanse vormgeving werd gecombineerd met de onbetrouwbare reputatie van de Italiaanse techniek en afwerking uit de jaren zeventig. Het laat zich dan ook niet moeilijk raden waarom de Alfa Romeo Arna nooit een succes is geworden. Toen in 1986 Alfa Romeo werd ingelijfd bij Fiat was het een kwestie van tijd dat het doek voor de Arna zou vallen. Dat gebeurde dan ook al in 1987, vier jaar na de start van de productie werd de Arna met stille trom uit het leveringsprogramma gehaald. De kans dat we een Alfa Romeo Arna ooit nog eens op de weg tegenkomen is heel klein, maar of dat erg is vragen we ons oprecht af.
De geschiedenis van de Land Cruiser begint in 1950 met een beslissing van het Amerikaanse leger dat in Japan gestationeerd was. Ze wilden hun terreinauto’s niet langer per boot uit de Verenigde Staten halen, maar liever ter plaatse te kopen. Het Amerikaanse leger zette een aanvraag uit om 100 auto’s te bouwen op basis van de Willys Jeep. Hierop ging Toyota meteen aan de slag en bouwde in vijf maanden een prototype dat was opgebouwd uit oude onderdelen en een vrachtautomotor. In januari 1951 ws de Jeep BJ geboren. Helaas ging de Amerikaanse opdracht aan de neus van Toyota voorbij. Maar omdat er toch een aantal prototypes waren gebouwd besloot Toyota de lokale overheid maar te interesseren. Dat lukte, maar de productie bleef bescheiden. De met een 85pk sterke zescilinder Japanse Jeep werd tot 1953 slechts 300 keer gebouwd.
De Toyota Jeep BJ trok toch de Amerikaanse aandacht, echter uit een andere hoek. De naam Jeep was inmiddels een begrip en geclaimd, Toyota kwam daarom met de uiteindelijke naam Land Cruiser. Met deze nieuwe naam begint ook de echte productie van de Land Cruiser. Op hetzelfde moment start ook de internationale carrière. De eerste auto’s werden geëxporteerd naar Pakistan en Saudië-Arabië. Vanaf 1958 maakte de tweede generatie de oversteek naar Amerika. De grote doorbraak kwam echter pas de derde editie van 1960, de Toyota Land Cruiser 40 Series. De FJ 40 is wellicht het meest bekende model uit de serie en wist het bijna 20 jaar vol te houden. Met zijn karakteristieke witte dak en om de hoek doorlopende ramen aan de achterkant is deze uitvoering langzaam maar zeker een erkende oldtimer aan het worden. De kwaliteit van de Land Cruiser was zeer goed te noemen, ook was roest soms een probleem, maar daarin was de Land Cruiser in de jaren zestig en zeventig geen uitzondering.
Wanneer de Jaguar E-type debuteert op de Autosalon van Genève en beschikt dan over een 3,8 liter 6-in-lijnmotor die van de XK150S kwam. Jaguar Cars beloofde een topsnelheid van maar liefst 240 kilometer per uur, omgerekend was de E-type dus goed voor de magische 150 mijl per uur grens. Dat alleen was al een verkoopargument dat stond als een huis. Dat het van meet af aan al twijfelachtig was of de E-type de beloofde topsnelheid wel kon halen was niet zo belangrijk. De achteraf tot Series I gedoopte eerste E-type was leverbaar als OTS (Open Two Seater) en FHC (Fixed Head Coupe). Beide varianten bieden plaats aan twee personen. Om niet alleen een hoge topsnelheid mogelijk te maken, maar ook een wegligging te garanderen passend bij een sportwagen kreeg de E-type rondom onafhankelijke wielophanging en bekrachtigde schijfremmen rondom. Beide features waren in 1961 nog lang geen gemeengoed.
In maart 1961 is het zover de Jaguar E-type is daadwerkelijk in productie. Bijzonder genoeg zou het tot juli 1961 duren voor er E-types voor de Engelse markt worden geproduceerd. Na 300 exemplaren is de eerste grote wijziging al een feit. De vlakke vloerpanelen verdwijnen om de binnenruimte iets te vergroten. Tot 1967 worden doorlopend kleine wijzigingen doorgevoerd, waarbij de grootste wijziging de introductie van een 2+2 model in 1966 met een verlengde wielbasis is. In 1967 vinden een groot aantal aanpassingen plaats als opmars naar een tweede serie die in 1969 in productie gaat. De E-types uit 1967 en 1968 worden dan ook wel aangeduid als Series 1½.
De Series 2 krijgt een aangepast uiterlijk. Technisch is de motor aangepast voor de nieuwe Amerikaanse milieu-eisen en is er nu optioneel stuurbekrachtiging en airco af fabriek leverbaar. Om de motor beter te koelen worden er dubbele ventilatoren toegepast. Ook het dashboard wordt aangepast om te voldoen aan nieuwe Amerikaanse eisen op het gebied van veiligheid. De Series 2 heeft maar een kort bestaan. Al twee jaar later, in 1971 volgt de laatste, Series 3. Grootste nieuws is onder de motorkap te vinden als daar de nieuwe 5.3 liter V12 zijn plek vindt. Vanaf dat moment wordt de E-type alleen nog als cabriolet en 2+2 coupe met lange wielbasis aangeboden en zijn zaken als stuurbekrachtiging en airco standaard geworden. In 1975 valt het doek voor het icoon van de jaren zestig. Jaguar komt met de XJ-S als opvolger.
Op basis van de E-type werd in 1963-1964 een speciale lichtgewicht versie in een kleine serie gebouwd om aan races deel te nemen. Tussen 1963 en 1966 werd aan tal van lange afstand races deelgenomen. Zo werd de E-type bijvoorbeeld in Sebring en herhaaldelijk in de 24-uursrace van Le Mans ingezet. Onder de meest populaire lichtgewicht piloten Briggs Cunningham, Jackie Stewart en Peter Lindner. De Jaguar E-type bleek erg snel, maar bereikte weinig succes. Peter Lindner leidde rond met zijn lichtgewicht op de 1000-kilometer race op de Nürburgring in 1963 in de eerste ronde, maar viel uit na een technische storing. Bob Jane won the 1963 Australian GT Championship in E-Type In de 12-uurs race in Reims in 1964 wist een E-type ook een klasse te winnen: Dick Protheroe won de GT-klasse in drie liter cilinderinhoud. De 1000-km race van Parijs was met John Protheroe Coundley zevende en won opnieuw zijn klasse.
De fabriek wordt zo gebouwd dat alles wat nodig is om een auto te bouwen zelf kan worden gemaakt. Van ijzererts tot auto. Elk facet krijgt zijn eigen productielocatie. Natuurlijk krijgt de fabriek ook zijn eigen elektriciteitscentrale. Naast deze geheel zelfstandig opererende fabriek wordt een volledige stad gebouwd. Ook in de stad zijn alle voorzieningen aanwezig. Scholen, ziekenhuis, winkels, sportfaciliteiten, uitgaansgelegenheden, aan alles wordt gedacht. Het vredige platteland krijgt in vijftal jaren een volledige metamorfose naar een modern industriegebied. Tijdens de bouw van de fabriek en de stad is een andere groep jonge technische specialisten al druk bezig met aanpassen van het oorspronkelijk Fiat 124 ontwerp. Het basisontwerp moet worden aangepast naar de heersende omstandigheden in het immense Sovjet rijk. De nieuwe auto moet niet alleen in het ijskoude Siberië, maar ook in het snikhete Kazachstan zonder problemen functioneren. Vanaf 1967 gaan er regelmatig groepen van getalenteerde Russen naar Italië om kennis en kunde op te doen. De Sovjets blijken snelle leerlingen en maken dan ook indruk op de Italianen.
Begin 1970 wordt het daadwerkelijke productieproces opgestart. Er wordt begonnen met aanleggen van de noodzakelijke voorraden die nodig zijn voor de massaproductie van de VAZ 2101. Op 30 april 1970 worden de eerste vier 2101’s geproduceerd, het gaat nog om prototypes die zijn gemaakt om het productieproces te testen. In mei lopen er al 72 auto’s van de nog opstartende lopende band. In juni zijn dat er al 302. Pas op 1 oktober 1970 gaat de productie officieel van start en worden ook daadwerkelijk alle onderdelen in het enorme VAZ complex zelf gemaakt. Bij de officiële start van productie krijgt de VAZ 2101 ook een naam: Zhiguli. De naam Zhiguli is afgeleid van de heuvels nabij de nieuwe productielocatie. Het logo dat op de nieuwe Zhiguli komt heeft natuurlijk als basiskleur rood. Op het embleem staat een afbeelding van boot, een type dat in verleden veel op de nabije Volga-rivier voorkwam. Met de nieuwe naam en het nieuwe merkembleem heeft de aangepaste Fiat 124 een sterke band gekregen met zijn nieuwe thuisland. De VAZ 2101 is niet langer meer een Fiat, het is nu een Zhiguli. De Zhiguli is alleen nog maar verkrijgbaar in de kleur donkerblauw. In december wordt een tweede kleur leverbaar: donkerrood.
Op 20 januari 1971 maakt de Zhiguli haar werelddebuut op de Autosalon in Brussel. Voor de export krijgt de VAZ 2101 Zhiguli een wat gemakkelijkere naam: Lada. Dit betekent ‘Liefje’ in het Russisch. De nieuwe Lada was ook in 1971 nog een zeer moderne auto, ook al was het basisontwerp toen al weer meer dan vijf jaar oud. De volledig nieuw cilinderkop met bovenliggende nokkenas die door de Russen zelf was ontworpen was een opvallend onderdeel. De auto was solide gebouwd en werd al snel door Sovjets in hun armen gesloten. Op 30 juni 1971 worden de eerste Lada’s naar Nederland verscheept om ook de Nederlanders kennis te laten maken met de nieuwe “Rus”. Tegelijkertijd maakt de VAZ fabriek de eerste variant van de 2101 bekend, de 2102. De 2102 is de stationwagon uitvoering van de 2101. De Sovjets zetten de schouders eronder en op 30 juni 1971 zijn er al 100.000 Lada’s gebouwd. Eind 1971 worden er 735 Lada’s per dag gebouwd.
Al die nieuwe Lada’s werden gebouwd in een nieuwe fabriek, door nieuwe medewerkers die allemaal in een nieuwe stad woonden. Een aantal jaren geleden sprak ik met een voormalig Scaldia-Volga verdeler in België die in 1973 zelf in Togliatti was geweest op uitnodiging van de fabriek. Het was een indrukwekkend bezoek, het was onvoorstelbaar dat zo’n grote fabriek uit het niets in slechts vijf jaar was opgebouwd. Wat de Belgische verdeler opviel was de gemiddelde leeftijd van de arbeiders. De gemiddelde leeftijd bedroeg toen nog geen dertig jaar. Novi Gorod (“Nieuwe Stad”) was daarmee de “jongste” stad ter wereld. In 1973 telde Novi Gorod al 100.000 inwoners, een aantal dat in de daarop volgende jaren alleen maar zou toenemen. De inwoners van de nieuwe stad kwamen uit de gehele Sovjet Unie. Een ander opvallend punt was dat er zoveel vrouwen werkzaam waren in de fabriek, vrouwen die net als de mannen in de fabriek duidelijk geïnteresseerd waren in hun werk. Natuurlijk maakte ook de fabriek een grote indruk, alle gebouwen waren slechts een paar jaar oud, alle productiemiddelen waren nieuw en de fabriek was nog steeds druk bezig verder te groeien. In 1973 worden er al 870 auto’s per dag gebouwd, verdeelt over drie verschillende modellen. Inmiddels was er ook een 2103 bijgekomen, een luxere variant met een zwaardere 1300cc motor. In 1973 zijn er al 1 miljoen Lada’s gebouwd. Dat aantal zal alleen maar sneller gaan toenemen. Op basis van 2103 verschijnt in 1976 de 2106, voorzien van een 1500cc motor of 1600cc. Het personenauto gamma is nu compleet.
In 1977 verrast de VAZ fabriek iedereen met de nieuwe Lada Niva (VAZ 2121). De Lada Niva is een volledig nieuwe terreinauto opgebouwd met onderdelen uit de bestaande Lada-modellen. Zo wordt de Niva voorzien van de 1600cc motor uit de 2106. Zeker voor die tijd was de Niva een bijzondere auto. De Niva beschikte over permanente vierwielaandrijving, onafhankelijke voorwielophanging en rondom schroefveren. Allemaal elementen die in 1977 nog aan de meeste terreinauto’s voorbij gingen. Verder had de Niva bijvoorbeeld een derde deur.
Eind jaren zeventig beseffen de Sovjets dat hun “nieuwe” auto begint te verouderen. Als antwoord hierop introduceren ze de VAZ 2105. De 2105 wordt de opvolger van de oer-Lada, die overigens nog jaren in productie zal blijven. Pas in 1989 valt het doek voor de 2101, die dan maar liefst 18 jaar in productie is geweest. De 2105 is geen volledige nieuwe auto maar een doorontwikkeling van de bestaande modellen. Op basis van de 2105 ontstaat de 2104, een stationwagon variant die de 2102 vervangt. Ook de luxe 2106 modellen krijgen een opvolger: de 2107. In 1985 introduceert Lada haar eerste geheel zelf ontworpen auto: de voorwielaangedreven Samara. Op dat moment heeft de Lada fabriek al bijna 9 miljoen auto’s geproduceerd. De Lada is een echte wereldauto en wordt dan ook over de gehele wereld verkocht. In het jaar 2000 wordt de VAZ 2101 door het Russische volk gekozen tot “Russische auto van de eeuw”. Op 12 april 2004 verlaat de tweeëntwintig miljoenste Lada de VAZ-fabriek. De Lada modellen werden niet alleen in de Lada fabriek zelf geproduceerd. Onder andere de IZH fabriek en de Luaz fabriek bouw(d)en (veelal oude modellen) Lada’s. Nu zijn de VAZ 2105 en de VAZ 2107 modellen die nog rechtstreeks zijn gebaseerd op de auto van het jaar 1966 nog steeds in productie. Toch zal het niet lang meer duren dat ook deze rechtstreekse afstammelingen van de oer-Lada het veld moeten ruimen. De invoering van de Euro 4 norm in Rusland zal ze naar alle waarschijnlijk fataal worden.
Naast William Durant en Louis Chevrolet telde de Chevrolet bij oprichting nog twee partners, William Little en de schoonzoon van Louis Chevrolet, Dr. Edwin R. Campbell. William Little had een kleine auto ontwikkeld, die simpelweg “Little” werd genoemd. William Little bracht zijn Little in bij Chevrolet die naast de Classic Six het programma voor Chevrolet vormde. In 1913 doet het nu bekende Chevrolet logo zijn intrede. De oorsprong van het logo is niet helemaal bekend, maar is waarschijnlijk gebaseerd op het patroon op een behangpapier dat Durant had gezien in een Frans hotel.
Met name de kleine Chevrolet doet het goed en biedt een alternatief voor de T-Ford. In 1915 stelt het succes van Chevrolet Durant in staat om de Chevrolet Motor Corporation op te richten, een holding die naast Chevrolet ook een aantal kleine autofabrieken die Durant na zijn vertrek bij General Motor heeft opgericht onder zijn hoede krijgt. Op dat moment koopt Durant ook Louis Chevrolet wegens onenigheid over de varen koers uit. Maar Durant had nog meer plannen. In 1916 zag hij door het succes van het merk Chevrolet kans om een meerderheidsbelang te verwerven in General Motors (GM) en opnieuw daar de touwtjes in handen te krijgen. Wanneer de deal in 1917 is afgerond is Durant algemeen directeur van GM en is Chevrolet een van de divisies van GM. Chevrolet beschikt op dat moment over fabrieken in 8 verschillende plaatsen, waaronder een fabriek in Canada.
Chevrolet blijft zich, net als ‘eeuwige’ concurrent Ford zich richten op kleinere betaalbare auto’s. Voor 1918 komt Chevrolet met het Model D, leverbaar met een vierzits en vijfpersoons carrosserie. Als motoren zijn er een V8 en een zescilinderlijn motor met kopkleppen beschikbaar. In 1918 wordt het programma ook uitgebreid met een kleine vrachtauto. In 1923 opende GM haar eerste assemblagefabriek in Europa, de GM International A/S in Kopenhagen, Denemarken. De fabriek produceerde Chevrolets voor de Noordoost-Europese markt. Het was de eerste keer dat GM voertuigen bouwde buiten Noord-Amerika. Op 7 januari 1924 rolde de eerste Deense Chevrolet, een lichte vrachtwagen, van de band. Nog dat jaar bood het merk voor het eerst optioneel een autoradio aan. De grote recessie in Verenigde Staten zorgde ervoor dat Louis Chevrolet zijn hele fortuin verloor en eindigde als monteur bij een Chevrolet.
In 1927 verkocht Chevrolet meer dan 1 miljoen auto’s. Met dat aantal verslaat Chevrolet ook Ford. In 1930 werd de mijlpaal van 7 miljoen geproduceerde auto’s bereikt en in 1941 werden 1,6 miljoen auto’s en vrachtwagens gebouwd. De successen van Chevrolet waren mede te danken aan de innovaties zoals de genoemde eerste autoradio en een onafhankelijke wielophanging. Vanaf 1942 stond de productie gedurende 4 jaar stil. De fabrieken werden tijdens die periode ingeschakeld voor de oorlogsproductie van de Tweede Wereldoorlog.
Na de Tweede Wereldoorlog breekt voor Chevrolet opnieuw een gouden periode aan. In eerste komt het merk terug met modellen van voor de oorlog. Maar als snel komen er nieuwe modellen en wederom een primeur. Chevrolet toont in 1950 opnieuw zijn innovatieve kracht door als eerste met een automatische transmissie te komen die seriematig in de lagere prijsklasse wordt geleverd. De Powerglide opent de weg naar een nieuwe trend in de Amerikaanse auto-industrie.
In 1953 verbaast Chevrolet de wereld met de Corvette. Geïnspireerd op het succes van de Europese sportwagens die na de Tweede Wereldoorlog mee terugkwamen met de militairen besloot Chevrolet een Amerikaanse variant te maken. Natuurlijk was deze trend ook bij de andere Amerikaanse fabrikanten niet onopgemerkt gebleven en de sportwagen van Chevrolet moest dan ook snel op de markt worden gebracht. Door met een polyester koetswerk te komen kon Chevrolet dit realiseren. De Corvette was de eerste Amerikaanse sportwagen die in grote series werd gebouwd en was naast een instant succes ondanks de geringe aantallen een belangrijke imago bouwer voor Chevrolet. Een jaar later verschijnt de small block V8-motor voor het eerst. Deze motor zal een lange carrière tegemoet gaan en in heel veel Chevrolet (en GM)-modellen en natuurlijk ook in de Corvette verschijnen. De Corvette is een modelserie die nog steeds bestaat, zij het nu als een zelfstandig merk onder moeder GM.
Als antwoord op de Ford Ranchero komt Chevrolet in 1958 met de Chevrolet El Camino op de markt. De El Camino is een combinatie van een grote luxe wagen en een pickup, een in de Verenigde Staten tot op de dag van vandaag erg belangrijk marktsegment. In eerste instantie slaat de El Camino niet goed aan en moet het onderspit delven ten opzichte van de Ford Ranchero. Na twee jaar zet Chevrolet de productie stop. De Ranchero blijft echter goed verkopen en vier jaar laten besluit Chevrolet het met een vernieuwde El Camino het met succes opnieuw te proberen.
Naast een lijn van grote Chevrolets zoals de Impala komt Chevrolet voor model jaar 1960 met een compleet nieuwe lijn compacte auto’s. Bijzonder is dat de nieuwe Corvair lijn een achter in de auto geplaatste luchtgekoelde zescilinderboxer motor kreeg. De Corvair was door deze opzet een revolutie onder Amerikaanse auto’s. Ook het uiterlijk onderscheidde Corvair zich van de bekende Amerikaanse auto’s. De auto was laag en compact (tenminste voor Amerikaanse begrippen) en relatief eenvoudig te bedienen. De Corvair was ook leverbaar met een turbomotor en was ook daarmee als een van de eerste Amerikaanse uitgerust. Door de afwezigheid van een zware motor op de vooras kon stuurbekrachtiging achterwege blijven. Als snel kwam Chevrolet met een complete lijn Corvair-modellen, een sedan, een cabriolet, een coupe, een stationwagon en op een later tijdstip zelfs een SUV-achtig model. Om in de winter de auto te verwarmen kwam er een benzinekachel die als nadeel had dat het benzineverbruik omhoog schoot. De Corvair betekende een behoorlijk succes voor Chevrolet. Aan dit succes kwam in 1966 een abrupt einde als de Corvair in het beroemde boek van Ralph Nader “Unsafe at any speed” als extreem onveilige auto wordt afgeschilderd. Door de pendelas constructie wordt de Corvair bij hogere snelheid moeilijk bestuurbaar. Dit blijkt de doodsteek voor het concept. Officieel blijft de Corvair nog tot 1969 in productie, maar de verkopen in de laatste drie productiejaren mogen nog nauwelijks naam hebben.
Als rechtstreekse concurrent voor de immens succesvolle Ford Mustang kwam Chevrolet vanaf modeljaar 1967 met de Camaro. Analoog aan de Mustang was de Camaro grotendeels gebaseerd op bestaande onderdelen van andere Chevrolet / GM auto’s en verkrijgbaar met verschillende motor en opties. Volgens Chevrolet was een Camaro een “small, vicious animal that eats Mustangs”. Hoewel de Camaro als directe concurrent van de Corvair kon worden gezien, kreeg een conventionele opstelling met motor voorin en achterwielaandrijving. Met het debacle van de Corvair in het achterhoofd wilde Chevrolet geen enkel risico lopen. De Camaro zou een lange toekomst tegemoet gaan. Tot 2002 bleef het model in vier verschillende generatie ononderbroken op de prijslijst staan. In 2010 werd de draad weer opgepakt en kwam Chevrolet met een vijfde generatie Camaro.
De jaren zeventig staat ook bij Chevrolet in het teken van de energiecrisis. De nadruk komt te liggen op energieverbruik en veiligheid. Een bijzondere ontwikkeling is de Chevrolet Chevette, een Amerikaanse variant van de Duitse Opel Kadett City. Als antwoord op het toenemende succes van vooral Japanse auto’s worden in jaren zeventig alle Chevrolet modellen verkleind. Naast de Corvair bestond het programma van kleinere Chevy’s in de jaren zestig uit de Nova, een conventioneel uitgevoerde auto. De Nova werd doorlopend aangepast en in 1979 opgevolgd door een voor Chevrolet totaal nieuwe auto: de Citation. Een voorwielaangedreven hatchback die speciaal voor de Amerikaanse markt was ontwikkeld. Met deze techniek ging Chevrolet de jaren tachtig in. In 1983 gaat GM een joint-venture aan met Toyota. Het hier uit voortgekomen New United Motor Manufacturing (NUMM) produceerde een kleine Chevrolet in een GM-fabriek in Californië. In 1993 gaan diezelfde partners een overeenkomst aan waarbij GM rechtshandige Chevrolet Cavaliers zal bouwen en verkopen aan Toyota die ze in Japan zal verkopen. In de jaren negentig profiteert Chevrolet van de opmars van de SUV markt en doet goede zaken in dit segment met onder ander de Suburban, de Blazer en Tahoe.
Met de aankoop van de Zuid-Koreaanse autofabrikant Daewoo in 2002 vindt het merk Chevrolet opnieuw een toegang tot de Europese, Aziatische en de grote Russische markt. De naam Daewoo wordt vervangen door Chevrolet en de modellen krijgen een styling die past bij de Amerikaanse producten. In 2009 komt GM in zwaar weer en een faillissement is onontkoombaar. Alleen met hulp van de Amerikaanse regering weet het merk uiteindelijk weer overeind te krabbelen. De zojuist geïntroduceerde elektrische Chevrolet Volt moet het innovatieve karakter weer terugbrengen.