• Archief
<B><EM>Oldtimerstory</B></EM> 60 jaar Citroën DS

Oldtimerstory 60 jaar Citroën DS

by OldtimerNieuws

Citroën DS op Parijse Autosalon 1955Na de introductie van de 2CV in 1948 zorgde op 6 oktober 1955 Citroën opnieuw voor een sensatie. Op de Autosalon van Parijs onthulde die dag Citroën de opvolger van de Traction Avant, de Citroën DS. De nieuwe DS deed vriend en vijand versteld staan. Zowel uiterlijk als technisch brak de DS met alles wat op dat ogenblik te koop was. Nog nooit waren zowel veel nieuwe technieken en nieuwe ideeën in één auto samengebracht. Op de eerste dag van de Autosalon werden meteen al 12.000 orders genoteerd, zonder dat ook maar iemand een proefrit had kunnen maken. Na een week Autosalon was het aantal bestellingen zelfs opgelopen tot 80.000! Maar zoveel auto’s van dit radicaal nieuwe model kon Citroën helemaal niet leveren. Feit was dat Citroën nog bijna een jaar nodig had om daadwerkelijk een productierijpe DS te kunnen leveren.

origineel detail Citroën DSDe DS had een compleet nieuw uiterlijk, de carrosserie had de vorm van een druppel gekregen. Verantwoordelijk voor het ontwerp was de chef-ontwerper van Citroën, Flaminio Bertoni. De voorkant was breed en de achterkant smal. Omdat dit te kunnen realiseren had de DS achter een veel kleinere spoorbreedte dan voor. Het dak had een sterk aflopende lijn en als bijzonder detail waren de richtingaanwijzers achter aan het dak bevestigd.

Technisch was de revolutie waar mogelijk nog groter. De auto werd niet, zoals gebruik, geveerd met stalen veren maar was voorzien van een hydraulisch veersysteem gebaseerd op met stikstof gevulde veerbollen die met behulp van oliedruk voor een ongeëvenaard veercomfort zorgden. De hydropneumatische vering leverde daarbij een ideale karakteristiek, de vering werd stugger naarmate de belading toenam. Het hydraulische systeem werd niet alleen voor de vering gebruikt, maar vormde als het ware het hart van de auto. De remmen, besturing en koppeling maakten ook gebruik van het hydraulische systeem. Dit gaf de DS een heel bijzonder karakter. De techniek van de DS werd ontwikkeld onder leiding van André Lefèbvre, maar het Het hydraulisch systeem met de hydropneumatische vering was van de hand van Paul Magès.

De ontwikkeling van de DS had Citroën enorm veel geld gekost. Het ontbrak dan ook aan middelen om een nieuwe motorserie voor de DS in productie te brengen. Hoe modern de DS ook was, de auto moest genoegen nemen met de motor uit de Traction Avant. De Traction Avant bleef overigens nog heel even in productie tot het moment dat Citroën met een vereenvoudigde versie van de DS kwam, de ID. Bij de ID waren de stuurbekrachtiging en hydraulische bediening van de versnellingsbak achterwege gelaten. Wat bleef was het bijzondere veersysteem en het sterk afwijkende uiterlijk. De ID wist de aanvankelijke scepsis bij vele potentiële klanten over de betrouwbaarheid van al deze ingewikkelde hydraulische systemen weg te halen en de aanvankelijk weggezakte verkopen begonnen toe te nemen.

Citroën DS BreakCitroën zorgde voor steeds meer modellen en varianten waarvan de DS Break wel de meest opvallende variant was. Daarnaast werden er een cabrio en speciale varianten van carrosseriebouwers aan het gamma toegevoegd.

Het hydraulische systeem gaf in het begin veel Citroën monteurs grijze haren. Dit had twee verschillende redenen. De eerste reden was dat de DS bij de introductie eigenlijk nog helemaal niet uitontwikkeld was. De tweede reden was dat de monteurs die gewend waren om de zeer betrouwbare en eenvoudig opgezette Traction Avant en 2CV te onderhouden helemaal niet opgeleid waren om opeens een zeer complexe DS te onderhouden. Ook mistte Citroën de boot door pas lang na de introductie van de DS de dealers van werkplaatshandboeken te voorzien en de monteurs gericht op te leiden om de DS te kunnen onderhouden.

In 1965 werd de motor grondig herzien, maar het bleef toch een doorontwikkeling van het motorblok uit de Traction Avant. Het motorblok had zich in al die jaren als betrouwbaar bewezen, maar mistte ten opzichte van de concurrentie toch vermogen en soepelheid, met de herziening werd dit manco zowel mogelijk opgeheven. Dat het motorblok in 1965 nog niet aan het eind van zijn leven was bewijst wel het feit dat zelfs de opvolger van de DS tot 1990 leverbaar was met in basis het motorblok van de Traction Avant!

In 1968 kregen de DS en ID een ingrijpende facelift, gedaan door Bertoni’s leerling en opvolger Robert Opron. Uiterlijk vielen de dubbele koplampen achter glas meteen op. Veel modellen kregen daarbij in de bocht meedraaiende verstralers, opnieuw een typisch staaltje van Citroën design.

Twintig jaar na de introductie op Autosalon in Parijs is de DS nog steeds een moderne auto om te zien maar de concurrentie dwingt de DS om plaats te maken voor een opvolger. Wanneer in 1975 de laatste DS de fabriek verlaat zijn er 1.456.115 exemplaren verkocht. Genoeg om de DS een succes te noemen, te weinig om Citroën onder leiding van Michelin een zelfstandig bestaan te garanderen. Onder de vlag van PSA leeft de DS vandaag de dag in naam nog steeds verder, maar zeg nu eerlijk: er gaat toch niets boven het origineel!

Off
<B><EM>OldtimerStory</B></EM> 40 jaar Volkswagen Golf

OldtimerStory 40 jaar Volkswagen Golf

by OldtimerNieuws

De automobielwereld staat nog wat na te trillen van de oliecrisis. Volkswagen gooit het roer radicaal om en komt in 1974 eindelijk met een waardige opvolger van de Kever, de auto waar het bij Volkswagen allemaal mee begon. Met de Golf brengt Volkswagen een waardige opvolger voor de Kever op de markt. Nu, 40 jaar later, kunnen met recht zeggen dat de Golf op vele gebieden een trendsetter was.

Van achter naar voor
De nieuwe Golf breekt met alle tradities die Volkswagen groot hebben gemaakt. De luchtgekoelde boxermotor wordt ingeruild voor een wachtgekoelde lijnmotor. Die motor is bovendien voorin te vinden en drijft de voorwielen aan terwijl bij de Kever dit alles achterin gebeurde. De twee auto’s verschillen dan ook van dag tot nacht. Op 25 juni 1974 stelt Volkswagen de Golf in twee uitvoeringen aan het publiek voor. Een standaard (S) en L(S), daarbij was er keuze uit twee benzinemotoren: een 1100cc motor met 50 pk en een 1500cc motor goed voor 70 pk. Het ontwerp van de Golf was van de hand van Giorgio Giugiaro die namens Italdesign de vormgeving op zich had genomen. Daarbij wordt wel gezegd dat de basis van het (technische) ontwerp was aan de Fiat 128 was ontleent. Hoewel er duidelijke sprake was van Italiaanse invloeden was de Golf toch duidelijk een eigen ontwerp van Volkswagen. De motoren waren nieuw, maar wel afgeleid van de motoren die recent voor de Audi 50 en Audi 80, die ook bij het Volkswagen concern hoorde, waren ontworpen. Het geslaagde ontwerp gecombineerd met moderne techniek zorgde ervoor dat de Golf meteen een succes was. De Golf was met zijn grote succes de redding voor Volkswagen dat met de gedateerde modellen in die jaren veel marktaandeel aan bijvoorbeeld de Opel Kadett en Ford Escort had verloren.

Golf GTI 1975

Hot hatch
In 1975 verrast Volkswagen opnieuw alle autoliefhebbers als de Golf GTI op het toneel verschijnt. Op dit punt kan de discussie losbarsten of Volkswagen de uitvinder van dit marktsegment was of dat bijvoorbeeld de Alfasud TI uit 1973 of de Simca 1100 TI uit 1974 die eer horen te dragen. Bovendien kwam Renault twee maanden voordat de Golf GTI leverbaar wordt, in april 1976, met de Renault 5 Alpine. Maar waar Volkswagen zich onderscheidde was de toepassing van de K-Jetronic benzineinjectie. De 1598 cc motor beschikte hiermee over maar liefst over 110 pk. Daarmee nam de Golf duidelijk afstand van de concurrentie die hooguit over 93 pk kon beschikken. In kille cijfers betekende dit een top van 182 km/u voor de Golf GTI en net over de 170 km/u voor de Renault 5 Alpine met zijn 93 pk sterke carburateur motor.

De Golf GTI was een instant hit. Daarmee was VW, hoe wellicht niet de eerste, wel het merk dat de grootste bijdrage heeft geleverd aan het ontstaan van dit nog steeds populaire segment. Nu, 35 jaar later is de Golf GTI nog steeds een begrip. Het concept, stop een sterke motor in een kleine voorwielaangedreven gezinsauto, is vele malen gekopieerd, maar net als bij bijvoorbeeld de oer Mini is het succes van de Golf GTI nooit geëvenaard. Vandaag de dag is een Golf GTI uit de eerste generatie dan ook alom geaccepteerde youngtimer die moeiteloos de oldtimer status krijgt.

Golf GLD 1976

Diesel doorbraak
In de jaren zeventig breekt de dieselauto eindelijk door. In 1972 mengt bijvoorbeeld ook Opel zich in de strijd om de dieselklanten en brengt de Opel Rekord met een dieselmotor op de markt. Het zijn met name de grote automodellen die met een dieselmotor worden uitgerust, hoewel Peugeot vanaf 1967 met de 204 Diesel ook kleine gezinswagen met dieselmotor aanbiedt. Voor een echte doorbraak kan deze auto echter nog niet zorgen. De grote doorbraak komt in 1976 als Volkswagen de gloednieuwe Golf voorziet van een dieselmotor. De 50 pk sterke 1,5 liter diesel blijkt een regelrechte hit. Was Peugeot met de 204D misschien nog te vroeg, nu na de oliecrisis in 1973 is de tijd nu rijp voor een zeer zuinige kleine diesel in een personenauto. Volkswagen heeft bovendien de dieselmotor uit de bestaande benzinemotor ontwikkeld en daarmee een nieuwe trend gezet die later door vele fabrikanten zal worden gevolgd. Een ieder die wel eens in een Golf diesel van de eerste generatie heeft gereden weet dat deze auto’s nog verre van stil waren, maar dat ze bij de pomp inderdaad uitblonken in zuinigheid. De belangstelling voor de dieselmotor in personenauto’s neemt in die jaren snel toe en de autofabrikanten maken dan ook werk van het doorontwikkelen van de dieselmotor.

Lange carrière
In 1983 wordt de eerste generatie Golf afgelost door een nieuwe generatie die niet alleen het succes van zijn voorganger voorzet, maar ook het design. De eerste generatie Golf blijft overigens in buitenlandse Volkswagen fabrieken nog lang in productie. In Zuid Afrika wordt de productie pas na 35 jaar, in 2009, stopgezet.

Off
<B><EM>OldtimerStory</B></EM> 50 Jaar Ford Mustang

OldtimerStory 50 Jaar Ford Mustang

by OldtimerNieuws

Op 13 april 1964 onthulde Ford op het Ford Paviljoen van de New York World Fair voor de ogen van de met meer dan 125 personen aanwezige pers de Mustang. De toenmalige vice-president van de Ford Motor Company, Lee Iacocca, hield bij de onthulling een toespraak waarin hij uiteenzette dat de Mustang de auto was voor de jonge, na de Tweede Wereldoorlog geboren, generatie Amerikaanse automobilisten. Vier dagen na de officiële onthulling was de Mustang ook daadwerkelijk te koop, de productie was al op 9 maart 1964 opgestart. De Mustang bleek een ‘instant hit’. Aan het einde van dag van de officiële onthulling waren er al 22.000 exemplaren verkocht. De Mustang was de auto die precies bood wat het publiek wilde, een “sporty” look en een lage prijs: 2300 dollar. De Mustang was bovendien leverbaar als cabriolet en als coupe.

Een belangrijk onderdeel van het succes van de Mustang was ook de mate waarin de nieuwe eigenaar zijn Mustang kon samenstellen. Zo was de Mustang leverbaar in 18 verschillende kleuren die onder klinkende namen in de verkoopbrochure stonden: Cascade Green, Caspian Blue, Chantilly Beige, Dynasty Green, Guardsman Blue, Pagoda Green, Phoenician Yellow, Poppy Red, Prairie Bronze, Rangoon Red, Raven Black, Silversmoke Gray, Skylight Blue, Sunlight Yellow, Twilight Turquoise, Vintage Burgundy, Wimbledon White en Pace Car White.

Uitgebreide optielijst voor de Mustang 1965

De Mustang was gebaseerd op het platform van de Ford Falcon en deelde vele onderdelen met andere Ford-modellen. Daarmee was er naast het uiterlijk ook motorisch keuze. De instapmotor was een 170 cubic inch 6-cilinder, goed voor 101 pk. Een stapje hoger stond 260 cubic inch V8 met 164 pk. Deze werd nog weer overtroffen door een 289 cubic inch V8 met 210 pk. Daarbij kon de koper zelf beslissen of een handgeschakelde, drie of vier versnellingen versnellingsbak of een automatische “Cruise-O-Matic” versnellingsbak werd gemonteerd. Daarnaast stonden ook opties als stuurbekrachtiging en airconditioning op de optielijst.

Gelijktijdig aan de Amerikaanse introductie op maandag 13 april 1964 werd in het Hilton hotel in Amsterdam de nieuwe Ford Mustang aan de Nederlandse pers en Ford dealers geïntroduceerd. Zoals bekend had Ford ook in deze jaren in Amsterdam een eigen fabriek (1924-1981) waar ook de Mustang is geassembleerd/geproduceerd. Deze Mustangs kregen in hun chassisnummer de code N mee. Waarschijnlijk zijn er rond de 500 exemplaren van de Mustang in Amsterdam uit de fabriek gerold. Deze auto’s werden niet alleen in Nederland verkocht, maar waren bestemd voor de gehele West Europese markt.

Met de Ford Mustang naar de drive in bioscoop

De Ford Mustang is ook vandaag de dag nog steeds in productie. Tot op heden zijn er ruim 9 miljoen Fords met de naam Mustang uit de Ford-fabrieken gerold. Het huidige model heeft optisch veel weg van het aller eerste model. De modellen uit de jaren zeventig, tachtig en negentig volgden modellen die de trend van die tijd volgenden.

De Mustang-modellen zijn op te delen in 6 groepen:
• 1964-1966 Ford Mustang (het model uit 1964 werd van meet af aan als “1965 Mustang” verkocht) Dit model ( 1964 ) wordt ook wel model 64 1/2 genoemd ) Heden ten dagen zijn deze modellen vanaf 1964 tot 1967 zeer erg in trek bij de liefhebbers van de Mustang.
• 1967-1973 Ford Mustang (In deze jaren kwam er een “redesign” van het origineel uit, makkelijk te herkennen aan de achterkant. Alsook verliest het model vanaf 1967 ook de typische haaienkiewen naast de voorlichten vooraan tussen de lichten en de grille. In deze lichting zijn de welbekende muscle cars gemaakt, met als topmodellen de Mustang 428 Cobra Jet uit 1968, de Mustang Mach I uit 1969 en de Mustang 429 Boss uit 1969.)
• 1974-1978 Ford Mustang (Mustang II)
• 1979-1993 Ford Mustang (Mustang III)
• 1994-2004 Ford Mustang (SN-95)
• 2005-2007 Ford Mustang (SN-197)
• 2007-2014 Ford Mustang (Ford Mustang Shelby GT500, gebaseerd op het 2005 model in samenwerking met Shelby terug naar de 500 GT)
• 2014- Ford Mustang

Off
<B><EM>OldtimerStory</B></EM> 60 jaar productie SEAT

OldtimerStory 60 jaar productie SEAT

by OldtimerNieuws

In 1960 werd de ‘Sociedad Española de Automóviles de Turismo, SA’, oftewel Seat werd opgericht door het Instituto Nacional de Industria (INI). INI werd gevormd door de Spaanse overheid, vijf Spaanse banken en het Italiaanse Fiat die samen 600 miljoen peseta’s in Seat steken. Op basis van een contract met Fiat om onder een eigen merknaam Fiat-modellen in licentie te bouwen ging in 1950 de productie bij Seat van start. Het zou echter nog toch 1953 duren voor de eerste Seat uit de nieuwe Seat-fabriek nabij de de haven van Barcelona zou rollen. Op 13 november 1953 rolde dan de eerste Seat van de lopende band. De eerste Seat is een Seat 1400 A, de Spaanse versie van de Fiat 1400. De Seat 1400 bestaat nog volledig uit Fiat onderdelen die als CKD (Complete Knocked Down) kit vanuit Italië is overgekomen. Dagelijks schroeven de 925 medewerkers in de totaal 5 CKD kits in elkaar. De eerste Seat 1400 werd van 1953 tot 1955 gebouwd. Onder de motorkap zit een 1,4 liter motor, ook van Fiat, goed voor 44 pk en een topsnelheid van 116 km/u.

Seat 600
In 1957 toont Fiat op de autosalon van Turijn de Fiat 600. De 600 is bedoeld als opvolger van de bekende Topolino (muis) en had een viercilinder motor die, volgens de toen heersende mode, achterin de auto was geplaatst. Onder de voorwaarde dat Seat de 600 alleen voor de thuismarkt zou produceren kreeg Seat de rechten om de Fiat 600 als Seat 600 in productie te nemen. De Seat 600 werd gemaakt van nieuw plaatstaal dat in de Noord-Spaanse staalindustrie geproduceerd werd. De nationalistische politiek van de regering Franco verbood import uit andere landen en zo is Seat vanaf dat moment met recht een Spaanse auto te noemen. Het gebruik van nieuw plaatstaal ten opzichte van gedeeltelijk schrootmateriaal door Fiat verklaart het feit dat de Seat 600 veel minder gevoel was voor roest als zijn Italiaanse tegenhanger. Vanaf 1958 gaat de Seat 600 gebouwd met een 22pk sterk motor. Dit bleek niet genoeg te zijn want in 1960 werd het motorvermogen met 750cc en 32 pk verhoogd waarna dit type de SEAT 600D ging heten. Deze auto behield wel nog de typische ‘zelfmoord portieren’. De Seat 600D heeft Spanje mobiel gemaakt want hij werd 336.000 geproduceerd en was bijzonder robuust en daarom geliefd.

De meeste Spaanse autorijscholen gebruikten de 600 in de jaren ’60 en ’70 als lesauto. In 1969 werd de Seat 600D vervangen door de 600E die 245.000 werd geproduceerd. Deze auto kreeg normaal sluitende deuren alsmede een gewijzigd interieur. Italië was inmiddels met de productie van de 600 serie gestopt en Fiat verkocht de hele productielijn aan Zastava in toenmalig Joegoslavië. Daarom mocht Seat de 600 na 1969 wel gaan exporteren naar het buitenland. Zo werden de Spaanse 600tjes in Nederland van een Fiat sticker voorzien en gingen daarna als “Spaanse Fiatjes” door het leven.

In 1967 is Seat de grootste autofabrikant van Spanje. In hetzelfde jaar vergroot Fiat haar belang in Seat van 6% naar 36%. Tegelijkertijd verkleint de Spaanse regering haar controlerende aandeel van 51% naar 32%. De overige 32% werd genomen door zes grote banken. Hoewel Fiat niet over een controlerende meerderheid van de aandelen beschikt wordt vanaf nu Fiat gezien als de leidende partij binnen Seat. De opdracht die Fiat meekrijgt is er voor te zorgen dat Seat blijft groeien en dat er een nieuw Seat-model het daglicht ziet. Dit nieuwe model, dat de Seat 600 moet opvolgen zou de Seat 133 worden. In mei 1974 toont Seat de nieuwe Seat 133 op de Barcelona Motor Show. Net als bij de Seat 600 zit de motor opnieuw achterin. Nieuw is dat de Seat 133 geen directe tegenhanger heeft die door Fiat zelf wordt geproduceerd, sterker nog, de Seat 133 mag door Seat worden geëxporteerd en heet dan… Fiat 133. Helaas wordt de Seat 133 geen doorslaand succes. Als de Seat 133 in 1979 uit productie wordt gehaald hebber er slechts ongeveer 200.000 gebouwd, de Seat 600 bracht het tot bijna 800.000 exemplaren. Overigens is het doek voor de Seat 133 in 1979 nog niet volledig gevallen, de 133 zal nog een aantal jaren in Argentinië en Egypte worden geproduceerd.

Seat 1200 SportIn de jaren zeventig staan diverse Fiat modellen in Spanje als Seat in de prijslijsten. Naast de 600 en 133 ondermeer de Fiat 850 (sedan, maar ook coupe en spider), 127, 128 en 131. In 1974 wordt de mijlpaal van 2 miljoen Seats gehaald. Een hele prestatie gezien de energiecrisis. Een jaar later staat Spanje op zijn kop als Generaal Franco overlijdt. In datzelfde jaar, 1975, zet Seat een belangrijke stap als het Martorell Technical Centre wordt geopend. De eerste auto die hier wordt ontwikkeld is de Seat 1200 Sport. Een eerste voorzichtige stap naar een eigen auto. De Seat 1200 was gebaseerd op het onderstel en techniek van de Fiat / Seat 127 maar had de 1,1 liter motor van de Seat 124. Het ontwerp van de auto was afkomstig van het Duitse NSU. In 1977 wordt het model aangevuld met een Seat 1430 Sport Coupé, voorzien van de motor van de Seat 1430 (sportversie Seat 124). In 1979 verdwijnt het model weer uit het programma. De Seat 1200 Sport en 1430 Sport Coupé worden ook op kleine schaal geëxporteerd, onder andere naar Nederland. Bijzonder om te noemen is dat Seat ook de Fiat 128p (Coupe versie van de Fiat 128) leverde, een rechtstreekse concurrent voor het eigen model van Seat. Midden jaren zeventig haalt Seat nog een concurrent voor de Seat 1200 Sport en 1430 Sport Coupe in huis wanneer de Lancie Beta in de nieuwe Seat-fabriek korte tijd in productie wordt genomen.

Seat RondaEind jaren zeventig vervangt de Seat Ritmo de Seat 128 net als dat bij Fiat dat ook gebeurde. De eerste serie Ritmo is identiek aan de Fiat Ritmo en verlaat als Seat Ritmo de fabriek. Wanneer de Fiat Ritmo begin jaren tachtig een facelift krijgt, verandert Seat van koers. Deze verandering is opgelegd door het feit dat de Spaanse regering en Fiat elkaar niet meer kunnen vinden in de koers die Seat moet gaan varen. Uiteindelijk leidt dit tot een breuk met Fiat in 1982. Als eerste resultaat van deze breuk krijgt de Seat Ritmo een eigen facelift én een nieuwe naam: Seat Ronda. Alle nog in productie zijnde Fiat-modellen krijgen uiteindelijk een eigen naam toebedeeld.

Seat IbizaOp de Autosalon van Parijs stelt, het inmiddels onafhankelijke Seat de Ibiza voor, het eerste volledig in eigen beheer ontwikkelde model. De auto werd aangeprezen met de leus “Italiaanse styling met Duitse motoren”. De carrosserie was namelijk ontworpen door Ital Design terwijl de motoren en versnellingsbak samen met Porsche werden ontwikkeld en onder licentie van Porsche werden gebouwd. Op de het kleppendeksel van de motoren stond dan groot te lezen “System Porsche”. Marketing technisch zeker een goed zet. Het ontwerp was overigens in eerste instantie voor een Duitse auto bedoeld, de opvolger van de eerste generatie Golf, maar door Volkswagen afgewezen. Heel snel zou Volkswagen zich echter toch weer met het afgewezen ontwerp bemoeien als in 1986 de samenwerking die in 1982 al was ontstaan wordt omgezet in meerderheidsbelang voor Volkswagen.

Seat ToledoMidden jaren tachtig begint de invloed van Volkswagen bij Seat steeds beter merkbaar te worden. Onder de Duitse invloed zet Seat grote stappen in de kwaliteit en krijgt de Ibiza een restyling waarbij de eerste knopjes uit de grote Volkswagen-magazijnen op het dashboard verschijnen. Wanneer de Seat Ronda aan vervanging toe is komt Seat met de Seat Toledo, een volledig op Volkswagen techniek gebaseerde auto die een complete nieuwe generatie Seat’s inluidt. Langzaam maar zeker verdwijnen alle Fiat-modellen uit het programma en bestaat het Seat-programme geheel uit eigen modellen die gebaseerd zijn op de techniek uit de Volkswagen Groep.

Off
Oldtimer Story – De doorbraak van de dieselauto

Oldtimer Story – De doorbraak van de dieselauto

by OldtimerNieuws

De uitvinding van de dieselmotor gaat terug tot 1892. Toch zou het nog jaren duren voor de dieselmotor in de personenauto echt doorbreekt. Aanvankelijk was de dieselmotor nog niet geschikt voor gebruik in vrachtauto’s, laat staan auto’s, maar vond met name toepassing in de scheepsmotoren en stationaire motoren. In de jaren dertig van de vorige eeuw zorgde Mercedes Benz er  voor dat de prestaties van de dieselmotor sterk stegen, terwijl de motor ook betere omgangsmanieren kreeg. Naast toepassing in vrachtauto’s achtte Mercedes Benz de tijd rijp voor toepassing in personenauto’s. Na een eerste toepassing in taxi’s van het merk volgden in 1936 de eerste personenauto’s met dieselmotor voor de particuliere markt. In Frankrijk was Citroën overigens al in 1933 met de Rosalie met dieselmotor op de markt gekomen, de dieselmotor werd echter alleen in de bedrijfswagenvariant geleverd.  Peugeot volgde wel het Duitse voorbeeld en ontwikkelde de Peugeot 402 personenauto met een dieselmotor. Alle initiatieven werden helaas gehinderd de Tweede Wereldoorlog.  Het zou nog tot 1958 duren voor Peugeot daadwerkelijk een personenauto met dieselmotor in productie nam: de 403 Diesel.  Dit zou de eerste van een lange rij van dieselmodellen van het merk met de leeuw worden.  Ook Mercedes Benz bleef de dieselmotor na de oorlog trouw en werd bijna een synoniem voor een dieselauto. Tot de jaren zeventig zijn het dan ook deze twee merken die de markt voor dieselauto’s bepalen. Er zijn wel aantal andere merken die dieselmodellen aanbieden, maar het blijft altijd bij kleine aantallen.

Peugeot 403 diesel

In de jaren zeventig breekt de dieselauto eindelijk door. In 1972 mengt bijvoorbeeld ook Opel zich in de strijd om de dieselklanten en brengt de Opel Rekord met een dieselmotor op de markt. Het zijn met name de grote automodellen die met een dieselmotor worden uitgerust, hoewel Peugeot vanaf 1967 met de 204 Diesel ook kleine gezinswagen met dieselmotor aanbiedt. Voor een echte doorbraak kan deze auto echter nog niet zorgen. De grote doorbraak komt in 1976 als Volkswagen de gloednieuwe Golf voorziet van een dieselmotor. De 50 pk sterke 1,5 liter diesel blijkt een regelrechte hit. Was Peugeot met de 204D misschien nog te vroeg, nu na de oliecrisis in 1973 is de tijd nu rijp voor een zeer zuinige kleine diesel in een personenauto. Volkswagen heeft bovendien de dieselmotor uit de bestaande benzinemotor ontwikkeld en daarmee een nieuwe trend gezet die later door vele fabrikanten  zal worden gevolgd. Een ieder die wel eens in een Golf diesel van de eerste generatie heeft gereden weet dat deze auto’s nog verre van stil waren, maar dat ze bij de pomp inderdaad uitblonken in zuinigheid. De belangstelling voor de dieselmotor in personenauto’s neemt in die jaren snel toe en de autofabrikanten maken dan ook werk van het doorontwikkelen van de dieselmotor. In 1978 komt Mercedes Benz met de eerste turbodiesel personenauto, de 300 SD. Kort daarna volgt Peugeot met de 604 Turbodiesel.

Talbot Horizon Diesel, de eerste PSA diesel met de XUD motor

Na de succesvolle introductie van de Golf diesel duurt het eigenlijk nog opvallend lang voor de andere Europese autofabrikanten met een passende reactie komen. Natuurlijk is er nog steeds Peugeot die met de nieuwe geïntroduceerde 305 een compacte diesel aanbiedt. Maar het duurt nog tot begin jaren tachtig voor het aanbod explosief groeit als Opel, Ford, Citroën, Talbot, Peugeot, Renault en Fiat met nieuwe compacte diesels op de markt komen. Vooral de nieuwe XUD-motoren van PSA die in de modellen van Citroën, Talbot en Peugeot worden gebruikt drukken een grote stempel op de dieselmarkt in de jaren tachtig. De dieselmarkt wordt volwassen en Fiat introduceert met de Croma als eerste een personenauto met direct ingespoten dieselmotor, met nog meer vermogen en minder verbruik als voordelen. Het is ook de Fiat-groep die volgende belangrijke innovatie, misschien wel de belangrijkste, op de markt brengt: in 1997 komt de Alfa Romeo 156 als eerste personenauto op de markt met een common rail dieselmotor. De definitieve doorbraak van de dieselauto is daarmee een feit.

Off
<B><EM>OldtimerStory</B></EM> – 40 jaar Opel Kadett C

OldtimerStory – 40 jaar Opel Kadett C

by OldtimerNieuws

In 1970 start bij Opel in het Duitse Rüsselsheim de ontwikkeling van een opvolger van de Kadett B. Op 13 september 1973 kan de wereld voor eerst kennismaken met het nieuwe succesnummer van Opel: de gloednieuwe Opel Kadett C. In hal 5 van de IAA Frankfurt die van 13 tot en met 23 september 1973 werd gehouden stond de Opels nieuwste trots naar de wereld te glimmen. De onder de codenaam ‘Project 1865’ ontwikkelde Kadett C moest er voor zorgen dat het succes van Kadett B (2,65 miljoen explameren!) werd voorgezet. Maar ook buiten Europa was er een belangrijke rol voor de nieuwe Opel weggelegd. Een zware taak wachtte.

Hoewel de Kadett C een optisch een volledig nieuwe auto was, leunde de nieuwe lot aan de Opel stam technisch nog zwaar op zijn voorganger de Kadett B. Wel wat de techniek op alle punten gemoderniseerd. Zo was de wielophanging nu rondom voorzien van schroefveren en heeft de motor een inhoud van 1200 cc (52–55 pk). Deze motor was overigens al in de laatste fase van de Kadett B geïntroduceerd als alternatief voor de 1100 cc motor. Als instapper is er een 1000 cc motor leverbaar, goed voor 40 pk. De 105 pk sterke 1,9 liter motor voorzien van benzine-injectie rond het gamma naar boven af. Naast een nieuwe vormgeving en een verbeterd en moderner interieur was er door Opel ook veel aandacht gegeven aan veiligheid. Zo was de benzinetank verhuist. Deze had nu een plekje gekregen achter de achterbank, tussen de achterwielen en was daarmee buiten de kreukelzone geplaatst. Ook was een gelaagde ruit in bijna alle uitvoeringen standaard, evenals bevestigingspunten voor gordels op de achterbank. Daarnaast kreeg de Kadett C radiaalbanden.

Doorsnede Opel Kadett C - 1974

Niet alleen Opel had een groot belang bij het slagen van de nieuwe Kadett. Ook GM, de eigenaar van Opel, had grote belangen bij de Kadett C. Dit model moest GM’s eerste wereldauto worden. Naast de Kadett C werden er nog drie varianten gelanceerd: de Vauxhall Chevette, de Chevrolet Chevette en de Isuzu Gemini. De auto’s worden in respectievelijk Groot Brittannië, Brazilië en Japan in productie genomen. Later zullen er nog meer markten en productielocaties volgen. Hoewel er optisch een aantal verschillen zichtbaar waren, waren de auto’s technisch sterk verwant. Zo hebben alle varianten achterwielaandrijving en is de carrosserie in basis hetzelfde. Wel worden er verschillende motoren toegepast. Zo meet bij Chevrolet de basismotor 1400 cc en bij Isuzu is dat zelfs 1600cc. Later zouden nog varianten onder namen Pontiac T1000, Pontiac Acadian, Holden Gemini, Saehan Gemini, Daewoo Maepsy, Opel Gemini, Opel K180 en Opel Isuzu/Buick Opel.

Vauxhall Chevette L

Terug naar de Duitse Opel Kadett C. In 1973 stelt Opel een viertal carrosserievarianten voor: een twee- en vierdeurs sedan, een coupé, en een stationwagon. De stationwagon krijgt de bekende Opel-naam CarAVan mee. Alle varianten zijn leverbaar met verschillende motoren, de 1,9 liter is echter voorbehouden aan de GT/E Coupé. Daarnaast zijn niet alle motoren in alle landen leverbaar. Zo is er een speciale N-uitvoering van de 1,0 en 1,2 liter motor die wel in Nederland maar niet in Duitsland wordt geleverd. Het front van alle modellen is hetzelfde, er is enkel onderscheid tussen de standaard en de meest luxe modellen. De meest luxe modellen krijgen vierkante in plaats van ronde koplampen mee. Naast een handgeschakelde vierbak is er ook een automatische drieversnellingsbak leverbaar. Het interieur is zakelijk en somber. In de standaardversie is de uitrusting erg eenvoudig. Wel kunnen er vele extra’s worden bijgekocht.

Opel Kadett C CarAVan

De nieuwe Kadett wordt door pers en publiek met veel enthousiasme binnengehaald. De verkopen zijn dan ook meteen veelbelovend. Het optimisme verdwijnt echter snel als heel kort na de introductie de oliecrisis zich aandient. Benzine gaat op de bon en de autoverkopen storten in. Ook bij de Kadett krijgt het ondanks zijn zuinige 1,0 motor het lastig. Ondertussen blijft Opel doorwerken aan uitbreiding van het programma. Bij de introductie van de Kadett C staat de aloude Kever nog op de Volkswagen stand. In vergelijking met de Kever is de Kadett C een zeer moderne auto, tegen de nieuwe troef van Volkswagen, de Golf, heeft de Kadett C een echter een geduchte tegenstander. Opel wil dan ook graag aansluiten bij de nieuwe hatchback-vorm van de Golf die is voorzien van een handige ‘derde deur’. Het antwoord van Opel is de Kadett City die in 1975 leverbaar wordt. De City is niet meer of minder dan een driedeurs variant van de Kadett C. Net als bij de sedan heeft de City achterwielaandrijving waardoor de kofferbak wat kleiner uitvalt dan bij de grote concurrent uit Wolfsburg.

Opel Kadett City

Naast de City komt er nog andere voor Opel nieuwe variant in prijslijst te staan: de Kadett Aero. De Aero is een cabrioletversie van de sedan waarbij een gedeelte van het stalen dak intact is gebleven en een soort rolbeugel vormt. Bij de ombouw naar openversie wordt origineel C-stijl een stuk naar voren verplaatst. De Aero wordt niet door Opel zelf gebouwd. Opel laat de ombouw van de sedan naar de Aero-versie over aan Baur in Stuttgart. De Aero is aanvankelijk leverbaar met de 1,2 liter motor en later ook met de in 1977 nieuw geïntroduceerde 1,6 liter motor die goed is voor 75 pk. De Aero moet voornamelijk worden gezien als een model dat belangrijk is voor het imago van de Kadett, er worden er slechts 1346 van gebouwd. Ongetwijfeld zal de hoge prijs voor de ombouw hier een belangrijke rol in hebben gespeeld.

Opel C Kadett GT/E

Al vanaf de introductie van de Kadett C is Opel met het model actief in de autosport. Met name de GT/E uitvoeringen lenen zich bij uitstek voor sportieve uitdagingen. Deze uitvoering was er dan ook dankzij de autosport intenties die Opel had. De regels schreven voor dat er minimaal 1.000 exemplaren van een bepaald model moesten zijn gebouwd om deel te kunnen nemen aan de groep 1 rallye. De GT/E was onder particulieren ook zeer populair en Opel voldeed dan ook snel aan deze eis. In Duitsland was er bijvoorbeeld het Duitse Opel Handler Team en in Nederland het Opel Dealer Team Holland en daarnaast het Opel Euro Team dat volop aan rallye en autosport evenementen deelnam. In 1979 werd door Jochi Kleint het Europees Rally kampioenschap achter het stuur van een Opel Kadett GT/E behaald. Uiteraard speelden de diverse leveranciers van accessoires en onderdelen handig in op de successen van de Kadett in de autosport. Allerhande accessoires en kits waren in de jaren zeventig verkrijgbaar. Ook Opel zelf pikte graag een graantje mee en bod al van meet af aan goedkopere alternatieven aan voor de GT/E, zoals de Kadett Rallye.

Opel C Kadett GT/E

In 1977 krijgt de Kadett C een kleine facelift. Vanaf dat moment spreekt men van twee series: de Kadett C1 en de Kadett C2. Uiterlijk is de locatie van de richtingaanwijzers aan de voorkant de grootste wijziging. Bij de C1 zitten de richtingaanwijzers onder de voorbumper, bij de C2 krijgen ze een plekje naast de koplampen. Daarnaast komt er ook nieuwe grille en wordt de motorkap iets aangepast. Het Opel-logo krijgt hierdoor nu een plekje op de grille in plaats van op de motorkap. De overige wijzigingen betreffen voornamelijk uitrustingen en kleine verbeteringen. Technisch is nieuws in de vorm van een 1,6 liter motor. Daarnaast krijgt de GT/E een nieuwe motor. De 1,9 liter motor wordt vervangen door een 2,0 liter die in een 110 pk versie leverbaar wordt in de Kadett Rallye en in een 115 pk versie in de Kadett GT/E. Met de facelift wordt meteen de laatste fase van de levenscyclus van de Kadett C ingeluid. In 1979 staat een opvolger klaar. Een compleet nieuwe, voorwielaangedreven Kadett D.

Opel Kadett C2

In totaal rollen er van de Kadett C tussen 1973 en 1979 1.701.076 exemplaren uit de Opel-fabriek, daarmee wist hij niet de productieaantallen van de Kadett B te evenaren. Buiten Duitsland leeft de Kadett C echter nog een tijd verder. Zelfs Duitse klanten kunnen tussen 1980 en 1982 nog steeds een directe verwant van de Kadett C aanschaffen. De Engelse Vauxhall Chevette wordt als Opel Chevette in Duitsland aangeboden als goedkoop alternatief voor de nieuwe Kadett D. Opel neemt deze stap om de komst tot de nieuwe Corsa te overbruggen. Tot de komst van de Corsa in 1982 vinden 12.332 Opel Chevettes een eigenaar. In Brazilië en de Verenigde Staten leeft de Kadett C nog verder als Chevrolet Chevette. In de VS valt in 1986 uiteindelijk het doek en in Latijns Amerika wist een pickup-versie onder naam Chevrolet Chevy 500 het nog tot 1994 vol te houden. Daarmee kwam er een eind aan de loopbaan van de auto die als Opel Kadett C op 13 september 1973 voor eerst met de wereld kennismaakte.

Chevrolet Chevette 1980

Off
Oldtimer Story – 50 jaar Maserati Quattroporte

Oldtimer Story – 50 jaar Maserati Quattroporte

by OldtimerNieuws

Recent werd de zesde generatie van de ‘snelste vierdeurs auto’ voor gesteld. We hebben het hier natuurlijk over de Maserati Quattroporte. De Quattroporte kan gezien worden als de grondlegger van het segment van de snelle reislimousines met sportwagenprestaties.

De geschiedenis van de Maserati Quattroporte gaat terug tot 1963 toen vanuit Italië (waar anders) een totaal nieuwe vierdeurs reislimousine op de markt kwam die in staat was comfort en snelheden van 200 km/u te combineren. Inderdaad, precies 50 jaar geleden. Toch begint verhaal eigenlijk nog iets eerder. Begin jaren zestig bestelde Prince Karim Aga Khan een speciale uitvoering van de Maserati 5000 WP (chassis no. 103.060) ontworpen door Pietro Frua. De in 1963 voorgestelde Maserati Quattroporte die Vignale in opdracht van Maserati had ontwerpen leek sterk op het ontwerp van Frua. Het idee achter de Quattroporte was om een snelle reislimousine te maken met als belangrijkste doelgroep staatshoofden, hoogwaardigheidsbekleders en bijvoorbeeld filmsterren. Om de auto aan flinke prestatie te helpen was een 4,1 liter V8 motor gebruikt die goed was voor 265 pk. Als topsnelheid gaf Maserati 230 km/u op. De Quattroporte was leverbaar met een handgeschakelde vijfversnellingsbak of een automatische versnellingsbak met drie versnellingen. Maserati was in de tijd een kleine fabrikant en de Quattroporte was met 216 geproduceerde exemplaren van 1963 tot 1966 een succes te noemen. In 1966 kreeg het model een facelift en vanaf 1968 is een nog sterkere 4,7 liter V8 met 295 pk leverbaar. Met deze motor moest een topsnelheid van 255 km/u mogelijk zijn. Het succes van de Quattroporte duurt voort, van 1966 tot 1970 verlaten 516 exemplaren de fabriek.

Quattroporte IIIn 1968 komt Maserati in handen van Citroën. De modellen van Maserati moeten in grotere aantallen worden geproduceerd en Citroën gebruikt de techniek van Maserati in haar eigen model, de Citroën SM. Op basis van deze SM wordt een opvolger van de Quattroporte ontwikkeld die opnieuw onder dezelfde naam uitgebracht moet worden. In grote lijnen wat de nieuwe Quattroporte een vierdeurs variant van de SM. Dit betekende een V6 motor in plaats van een V8 en voorwielaandrijving in plaats van achterwielaandrijving. Ook de hydropneumatsiche vering van de Citroën SM was in de nieuwe Quattroporte terug te vinden. De Quattroporte II werd op de autoshow van Turijn in 1974 aan het publiek gepresenteerd. Niet veel later moest het inmiddels noodlijdende Citroën afstand doen van Maserati. Tot een echte productie van de Quattroporte II is het dan ook nooit gekomen. Er worden productiegetallen van 13 stuks genoemd die allemaal buiten Europa zijn verkocht omdat de auto nooit een officiële Europese toelating heeft gehad.

Quattroporte IIIMaserati komt in handen De Tomaso en het duurt tot 1979 voordat er dan eindelijk een nieuwe Quattroporte in prijslijst komt te staan. De Quattroporte III was een ontwerp van Giorgio Giugiaro en met een lengte van ruim 5 en breedte van bijna 2 meter een serieuze auto. Zeker als daar ook nog het gewicht van ruim 2.000 kilo bij komt. In vergeleken met de vroeg gestorven Quattroporte II was de Quattroporte III weer een stap terug naar het origineel. De auto was opnieuw uitgerust met een V8 motor en de aandrijving ging via de achterwielen. De V8 motor was leverbaar in twee varianten, een 4,2 liter en 4,9 liter. Goed voor respectievelijk 255 of 280 pk. Met de sterkste motor, die in de meeste gevallen werd besteld, was ondanks het hoge gewicht een topsnelheid van 230 km/u mogelijk. Met een productieperiode van 11 jaar was de Quattroporte III een langlopend model. Vanaf 1986 werd op basis van de Quattroporte een extra luxe versie geleverd die als Maserati Royale aan de man werd gebracht. Voor de Maserati Royale werd het vermogen van de 4,9 liter V8 tot 300 pk verhoogd. In totaal zijn er 2157 exemplaren van de Quattroporte III (inclusief de Royale) geproduceerd.

Quattroporte IVIn 1994 komt er een opvolger onder de naam Quattroporte IV. Dit was de eerste Quattroporte die onder het bewind van Fiat ontstond die in 1993 het stokje van De Tomaso had overgenomen. Het ontwerp was deze keer van Marcello Gandini. De Quattroporte IV leunde optisch en technisch zwaar op de tweedeurs Ghibli uit 1992. Dit betekende dat er in navolging van de kleinere modellen een er nu een Biturbo V6 motor goed voor 284 pk werd toegepast. In 1998 neemt Ferrari het roer bij Maserati over en neemt ook de Quattroporte onder handen. De auto wordt op maar liefst 400 van de 800 punten verbeterd. De vernieuwde versie wordt als Quattroporte Evoluzione aangeduid en komt in meerdere varianten beschikbaar. In totaal worden van de Quattroporte IV zo’n 2400 exemplaren gemaakt. In 2004 komt de nu afgeloste Quattroporte V op de markt. Het ontwerp is van de hand Pininfarina. Met een topsnelheid van 269 km/u is de Quattroporte V een waardige opvolger te noemen. Alleen al in 2006 worden er meer dan 5000 stuks van de nieuwe Quattroporte verkocht. Ook de Quattroporte VI is weer een echte reislimousine die naadloos past in de traditie die ruim 50 jaar geleden begon.

Off
<B><EM>OldtimerStory</B></EM> Auto van het jaar 1983 – Audi 100

OldtimerStory Auto van het jaar 1983 – Audi 100

by OldtimerNieuws

Wanneer Audi in 1983 met een opvolger voor de Audi 100 C2-serie komt wordt een enorme stap voorwaarts genomen. Nog steeds is er voorin de auto een in lengterichting geplaatste motor te vinden, wederom vier- en vijfcilinder. Ook de voorwielaandrijving blijft, maar het uiterlijk is bijna revolutionair veranderd. Begin jaren tachtig maken vele fabrikanten de omslag naar in windtunnels geperfectioneerde aerodynamische modellen. Audi neemt deze stap serieus en wel overwogen en de nieuwe C3 Audi 100-serie krijgt dan ook een luchtweerstandscoëfficiënt van slechts 0,30 mee, de laagste CW-waarde voor een productie auto op dat moment. De Audi 100 neemt daarmee in feite de rol van het verdwenen NSU over die met de Ro80 binnen de Volkswagen-groep de trendsetter voor aerodynamische gevormde modellen was. Onder de huid is ook veel werk verricht, de C3-serie is uitgerust met het procon-ten systeem. Dit systeem zorgde ervoor dat bij een frontale aanrijding het stuur naar achteren werd getrokken en de gordels stevig werden aangehaald. Het veiligheidssysteem en de lage CW-waarde zorgden voor een welkome ontvangst door pers en publiek en zorgen er voor dat de Audi 100 tot “Auto van het Jaar 1983” wordt uitgeroepen.

Audi 100 Avant 1983De nieuwe Audi 100 was niet langer als tweedeurs sedan leverbaar, de Avant kwam wel terug was nu meer een stationwagon dan een hatchback. De topmodellen kregen opnieuw het nummer 200 mee en zijn alle voorzien van vijfcilinder motoren met vermogens uiteenlopend van 165 tot 200 pk. Een jaar na introductie komt Audi met katalysator voor bijna alle motoren en vanaf dat moment zijn de benzineversies allemaal met benzine-injectie uitgerust. De vijfcilinder turbodiesel motor is nu naast de atmosferische dieselmotor ook in Europa leverbaar. Om de kwaliteit te waarborgen wordt het grootste gedeelte van de carrosserie verzinkt waardoor roestvorming wordt voorkomen.

Audi 100 quattroNa het succes van de Audi Quattro in de rallywereld besluit Audi om de Audi 100 ook uit te rusten met een quattro systeem. In 1984 wordt de Audi 100 CS quattro leverbaar als sedan en als Avant-uitvoering. De auto beschikt over hetzelfde systeem voor vierwielaandrijving als de Audi Quattro. Standaard is de auto voorzien van de 2,2 liter grote vijfcilinder motor met een vermogen van 136 pk. Het systeem is niet bedoeld om de auto rallyprestaties te geven maar om de wegligging onder moeilijk omstandigheden te verbeteren en daarmee de veiligheid te verhogen. Vanaf 1988 stapt Audi voor alle modellen over op de tweede generatie quattro en ook de Audi 100 krijgt de nieuwe versie de gebruik maakt van een Torsen differentieel.

Audi 5000Naast de Audi 100 en 200 nummering is er speciaal voor de Amerikaanse markt als Audi 5000 leverbaar. De Audi 5000 zou echter een moeizame carrière tegemoet gaan. Na een reeks van onverklaarbare ongelukken met ‘opeens’ accelereerde auto’s krijgt de Audi 5000 een slechte naam. Audi probeert, net als Toyota vandaag de dag, door terugroep acties grip te krijgen op de situatie, maar dat blijkt erg lastig. Zelfs na uitgebreid onderzoek waaruit blijkt dat het alle gevallen waarschijnlijk gaat om menselijke fouten blijft de verkoop van de Audi 5000 teruglopen. In 1989 besluit Audi de nummering 5000 te laten vallen en wordt de Audi 100 weer onder nummer Audi 100 en Audi 200 aan de Amerikaanse man (of vrouw) gebracht. In 1991 wordt de succesvolle C3-serie opgevolgd door de C4-serie die aanvankelijk ook als Audi 100 wordt verkocht. Naar verloop van tijd vervangt Audi de type aanduiding Audi 100 door Audi A6. Van de C3-serie worden in totaal 1.078.443 exemplaren gemaakt.

Off
<B><EM>OldtimerStory</B></EM> Auto van het jaar 1973 – Audi 80

OldtimerStory Auto van het jaar 1973 – Audi 80

by OldtimerNieuws

In 1966 komt Audi voor het eerst op de markt een auto onder de naam Audi 80. Dit model was direct verwant aan de Audi 60 en had een voorin gemonteerde watergekoelde 80 pk motor en voorwielaandrijving. De naam Audi was op de moment nog maar weer net op de markt. Volkswagen had in 1965 alle aandelen van Auto Union van Mercedes-Benz overgenomen en introduceerde naam Audi opnieuw. Sinds de Tweede Wereldoorlog waren geen auto’s meer onder deze naam gebouwd. Volkswagen had eind jaren zestig – begin jaren zeventig grote behoefte aan modernere modellen. De Kever en de grote pontonmodellen bleven in technisch opzicht achter bij de markt. De nieuwe Audi zou een belangrijke rol bij de vernieuwing in het Volkswagen modellenprogramma krijgen.

Het is 1972 als Audi met een nieuwe Audi 80 naar buitenkomt. Net als zijn voorganger is het een moderne auto met een voorin in lengte richting geplaatste watergekoelde motor die de voorwielen aandrijft. De nieuwe, vierkante, carrosserie met dunne raamstijlen maakt door een groot glasoppervlak een ruime indruk en biedt veel binnenruimte. Ook de Europese autojournalisten zijn onder de indruk van de nieuwe Audi 80. Met 114 punten verslaat hij de Renault 5 (109) en de Alfa Romeo Alfetta (95). De Audi heeft een nieuw ontworpen motor met bovenliggende nokkenas. De motoren hebben een cilinderinhoud van 1,3 – 1,5 en 1,6 liter en zijn goed voor vermogens van 55 tot 110 pk. De auto is relatief licht en de nieuwe motor gaat zuinig om met benzine. Dit blijkt tijdens de oliecrisis die in 1973 uitbreekt precies de goede combinatie. De Audi 80 is verkrijgbaar als twee- en als vierdeurs sedan.

Als hatchback-versie van de Audi 80 komt in halverwege 1973 de Volkswagen Passat op de markt. De komst van de Passat betekent een keerpunt binnen Volkswagen. Na de weinig succesvolle Volkswagen K70 komt Volkswagen nu met een moderne voorwielaangedreven middenklasser die net als de Audi 80 goed aanslaat. Van zowel de Audi 80 als de Volkswagen Passat komen in 1974 een stationcar versie op de markt. Technisch zijn de Volkswagen en Audi sterk aan elkaar verwant. Toch zijn er wel enkele verschillen te ontdekken zoals een aangepaste achteras.

Audi 80 modeljaar 1977De Audi 80 krijgt eind 1976 voor modeljaar 1977 een facelift. De richtingaanwijzers verhuisden van de voorbumper naar de hoeken van de – nu rechthoekige – koplampen, de achterkant wordt licht aangepast en het interieur ondergaat wat kleine wijzigingen. Na 1.103.766 exemplaren wordt Audi 80 afgelost door nieuw model Audi 80.

Off
<B><EM>OldtimerStory</B></EM> De Hemi legende van Chrysler

OldtimerStory De Hemi legende van Chrysler

by OldtimerNieuws

Tijdens de Tweede Wereldoorlog is de gehele Amerikaanse industrie overgeschakeld op oorlogsproductie. Na afloop van de oorlog duurde het dan ook even voor er nieuwe modellen uit de fabrieken komen. In eerste instantie moet het Amerikaanse publiek genoegen nemen met vooroorlogse modellen. De vraag is groot en de beschikbare middelen klein. Toch zal het niet lang duren voor er nieuwe modellen op de markt komen. Bij de nieuwe modellen horen ook nieuwe motoren, een gebied waar vooral Chrysler achterloopt bij de concurrentie. Chrysler monteert nog steeds zijklepmotoren terwijl bij de concurrentie de kopklepper al zijn intrede heeft gedaan. Maar als in 1951 Chrysler met nieuwe motoren komt blijkt het wachten waard geweest.

Als opvolger van de oude zijklepmotoren komt Chrysler met een compleet nieuwe motor: de Hemi. Onder leiding van Charles Kettering brengt Chrysler een hoge compressie V8 op de markt die is voor kopkleppen en een korte slag. Bij de introductie van deze nieuwe techniek werden motor als FirePower (Chrysler) en FireDome (Dodge) op de markt gebracht. Twee jaar na introductie kregen alle motoren uit de serie hun uiteindelijke naam: Hemi. De naam Hemi is afgeleid van de term ”hemispherical” of hemisferisch, dat staat voor kenmerkende halfronde verbrandingskamers die in de motoren wordt toegepast. Deze techniek maakt grotere kleppen en een betere doorstroming van inlaat- en uitlaatgassen mogelijk.

De ontwikkeling van de Hemi-motor begint al voor de Tweede Wereldoorlog, waarschijnlijk werd de eerste aanzet al in 1937 gegeven. De eerste voertuigen die worden voorzien van een Hemi worden door de Amerikaanse betrokkenheid bij de oorlog geen auto’s, maar een vliegtuig en een tank. Dit betekende wel dat het ontwikkelen en het testen tijdens de oorlog door kon gaan. Verschillende technieken en opstellingen werden uitgeprobeerd. In deze periode werd volop ervaring opgedaan met de hemisferische verbrandingskamers, maar in eerste instantie werd de techniek nog als te complex en te duur bevonden.

Wanneer eind jaren veertig de vraag naar nieuwe auto’s en nieuwe motoren moet worden ingevuld wordt het concept van de Hemi-motor productierijp gemaakt. Overigens is Chrysler lang niet de enige fabrikant die met het idee van hemisferische verbrandingskamer aan de slag is gegaan. Chrysler ontwikkeld een V8 motor met Hemi-techniek en stelt deze na uitvoerig test eind 1950 als een optie voor een aantal Chrysler en Dodge modellen (modeljaar 1951) voor. De motoren komen als FirePower en FireDome op de prijslijst te staan en leveren 180 pk. Dat betekende als snel 20 pk meer dan vergelijkbare concurrenten. Het begin van een succesvolle carrière. Deze carrière is zeker bijgestaan door de inzet van Hemi-motoren in races. Een van de eerste zeges werd in 1952 genoteerd tijdens de NASCAR races op Daytona Beach. De rijke Amerikaanse sporter Briggs Cunningham wilde in 1951 een poging doen om de Le Mans 24-uurs race in een Amerikaanse auto te winnen. Hij koos voor de nieuwe Hemi die voor de gelegenheid tot boven de 220 pk werd opgevoerd. Cunningham slaagde niet in zijn opzet en eindigde als 18e. In 1952 deed hij een nieuwe poging en eindigde als vierde achter twee Mercedes Benz 300SL en een Nash-Healey. In 1953 volgde een derde plek, een eerste plek zou er echter nooit in zitten.

Na de succesvolle introductie konden fabrikanten als GM en Ford natuurlijk niet achterblijven en daarmee was het begin van een twee decennia durende PK-strijd een feit. De volgende stap voor Chrysler was een auto die rondom de mogelijkheden en capaciteiten van de Hemi-motor was gebouwd. Naast een onderscheidend uiterlijk moest de auto ook over een zeer goede wegligging beschikken. De auto die Chrysler daarop op de markt bracht was de Chrysler 300. De 300 was de eerste productie auto met een 300 pk motor. De 300 wist een topsnelheid van tegen de 210 km/u te bereiken en liet daarmee goed zien waar de Hemi-motor toe in staat was. De 300 was niet alleen een opvallende verschijning op de Amerikaanse wegen, ook op het circuit wist de 300 te overtuigen met onder andere een NASCAR-overwinning. In 1956 werd de 300 opgevolgd door de Chrysler 300B en stond daarmee aan de wieg van een serie die in 1965 voorlopig werd beëindigd met de Chrysler 300L. Na een aantal speciale versies, zoals de Chrysler Hurst 300 (1970) en 300 (1979) prijkt in 1999 de naam 300M weer op een Chrysler. Een waardige opvolger is er in 2005 als Chrysler de 300C op de markt brengt.

In de jaren 50 en 60 worden de motoren en auto’s steeds verder gemoderniseerd. De motoren worden steeds sterker om aan voortdurende pk-wedstrijd mee te kunnen doen. In 1964 krijgt de Hemi-motor eindelijk zijn officiële status als Chrysler de naam Hemi laat registreren. Na de oliecrisis begin jaren zeventig en het einde van de Detroit pk-wedstrijd leidt de Hemi een stil bestaan.

Pas in de jaren negentig komt de naam weer terug, maar meer als een marketingterm. Hoewel de oorspronkelijke hemisferische verbrandingskamers nog steeds onderdeel uitmaken van de technische ingrepen om de motoren te laten presteren, worden de motoren ook voorzien van andere aanpassingen om aan steeds hoger wordende eisen tegemoet te komen. De naam Hemi is vandaag bijvoorbeeld terug te vinden onder de motorkap van een Dodge Challenger of Chrysler 300C.

Off
MGB 50 jaar

MGB 50 jaar

by OldtimerNieuws

In 1962 kan het publiek kennis maken met een nieuwe Engelse sportauto. Een sportauto die de taak kreeg om een succesvol verleden te vertalen naar klinkende munt. De sportauto zou een glanzende carrière tegemoet gaan, maar betekende tevens het einde van een tijdperk. Het gaat hier natuurlijk om de MGB.

In de jaren twintig van de vorige eeuw startte Cecil Kimber in het Britse Oxord het merk MG. De naam MG was een afkorting van de naam van de garage waar hij werkte: Morris Garages. Cecil Kimber had de leiding over Morris Garages en wilde zelf graag een sportauto bouwen. Om woord bij daad te kunnen voegen bracht hij een sportauto op de markt die was gebaseerd op een Morris. Kimber gaf zijn sportauto een eigen naam mee: MG. We maken nu een sprong in de tijd. Het merk MG wordt in 1935 onderdeel van Morris. Het merk heeft intussen naam opgebouwd met sportieve auto’s die vaak aan de start verschijnen van vele rally’s en races. Na de Tweede Wereldoorlog bouwde MG nog steeds sportauto’s, maar die werden langzaam maar zeker als ouderwets bestempeld en auto’s voor puristen. MG keerde het tij door in 1955 met een compleet nieuwe sportauto te komen die het merk waardig was: de MGA. Toch was de MGA voor menig liefhebber van MG op dat moment een complete schok met een voor die tijd erg moderne carrosserie. Uiteindelijk bleek de MGA een juiste beslissing maar in 1962 was de tijd opnieuw rijp voor een grote stap.

De introductie van de nieuwe MGB was in 1962 opnieuw een kleine schok voor de liefhebbers van het merk. De MGB was de meest moderne en op comfort gerichte sportauto die merk MG had uitgebracht. Bij het ontwerp van de MGB was duidelijk de Amerikaanse markt als belangrijk doel genomen. Naast een compleet nieuw uiterlijk was de huid van de carrosserie veel anders dan bij de MGA. Het belangrijkste nieuws was wel dat de MGB een zelfdragende carrosserie had meegekregen. Naast vernieuwing was er ook nog veel bij het oude gebleven. De viercilinder B-serie motor, de remmen en de wielophanging waren overgenomen uit de MGA. Net als zijn voorganger was de MGB een echte tweezitter.

MGB 1962 Een belangrijk voordeel van de nieuwe zelfdragende carrosserie was dat deze licht van gewicht en toch sterk was en bovendien goedkoper was om te maken. De auto werd uitgerust met een volwaardige voorruit en bood voldoende ruimte voor de bestuurder en passagier om comfortabel te kunnen zitten. De prestaties waren voor die tijd prima te noemen. De driemaal gelagerde 1798cc motor leverde 95 pk. Een sprintje van 0-100 km/u was daarmee in iets meer dan 11 seconden af te leggen. Dit was mede te danken aan het lage gewicht van de MGB. Om de betrouwbaarheid te verbeteren kreeg de motor in 1964 vijf krukaslagers.

MGB GT In 1965 krijgt de MGB een gesloten familielid als de MGB GT op de markt wordt gebracht. De MGB GT is een 2+2 coupe die volledig is gebaseerd op de tweezits cabriolet MGB. Het ontwerp van de MGB GT is van de hand van Pininfarina en wordt door velen als zeer geslaagd gezien. Door het hogere gewicht is de acceleratie wat trager dan bij de open versie, maar door de betere stroomlijn ligt de topsnelheid juist weer wat hoger. Aan de achterkant is de MGB GT voorzien van een handige grote achterklep en kan daarmee ook wel worden gezien als een sportieve hatchback. De MGB GT volgt tijdens zijn levensloop de ontwikkelingen van de open MGB.

In 1967 wordt een vernieuwde versie van de MGB op de markt gebracht die wordt aangeduid als MK II. De MGB krijgt een verbeterde versnellingsbak (nu volledig gesynchroniseerd) en een nieuwe achteras die de wegligging en comfort moet verbeteren. Een overdrive en een automatische versnellingsbak komen als opties op de prijslijst te staan. Daarnaast zijn er vele kleine veranderingen die afhankelijk zijn van het land waar de auto wordt geleverd. Zo krijgen de Amerikaanse modellen de kenmerkende drie ruitenwissers op de vooruit en wordt het dashboard bekleedt met een zacht materiaal terwijl op andere markten het stalen dashboard nog mag blijven.

Groot nieuws is er in 1967 ook in de vorm van een nieuwe zescilinder motor. Uitgerust met de zescilinder motor wordt de MGB omgedoopt tot MGC en MGC GT. In de motorruimte is bij deze versies een 2912 cc grote zescilinder uit de C-serie te vinden. Met de grotere motor is een topsnelheid van ruim 190 km/u mogelijk. De zescilinder is echter duidelijk zwaarder dan de viercilinder en zorgt, ondanks een aangepaste wielophanging voor een duidelijk minder goede wegligging. Na iets meer dan 9.000 exemplaren worden de MGC en de MGC GT weer uit het gamma gehaald.

MGB GT V8In 1969 doen de bekende Rubery Owen ROstyle velgen hun intrede. De MGB blijft een redelijk goed verkopende auto en krijgt in 1972 opnieuw een facelift. De MGB MK III is een feit. Wederom worden vele wijzigingen doorgevoerd. In 1973 komt er van de MGB GT een hele bijzondere extra uitvoering op de markt. De constructeurs van MG zijn er in geslaagd om de V8 uit de P6 van Rover in het vooronder van de MGB GT te monteren. Het resultaat is een compacte coupe met een zeer potente motor. De V8 levert in de MGB GT 137 pk en dat is voldoende om een topsnelheid van net boven de 200 km/u mogelijk te maken. Bijzonder is wel dat de grote V8 in feite lichter van gewicht was dan de oorspronkelijke viercilinder motor uit de B-serie. De V8 was gemaakt van aluminium, terwijl de viercilinder uit het veel zwaardere gietijzer was opgetrokken. Het weggedrag van de MGB GT werd dus niet nadelig beïnvloed door de grotere motor. De MGB GT V8 werd niet naar de Verenigde Staten geëxporteerd en werd in 1976 al weer van de prijslijsten gehaald. Niet omdat de auto een slecht onthaal kreeg, integendeel. MG hoorde op dat moment bij de British Leyland Motor Corporation. De directie van BLMC vond de MGB GT V8 simpelweg een te grote concurrent voor ander auto’s van de organisatie zoals de veel duurdere Triumph Stag. De MGB GT V8 gaat slechts 2.591 keer over de toonbank.

MGB 1974Een meerderheid van de MGB’s werden geëxporteerd naar de Verenigde Staten. Dit betekende dat deze steeds strenger worden regels in de VS hun invloed hadden op de MGB. In 1974 worden de Amerikaanse emissie-normen aangescherpt krijgen de MGB’s voor de Amerikaanse markt aangepaste motoren. De motoren leveren minder vermogen waardoor de prestaties teruglopen. Maar dat is niet de enige reden waarom de prestaties achteruit gaan. Want naast emissie-eisen komen er ook nieuwe veiligheidseisen. Dit leidt er toe dat de modellen voor de Amerikaanse markt 2,5 centimeter extra rijhoogte krijgen en bovendien worden uitgerust met de kenmerkende rubberbumpers die chromenbumpers en grille vervangen. Na 18 jaar nadert de MGB zijn einde. In 1980 valt het doek definitief zonder dat er een opvolger klaar staat. Het merk MG leeft vanaf dat moment nog een tijdje verder als sportieve uitvoeringen van Austin. In totaal zijn er van de van MGB, MGC en MGB GT V8 523.836 auto’s de fabriek uitgerold. Begin jaren negentig komt het model nog heel even terug als 2.000 RV8 worden gemaakt. Ondanks de uiterlijke gelijkenis had RV8 minder dan 5 procent uitwisselbare onderdelen met het origineel: de echte MGB.

Off
30 Jaar Citroën BX

30 Jaar Citroën BX

by OldtimerNieuws

Dit jaar is het al weer 30 jaar geleden dat Citroën de BX voorstelt. De compleet nieuwe BX is ontwikkeld op basis van een bodemplaat die ook door Peugeot zal worden gebruikt. Toch is het een echte Citroën en voorzien van een hydropneumatisch veersysteem. Ook in het interieur is de bekende digitale kilometerteller weer terug te vinden. De toerenteller is vervangen door een rij gekleurde lampjes. De satellietbediening uit de Visa en GSA wordt niet overgenomen maar er wordt een kruising tussen de satellieten en in de CX toegepaste ‘lunule’ gebruikt. Niet de ontwerpafdeling van Citroën is verantwoordelijk voor het ontwerp, maar de ontwerper Marcello Gandini van ontwerpstudio Bertone mag het ontwerp op zijn naam zetten.

De BX zorgt ervoor dat de verkopen bij Citroën enorm toenemen. De BX is in een groot aantal varianten leverbaar waarbij de dieselvarianten toonaangevend voor de hele markt waren. De nieuwe 1.9 XUD motoren van Peugeot blijken een prima match met de comfortabele BX. Na een facelift in 1986 waarbij de kwaliteit van de BX nog verder omhoog gaat en de laatste Citroën gadgets uit het interieur zijn verdwenen nemen de verkopen nog verder toe en heeft Citroën eindelijk een sterk model in de middenklasse. Begin jaren negentig wordt de onderkant van het BX-gamma aangevuld met de Citroën ZX. In de twaalf jaren dat de BX in productie is werden er maar liefst 2.315.739 exemplaren aan tevreden klanten afgeleverd. De uiteindelijke opvolger van de BX is de in 1993 geïntroduceerde Xantia die met name de klanten uit de duurdere BX moet doen overstappen.

Off
100 Jaar Bertone

100 Jaar Bertone

by OldtimerNieuws

In 1912 werd door de toen 28 jarige Giovanni Bertone een werkplaats voor het bouwen van koetsen opgericht. Hij startte in het Italiaanse Turijn met 3 medewerkers. In die tijd waren auto’s nog schaars. Na afloop van de Eerste Wereldoorlog begon Bertone zich meer en meer op de bouw van autocarrosserieën te richten. In de jaren twintig van de vorige eeuw bouwde carrosserieën op chassis van Fast, Chiribiri, Aurea, SCAT en Diatto, maar de belangrijkste waren de eveneens in Turijn gevestigde Fiat en Lancia. Een van de eerste grote successen voor Bertone (en Fiat) was de Fiat 501 Sport Siluro Corsa. Deze auto zou het begin betekenen voor een lange periode van succesvolle modellen.

Fiat 501

In 1933 begon op 19e jarige leeftijd de Giovanni’s zoon Giuseppe te werken voor het bedrijf Bertone. Guiseppe was overigens beter bekend onder zijn bijnaam Nuccio. Op dat moment maakte de hele auto-industrie een moeilijke periode door. Tijdens de depressie wist Bertone zijn bedrijf zelfs te laten groeien waardoor een verhuizing naar een grotere locatie noodzakelijk was. Bertone had nu vijftig medewerkers die dankzij de goede banden met de grote autofabrikanten én het onderscheidende werk van Bertone voldoende werk hadden. Bewijs van het onderscheidende van Bertone is zeker de Fiat 527S Ardita 2500 uit 1934. Hoewel Bertone succesvol bleef zorgde de Tweede Oorlog ervoor dat het bedrijf een pas op de plaats moest maken. Pas in de jaren vijftig, na de wederopbouw en het opleven van de economie na de Tweede Wereldoorlog zat ook Bertone weer in de lift. Zo kwamen er de eerste buitenlandse contracten voor Bertone met MG en Bristol. In 1952 kwam Franco Scaglione aan het hoofd van de ontwerpafdeling te staan en in deze periode werd ook Alfa Romeo een belangrijke partner, wat resulteerde in drie Berlinetta Aerodinamica Tecnica conceptwagens (B.A.T.). In 1953 ontwierp Nuccio Bertone een prototype voor de Alfa Romeo Giulietta Sprint, die werd gepresenteerd op de Turijnse autoshow in 1954. De planning was om te proberen er 1.000 exemplaren van te maken. Het ontwerp sloeg echter zo gaan dat tussen 1954 en 1965 er bij Bertone bijna 40.000 exemplaren van deze auto de fabriek verlieten. Andere aansprekende Bertone ontwerpen uit deze periode zijn de Alfa Romeo Giulietta Sprint Special, de Aston Martin DB2/4 en de Maserati 3500 GT.

B.A.T. 5

In 1959 werd Scaglione opgevolgd door Giorgetto Giugiaro en een paar jaar later werden vooral de GT wagens populair met de Alfa Romeo 2600 Sprint, Ferrari 250 GT, Aston Martin DB4 GT en Maserati 5000 GT. In 1965 verliet Giugiaro het bedrijf en Marcello Gandini kwam in zijn plaats. Marcello Gandini zou er 15 jaar blijven tot hij in 1980 besloot een freelance ontwerper te worden. In deze periode werd aan twee nieuwe belangrijke opdrachten voor nieuwe partners gewerkt: de Simca 1000 Coupé en de BMW 3200 CX limited. Tegelijkertijd werd er ook gewerkt aan een kleine Ferrari, ook al wel bekend geworden onder de naam Ferrarina. Dit project haalde echter de eindstreep niet en daarmee kwam het nooit tot productie. Het publiek kan wel kennismaken met de Iso-Rivolta GT 300 en 340, de Iso Grifo, de Corvair Testudo, de Alfa Romeo Canguro, de Alfa Romeo Giulia GT en tenslotte de Giulietta Sprint. Eind jaren zestig kwam Bertone een aantal bijzondere auto’s. Samen met Lamborghini was de Miura ontworpen. De Miura werd voor het eerst voorgesteld in 1966 op de Autosalon van Geneve. Na Miura volgden de Marzal (1967) en de Espada (1968). Tegelijkertijd werden twee andere coupés voorgesteld: de Alfa Romeo Montreal en the Fiat Dino Coupé. Ook deze auto’s zijn nu zeer gewaardeerde oldtimers geworden.

Lamborghini Miura

In 1972, op een leeftijd van 88 jaar, overleed Giovanni Bertone. Het bedrijf dat hij in 1912 was gestart was echter nog springlevend. Mede als eerbetoon aan Giovanni Bertone werden nog in datzelfde jaar de
Maserati Kamshin en de Fiat X1/9 gelanceerd. Voor de Fiat X1/9 werd voor Bertone een groot succes, tussen 1972 en 1988 (!) rolden er maar liefst 160.000 exemplaren van deze kleine auto met middenmotor uit de fabriek.

Ook in de jaren bleven creaties van Nuccio Bertone succesvol: de Lamborghini Countach, de Dino Ferrari 308 GT4 (1973), de Audi 50 en de Innocenti Mini 90 (1974) zijn samen met de Fiat 131 Abarth Rally (1975) en het prototype Alfa Romeo Navajo (1976) goede voorbeelden van zijn succes. In 1977 komt Bertone als gevolg van de nieuwe samenwerking met Volvo met een coupe op basis van de Volvo 264 TE, de Volvo 262 C.

Citroën BX 1983

Begin jaren tachtig is Bertone niet langer alleen een ontwerp- en productiebedrijf als de Fiat X1/9 en de Fiat Ritmo Cabriolet onder eigen naam op de markt wordt gebracht. Er werken dan 1500 mensen bij Bertone. Vanaf dit moment gaat Bertone zich ook minder met sportwagens bezighouden en sluit onder andere een belangrijke deal met Citroën. Uit deze deal ontstaan de Citroën BX, een belangrijke mijlpaal voor zowel Citroën als Bertone. Als opvolger voor de Volvo 262 C mag Bertone voor Volvo de 780 van A tot Z ontwerpen en in productie nemen. Ook voor Opel mag Bertone een model produceren als GM in 1987 Bertone opzoekt voor de Opel Kadett Cabriolet. Eind jaren tachtig van de vorige eeuw is de Citroën XM opnieuw een ontwerp waarmee Bertone en Citroën veel opzien baren. Bertone gaat in de jaren negentig verder op de in de jaren tachtig ingeslagen weg en ontwerpt en produceert onder andere de Fiat Punto Cabriolet en de Opel Astra Cabriolet. In 1997 overlijdt Nuccio Bertone maar de naam Bertone bestaan. Hoewel het bedrijf een aantal moeilijke jaren en onenigheid in de Bertone familie achter de rug heeft, is Bertone nog steeds van de klinkende namen op het gebied van autodesign.

Off
<B><EM>Made in Holland:</B></EM>  DAF

Made in Holland: DAF

by OldtimerNieuws

Als autoproducent heeft Nederland internationaal gezien nooit een echte rol gespeeld. Dit betekent echter niet dat er in Nederland geen auto’s worden gebouwd. Vandaag de dag bij Nedcar in Born (hoe lang nog?) en bij bijvoorbeeld een kleine fabrikant als Donkervoort. In de serie “Made in Holland” is de komende periode een aantal artikelen te lezen over de auto’s die in Nederland het levenslicht zagen. Als zesde aflevering in de serie het verhaal over een Nederlands grootste automerk: DAF.

De Van Doorne FabriekDe geschiedenis van Nederlands bekendste automerk gaat terug tot 1928, wanneer Hub van Doorne samen met zijn broer Wim van Doorne, beide afkomstig uit Deurne, de basis legt met de oprichting van Hub van Doorne Machinefabriek en Reparatie-inrichting. Als vestigingsplaats werd gekozen voor Eindhoven. De eerste activiteiten bestaan uit las-, constructie- en smeedwerk, met name voor de binnenscheepvaart, die Eindhoven aandeed, en voor Philips. Tijdens de economische crisis in de jaren dertig van de vorige eeuw werden de broers van Doorne gedwongen om uit te kijken naar nieuwe markten. Met behulp, van de toen nog nieuwe toepassing, van elektrisch lassen slaagde Hub van Doorne erin om een lichtgewicht oplegger te ontwikkelen die breed de aandacht trok. De bedrijfsnaam wordt veranderd in Van Doorne’s AanhangwagenFabriek, afgekort tot DAF.

De eenpersoons auto van Hub van DoorneTot de Tweede Wereldoorlog legt DAF zich geheel toe op aanhangwagen. Tijdens de oorlog weet DAF naast een nieuwe oplegger een eigen vrachtauto te ontwikkelen. In de periode na de oorlog is er een grote vraag naar transportmiddelen en in september 1949 met de productie van bedrijfsauto’s kan beginnen ziet de toekomst er zonnig uit. Naast de ontwikkeling van een vrachtauto en oplegger is tijdens de Tweede Wereldoorlog ook nagedacht over een auto. Hub van Doorne ontwerp een eenpersoons autootje. Het is letterlijk een autootje, hij is zo smal dat het in de gang van een woonhuis kan staan. Hub noemt zijn ontwerp een ‘rijdende regenjas’. Verder dan een prototype komt het niet, de vrachtauto en oplegger hebben direct na de oorlog de eerste prioriteit.

DAF 600In de jaren vijftig ontwikkeld DAF zich steeds verder. In het begin wordt nog veel gebruik gemaakt van onderdelen van derden, maar gaande weg ontwikkeld en produceert DAF steeds meer onderdelen zelf. Ook het aantallen modellen neemt toe. Bovendien mag DAF ook aan het Nederlandse leger gaan leveren. Ondertussen is Hub van Doorne ook nog steeds bezig met het idee van een eigen auto. Uitgangspunt was een volwaardige auto voor vier personen, voorzien van een volautomatische versnellingsbak. De versnellingsbak was een van de vele uitvindingen van Hub van Doorne: de Variomatic. De Variomatic was een volautomatische versnellingsbak gebaseerd op het patent dat de Amerikaan H.C. Spaulding al in 1897 had verkregen. De constructie bestaat uit een riem en twee conische riemschijven. Door de schijven uit elkaar of naar elkaar toe te bewegen ontstaat een V-vormige groef waarvan de diameter kleiner of groter wordt, wat resulteert in een andere overbrengingsverhouding. In 1953 valt het besluit om daadwerkelijk personenauto’s te gaan maken. Rondom de Variomatic wordt onder de leiding van Ingenieur Van Brugghen een kleine vierpersoons ontwikkeld. De auto, die naam DAF 600 zou krijgen, was voorzien van een zelf ontwikkelde tweecilinder viertakt motor, goed voor 22 pk.

Ford V8Tijdens de AutoRai van 1958 kan DAF de DAF 600 voor het eerst aan het publiek laten zien. De eerste kennismaking is meteen een succes, tijdens de AutoRai worden al 4000 auto’s verkocht. De productie start in 1959. Al vrij snel na de introductie komt DAF in 1961 met een iets gewijzigd model op de markt. De nieuwe DAF 750 krijgt een iets zwaardere motor omdat de aanvankelijke 600 met 22 pk toch wat te licht blijkt. Naast de DAF 750 komt met Daffodil. De Daffodil is de luxe variant van de DAF 750. In 1963 en 1965 volgen kleine facelifts en krijgen de modellen de typenummers DAF 31 en DAF 32 mee, al blijven de modellen ook nog de naam Daffodil dragen. Naast de sedanversie komt DAF ook met een bestelwagen en een pick-up, telkens voorzien van de Variomatic. In 1965 bestaat het programma uit de Sedan standaard, Sedan luxe, Sedan super luxe, Pick-up, Combi, Bestel en de Daffodil ‘S’ rallyuitvoering.

DAF 44In 1966 zet DAF de volgende stap met de introductie van een nieuw, groter model. De nieuwe DAF is ontworpen door Italiaan Giovanni Michelotti die onder andere in de jaren vijftig verantwoordelijk was voor alle nieuwe modellen bij het Engelse Standard Triumph. Uiteraard is ook de nieuwe DAF 44 voorzien van de Variomatic. In het vooronder was nog steeds de vertrouwde luchtgekoelde tweecilinderboxermotor van DAF te vinden. De motor was nu goed voor 850 cc. Omdat de productiecapaciteit in Eindhoven, waar ook de vrachtauto’s worden gemaakt, niet langer toereikend is, besluit DAF om een nieuwe fabriek te openen. Met behulp van de overheid wordt in het Limburgse Born een compleet nieuwe fabriek gebouwd. Door de sluiting van de kolenmijnen was er in die streek grote behoefte aan werkgelegenheid. Op 27 juni 1968 is het zover dat koningin Juliana de fabriek kan openen. De DAF 44 is de eerste auto die in Born wordt geproduceerd.

DAF 55De toekomst ziet er goed uit voor DAF. De aloude Daffodil is geëvolueerd tot de DAF 33 en vormt samen met de DAF 44 het programma. DAF besluit om het programma opnieuw naar boven toe uit te breiden en komt in 1968 op basis van de DAF 44 met de DAF 55. Het grootste verschil tussen de DAF 44 en 55 is te vinden onder de motorkap. Natuurlijk heeft de DAF 55 nog steeds de Variomatic bij de achteras, maar die is nu gekoppeld aan een watergekoelde viercilinder motor die DAF bij Renault inkoopt. Naast de DAF 55 sedan mag Giovanni Michelotti opnieuw aan de slag om te komen met een DAF 55 Coupe, even later gevolgd door de DAF 55 Combi. In 1968 komt DAF nogmaals in de schijnwerpers, dit keer niet met een nieuw model, maar met de deelname aan de Marathon London Sydney. Er worden twee DAF’s voor het evenement ingeschreven die bovendien allebei de finish halen. De Variomatic had zich definitief bewezen.

DAF 66Ondanks alle successen is er begin jaren zeventig een kentering zichtbaar. Het wordt duidelijk dat DAF als automobiel fabrikant te klein is om op langere termijn te overleven. Er wordt besloten om de vrachtauto en automobiel tak van DAF te splitsen en in 1972 wordt voor de auto tak een alliantie aangegaan met het Zweedse Volvo. Volvo is op dat moment alleen aanwezig op de markt met grotere modellen en wil ook in het segment van de kleinere auto’s iets te bieden hebben. In 1972 rolt ook de opvolger van de DAF 55 van de band. Onder de naam DAF 66 komt DAF met een gemoderniseerde versie van de DAF 55. Opnieuw is er een viercilinder motor (1100 cc) van Renault en ook de Variomatic wordt overgenomen. Wel nieuw is de achteras. Er wordt niet langer gebruik gemaakt van pendelassen, maar is er een De Dion-achteras onder de auto te vinden. Deze wijziging heeft een positieve invloed op het rijgedrag. De DAF 66 wordt leverbaar als in een groot aantal carrosserievarianten: sedan-, combi-, bestel- en coupéuitvoering. Daarnaast is er een speciale open versie voor het Nederlandse leger ontwikkeld: de DAF YA 66. Een andere speciale uitvoering was de Marathon-versie. Deze was voorzien van een sterkere 1300 cc Renault motor, waarmee een topsnelheid van 145 km/u kon worden behaald, 10 km/u meer dan met de standaard motor.

DAF 46Als opvolger voor de DAF 44 komt in 1974 de DAF 46 op de markt. Net als bij de DAF 66 gaat het om een gemoderniseerde versie, van in dit geval de DAF 44. Grootste nieuws is Variomatic die niet met twee riemen werkt, maar met slechts een riem en een apart differentieel. Het is de eerste keer dat een Variomatic voor een productiemodel met maar slechts één riem wordt uitgevoerd. Naast de gewijzigde Variomatic krijgt de DAF 46 ook De Dion-achteras constructie van de DAF 66 mee. De DAF 46 zou het laatste automodel worden dat onder de naam DAF. De DAF 46 is er als sedan, stationwagen en bestelwagen. Door de enkelriems Variomatic blijkt de DAF 46 minder te presteren dan de DAF 44. Bovendien maakt de auto meer lawaai door de nieuwe constructie. De DAF 46 wordt dan ook nooit een groot succes.

DAF 77 / Volvo 343Al vanaf het begin van de jaren zeventig was bij DAF gewerkt aan compleet nieuw, groter model, als opvolger voor de DAF 66. De auto die onder de naam DAF 77 op de markt moest komen was opnieuw voorzien van de Variomatic en ook de motor werd bij Renault betrokken. De enkelriems uitvoering van de Variomatic was opnieuw onder de loep genomen en werd met handhaving van het differentieel weer uitgevoerd als tweeriems Variomatic. De carrosserie wat compleet opnieuw ontworpen en brak volledig met de ooit door Michelotti ingezette lijn. De DAF 77 zou echter nooit als DAF op de markt komen. In 1975 neemt Volvo het roer bij DAF op 19 februari 1976 wordt de productieversie van het als DAF 77 ontwikkelde model aan de wereld voorgesteld als de nieuwe Volvo 343. Volvo heeft het model met name op het gebied van passieve veiligheid aangepast, maar alle kenmerken van DAF zijn nog steeds goed zichtbaar. Zo is de auto alleen leverbaar met de Variomatic die Volvo tot CVT heeft omgedoopt. Ook de motor is nog steeds afkomstig van Renault. Naast de nieuwe Volvo 343 wordt ook de DAF 66, voorzien van een facelift met ‘dikke veiligheidsbumpers’ in Born gebouwd. Tot in 1976 rolt daar ook nog steeds de DAF 46 van de band, die dan door Volvo uit productie wordt genomen en daarmee het einde van het Nederlandse automerk DAF kenmerkt. In totaal verlieten ongeveer 820.000 personenauto’s met de merknaam DAF de fabrieken in Eindhoven en Born.

Lees meer artikelen uit de serie ‘Made in Holland’:
Spyker
Eysink
NEKAF – deel 1
NEKAF – deel 2
Ford in Nederland

Off
<B><EM>Made in Holland:</B></EM>  Ford in Nederland

Made in Holland: Ford in Nederland

by OldtimerNieuws

Als autoproducent heeft Nederland internationaal gezien nooit een echte rol gespeeld. Dit betekent echter niet dat er in Nederland geen auto’s worden gebouwd. Vandaag de dag bij Nedcar in Born (hoe lang nog?) en bij bijvoorbeeld een kleine fabrikant als Donkervoort. In de serie “Made in Holland” is de komende periode een aantal artikelen te lezen over de auto’s die in Nederland het levenslicht zagen. Als vijfde aflevering in de serie het verhaal over een bijzondere fabriek: Ford in Nederland.

Op maart 1924 werd de Ford Motor Company of Holland opgericht met een startkapitaal van f 100.000,–. Het startsignaal waarmee Ford een belangrijke autofabrikant in Nederland zou worden. De nieuwe onderneming werd in Rotterdam in gehuurde oude loodsen gevestigd en startte met 30 personeelsleden. Het was de bedoeling dat er op termijn ook Fords in Nederland zouden worden geassembleerd. Al vanaf het moment dat Ford het importeurschap zelf in handen nam had Ford een sterke positie op de Nederlandse markt. Jaarlijks verkocht Ford ongeveer 3.000 auto’s en vrachtauto’s in Nederland. In totaal zijn 15.000 T-Fords in Nederland verkocht. De Ford auto’s, vrachtauto’s en tractoren voor de Nederlandse markt werden in die dagen in Antwerpen geassembleerd. Het lag voor de hand dat de plannen om te komen tot een assemblagefabriek in Nederland snel zouden worden gerealiseerd. Als locatie voor deze fabriek was Rotterdam de meeste logische locatie. Maar Ford kon niet langer over de gehuurde loodsen beschikken. De gemeente Rotterdam bood Ford een terrein aan, dat leek echter niet echt geschikt. Omdat er op korte termijn geen ander terrein beschikbaar was besloot men om toch maar op het geboden terrein in Rotterdam te startten met de bouw van de nieuwe fabriek.

Ford V8Tijdens een bezoek van Henry Ford in 1930 aan Europa zou hij de eerste steen komen leggen in Rotterdam. Zaterdag 3 oktober was de grote dag. Echter aangekomen op het terrein zag Henry Ford nergens water. Om de aanvoer van materialen en grondstoffen te garanderen eiste Ford dat alle fabrieken direct aan het water lagen. Het terrein in Rotterdam bleek op 800 meter van het water te liggen. De plechtigheid werd afgeblazen. De gemeente Amsterdam speelde handig in op de Rotterdamse miskleun door Ford een terrein direct aan het Noordzeekanaal aan te bieden, inclusief een eigen haven. De haven zou later de naam Ford-haven krijgen. Het is trouwens twijfelachtig of de gemeente Rotterdam of Ford zelf uiteindelijk de factor is geweest voor het vertrek naar Amsterdam. In 1932 kwam de fabriek in Amsterdam klaar en op 15 mei 1933 werd fabriek officieel geopend. Grote afwezige was Henry Ford, die de Nederlandse vestiging nooit meer zou bezoeken. Ondertussen rolden de A Ford en Ford V8 in flinke aantallen van de band. In 1934 waren er in Amsterdam al 5000 Fords geproduceerd. Naast de Amerikaanse modellen wordt ook de Ford Junior in Amsterdam geassembleerd. De Ford Junior was in feite de Ford Y, het eerste speciaal voor Europa door Ford ontworpen model om hier de A Ford te vervangen.

Ford Anglia en PerfectTijdens de Tweede Wereld Oorlog werd de Ford fabriek in Amsterdam onder Duits beheer gesteld. Veel voorraden werden afgevoerd naar Duitsland en de fabriek moest Ford drietonners bouwen voor het Duitse leger. Daarnaast werd de fabriek gebruikt voor het ombouwen van vrachtauto’s op gasgeneratoren. Tegen het einde van de oorlog werd het machinepark van de fabriek ontmanteld en naar Duitsland gebracht. Na het einde van de oorlog was de Ford fabriek nog redelijk ongeschonden, maar men moest tot 1946 wachten tot het machinepark weer uit Duitsland terug was gekomen. Het opstarten van de fabriek zou nog tot mei 1947 op zich laten wachten. Vanaf dat moment verlaten de Fords V8 weer de fabriek. Door gebrek aan grondstoffen kwam een half jaar later de productie weer even stil te liggen. Om weer verder te kunnen werd in Amsterdam de uit Frankrijk afkomstig Matford (een aan Ford gelieerd merk) geassembleerd. Met de komst van de Marshall plannen breekt er een betere tijd voor de fabriek aan. Ford Nederland kan twee nieuwe modellen in productie nemen: de Ford Anglia en de Ford Perfect, beide modellen van Ford Engeland. Daarnaast maakten ook de Ford tractoren nog steeds deel uit van leveringsprogramma.

Ford ConsulIn 1949 was Ford al weer in staat om behoorlijk compleet leveringsprogramma te bieden. Op dat moment werd ook de Ford Vedette in productie genomen. Deze Ford was weliswaar al zeven jaar oud, maar door de oorlog nog niet op de markt gebracht. Het model was in Amerika ontwikkeld maar werd na de Tweede Wereld oorlog aan Ford Frankrijk toegewezen. De Vedette zou al snel weer uit programma verdwijnen nadat Ford zijn Franse fabriek verkocht aan Simca. In 1950 maakte men gebruik van de expansieruimte dat het terrein in Amsterdam bood en werd de fabriek met 5.000 vierkante meter uitgebreid om de Engelse Consul en Zephyr en de Duitse (vooroorlogse) Taunus in productie te kunnen nemen. In 1953 werden ook de nieuwe Ford Anglia en Ford Perfect modellen in Amsterdam in productie genomen. In 1954 kon Ford in Nederland maar liefst 14 verschillende modellen aanbieden. Ford maakte een tijd van grote groei door en de Ford Nederland kreeg een uitgebreide en gemoderniseerde fabrieksuitrusting.

Ford CortinaDe omslag kwam, hoewel niet meteen zichtbaar, in 1958 toen nieuwe Benenlux richtlijnen van kracht werden. De import en export werd een stuk eenvoudiger. Concreet betekende dit voor Ford dat de productielocaties van Ford in België en Nederland elkaar steeds meer voor de voeten begonnen te lopen. Er werd dan ook besloten dat Antwerpen zich meer op de Amerikaanse modellen zou toe leggen en dat in Amsterdam de nadruk kwam te liggen op de Engelse Fords, aangevuld met vrachtauto’s en Duitse modellen. In 1962 kwamen Ford Duitsland en Ford Engeland tegelijkertijd met twee elkaar concurrerende modellen: de Ford Taunus 12M en de Ford Cortina. De Cortina werd een groot succes en ook in Nederland gemaakt. Het succes van de Cortina was zelfs zo groot dat in Nederland geproduceerde modellen weer naar Engeland werden geëxporteerd. Ook de Ford Taunus werd een groot succes en kreeg extra productiecapaciteit in België waar in Genk een nieuwe fabriek werd gebouwd.

Ford TranscontinetalOndanks het succes met de personenauto’s had Ford andere plannen met de Amsterdamse fabriek. De productie van personenauto’s in Nederland zou worden vervangen door de productie van vrachtauto’s. Nederland moest het vrachtautocentrum van Ford voor West-Europa worden. Omdat te realiseren werd het Europese onderdelenmagazijn voor de Ford vrachtauto’s naar Amsterdam verhuisd. Een nieuwe in Engeland ontwikkelde vrachtauto, de Ford Transcontinental, werd vanaf 1975 uitsluitend in Amsterdam in productie genomen. Aanvankelijk werd de Transcontinental goed verkocht. Maar de vraag naar vrachtauto’s begon sterk terug te lopen en Ford besloot om de productie in Amsterdam te stoppen en de fabriek in zijn geheel te sluiten. In totaal zijn er in Nederland ongeveer 400.000 Fords geproduceerd.

Lees meer artikelen uit de serie ‘Made in Holland’:
Spyker
Eysink
NEKAF – deel 1
NEKAF – deel 2

Off
<B><EM>Made in Holland:</B></EM>  NEKAF – deel 2

Made in Holland: NEKAF – deel 2

by OldtimerNieuws

Als autoproducent het Nederland internationaal gezien nooit een echte rol gespeeld. Dit betekent echter niet dat er in Nederland geen auto’s worden gebouwd. Vandaag de dag bij Nedcar in Born (hoe lang nog?) en bij bijvoorbeeld een kleine fabrikant als Donkervoort. In de serie “Made in Holland” is de komende periode een aantal artikelen te lezen over de auto’s die in Nederland het levenslicht zagen. Als vierde aflevering in de serie het tweede en laatste deel over een bijzondere fabriek in Rotterdam: NEKAF.

Simca ArondeHoewel de auto’s uit de NEKAF-fabriek aanvankelijk goed werden verkocht bleek de kwaliteit al snel tegen te vallen, ook waren de auto’s technisch niet meer helemaal bij de tijd. Dezelfde problemen zouden Kaiser-Frazer ook in de Verenigde Staten de das om doen. Aangezien NEKAF een zelfstandige fabriek was, die niet alleen afhankelijk hoefde te zijn, ging men op zoek naar andere fabrikanten. Al in 1949 nam NEKAF het importeurschap van Simca over dat tot op dat moment in handen van Leonard Lang. Niet lang daarna begon NEKAF ook met het assembleren van Simca auto’s voor de Benelux markt. Het eerste Simca model dat de fabriek in Rotterdam verliet was de Simca 8. Toen Simca in 1951 met de nieuwe Aronde op de markt werd ook dat model in Rotterdam geassembleerd. Doordat de productie van Kaiser-Frazers steeds meer naar de achtergrond verdween werd Simca steeds belangrijker voor NEKAF.

De eerste NEKAFNa de overname van Willys-Overland werd ook de burgeruitvoering van de Jeep bij NEKAF geassembleerd. Maar ook van dit model werden geen grote aantallen afgezet. Naast de Simca en Jeep modellen werd nog een ander merk in Rotterdam geassembleerd: het Engelse Hillman. Vanaf 1953 tot 1956 rolden de Hillman Minx en de Hillman Husky ook in Nederland uit de fabriek. Voor NEKAF was het verdwijnen van Hillman geen groot verlies want in januari 1955 kreeg NEKAF de opdracht om Jeeps aan Nederlandse leger te leveren. De opdracht omvatte de levering van 4.000 M-38A1 Jeeps. De Jeeps werden als CKD kits uit de Verenigde Staten aangeleverd en met slechts een paar kleine aanpassingen aan Nederlandse leger geleverd. Na de levering van de eerste 4.000 NEKAF Jeeps bestelde het leger in 1959 nog eens 1.642 exemplaren bij NEKAF. Er kwam nog een vervolg bestelling, maar die werd niet meer door NEKAF geleverd. Een levering van nog eens 2,237 Jeeps werd door Kemper & Van Twist Diesel uitgevoerd. Binnen het leger waren de Jeeps inmiddels bekend geworden als NEKAFs.

Saab 96 - 1963In 1955 stopt de personenautoproductie bij het inmiddels tot Willys Motor gedoopte Kaiser-Frazer. NEKAF blijft in Nederland actief als assemblagefabriek voor Simca, op 5 december 1956 loopt de 10.000e in Nederland geassembleerde Simca van de band. Ondertussen breidt Simca het aantal in Nederland geassembleerde modellen steeds verder uit. In 1958 worden alle modellen van Simca in Nederland geassembleerd. Na de inmenging van Chrysler bij Simca besluit Chrysler het assembleren van haar modellen in Antwerpen stop te zetten en ook onder te brengen bij NEKAF. Met de komst van E.E.G. is het assembleren van Simca’s in Rotterdam niet langer lonend en gaat men verder met het alleen de Chrysler modellen. De Chryslers worden nog korte vergezeld door de Zweedse Saab 96 die in kleine aantallen ook in Rotterdam is geassembleerd. In 1970 ziet er somber uit voor assemblage in Rotterdam als ook de importheffingen op Amerikaanse auto’s verdwijnen. Doordat Simca op dat moment een capaciteitsprobleem heeft blijft de fabriek nog tot 1971 in bedrijf, maar dan valt definitief het doek voor NEKAF. In totaal heeft de fabriek in 22 jaar 86.406 geassembleerd.

Lees ook NEKAF – deel 1

Lees meer artikelen uit de serie ‘Made in Holland’:
Spyker
Eysink

Off
<B><EM>Made in Holland:</B></EM>  NEKAF – deel 1

Made in Holland: NEKAF – deel 1

by OldtimerNieuws

Als autoproducent het Nederland internationaal gezien nooit een echte rol gespeeld. Dit betekent echter niet dat er in Nederland geen auto’s worden gebouwd. Vandaag de dag bij Nedcar in Born (hoe lang nog?) en bij bijvoorbeeld een kleine fabrikant als Donkervoort. In de serie “Made in Holland” is de komende periode een aantal artikelen te lezen over de auto’s die in Nederland het levenslicht zagen. Als derde aflevering in de serie het eerste deel over een bijzondere fabriek in Rotterdam: NEKAF.

Kort na de Tweede Wereldoorlog was Nederland er veel aangelegen om zo snel mogelijk weer voor werkgelegenheid te zorgen. Daarbij werd uiteraard ook gekeken naar de mogelijkheid van buitenlandse inbreng. Op datzelfde moment was voor Amerikaanse bedrijven Europa een interessant afzetgebied. Het bestaan van allerlei handelsbelemmering zorgde er voor dat, geholpen door de lage lonen kort na de oorlog, het voor onder andere Amerikaanse autofabrikanten aantrekkelijk was om productiefaciliteiten in Europa zelf te zoeken om zo hun producten hier af te zetten.

KaiserEind 1945 starten Joseph W. Frazer en Henry J. Kaiser een nieuwe autofabriek. Beide heren zijn dan al door de wol geverfd. Frazer had al een flinke carrière bij Chrysler achter de rug en Kaiser was met name groot geworden met de bouw van oorlogsschepen tijdens de oorlog. Frazer had in 1944 een groot deel van de aandelen van een andere Amerikaanse autobouwer, Graham Paige, gekocht. Graham Paige was in 1941, net als vele andere fabrikanten tijdens de oorlog, gestopt met de autoproductie. Ondanks vele pogingen was het merk nooit erg succesvol. Toch zien Frazer en Kaiser er brood in. In 1946 stelt het nieuwe merk Kaiser-Frazer twee prototypes voor. De eerste, de Frazer, was een compacte geavanceerde voorwiel aangedreven auto, de tweede, de Kaiser, was een grotere, maar traditionele achterwielaangedreven auto. In verband met beperkte financiële middelen en het onvoldoende voorhanden zijn van grondstoffen en onderdelen wordt besloten beide auto’s als achterwielaangedreven varianten op de markt te brengen waardoor zoveel mogelijk onderdelen uitwisselbaar zijn. In 1947 gaan beide modellen in productie. Ondanks de traditionele techniek onderscheiden de auto’s zich toch van de concurrentie door hun vernieuwende ontwerp.

Kaiser JeepDe samenwerking tussen Kaiser en Frazer zou niet lang standhouden, in 1951 verlaat Frazer het bedrijf en gaat Kaiser alleen verder. De naam van de fabriek wordt omgedoopt tot Fraiser, net nadat er 10.000 auto’s de fabriek hebben verlaten. Twee jaar later, het is dan 1953, volgt een belangrijke gebeurtenis: Kaiser neemt het kwakkelende Willys-Overland over. De fabrikant van de dan al wereldberoemde Jeep is na het einde van de oorlog in moeilijkheden gekomen. Toch blijkt de overname van Willys een goede zet. De vraag naar de technische verouderde personenauto’s van Kaiser loopt elk jaar terug en de Jeep blijkt toch nog over voldoende afzet te beschikken. In 1953 valt het doek voor de productie van personenauto’s en gaat de fabriek onder de naam Willys Motors verder.

Tot zover de Amerikaanse kant van NEKAF. Al snel na de opstart in de Verenigde Staten ging Kaiser Frazer op zoek naar mogelijkheden in Europa. Daarbij werd een poging gedaan om Fiat over te nemen. Toen dat niet lukte werd naar alternatieven gekeken. Een aantrekkelijk alternatief was Nederland. Door vestiging in Nederland kreeg Kaiser Frazer directe toegang tot de Benelux landen, de in 1948 een verbond hadden gesloten met betrekking tot het laten vervallen van wederzijdse importheffingen. In een gedeeltelijke verwoeste bedrijfshal van de Holland-Amerikalijn in Rotterdam werd een geschikte locatie gevonden. Kaiser-Frazer investeerde 200.000 dollar in fabriek en ook vanuit Nederland werden diverse investeerders bereid gevonden om deel te nemen aan de Nederlandse Kaiser-Frazer Fabrieken, afgekort tot NEKAF.

Kaiser Rotterdam de LuxeDe fabriek was niet opgezet om een complete auto te produceren, maar als assemblagefabriek. Er was niet in een lopende band voorzien, de auto’s werden nog gewoon met de hand door de fabriek verplaatst. De opdracht die NEKAF van Kaiser-Frazer had meegekregen was dat de productie al een half naar het begin van de werkzaamheden in Rotterdam van start moest gaan. Wonderwel lukte dat en begin 1949 rolde de eerste Kaiser-Frazer in Rotterdam de fabriek uit. De auto werd als Kaiser Rotterdam de Luxe aangeprezen. In totaal had Kaiser-Frazer gepland dat er 6000 CKD kits (complete knock-down) naar Rotterdam zouden worden verscheept. Niet alle onderdelen kwamen overigens uit de Verenigde Staten. De banden, ruiten, bekleding en koplampen en andere elektrische onderdelen kwamen uit Nederland, Frankrijk en Engeland. De in Nederland geproduceerde auto’s waren niet alleen bestemd voor de Nederlandse markt, het grootste gedeelte werd geëxporteerd. De export ging niet alleen naar andere Europese landen maar als ruilmiddel voor cacao werden ook auto’s naar Brazilië verscheept.

Lees verder in deel 2 hoe het verder ging met NEKAF.

Lees meer artikelen uit de serie ‘Made in Holland’:
Spyker
Eysink

Off
<B><EM>Made in Holland:</B></EM>  Eysink

Made in Holland: Eysink

by OldtimerNieuws

Als autoproducent het Nederland internationaal gezien nooit een echte rol gespeeld. Dit betekent echter niet dat er in Nederland geen auto’s worden gebouwd. Vandaag de dag bij Nedcar in Born en bij bijvoorbeeld een kleine fabrikant als Donkervoort. In de serie “Made in Holland” is de komende periode een aantal artikelen te lezen over de auto’s die in Nederland het levenslicht zagen. Als tweede in de serie een merk dat als echte pionier kan worden gezien: Eysink.

In 1886 richt Dick Eysink de Amersfoortse Rijwiel-, Automobiel- en Machinefabriek op. Aanvankelijk waren machines en fietsen de hoofdactiviteit. In 1897 presenteerde Eysink echter een zelf ontwikkelde auto. De auto was gebouwd door de zonen van Dick Eysink, Menno en August. Zover bekend was deze auto nog voorzien van een geïmporteerde motor, waarschijnlijk van Benz. De Eysink was een modern ontwerp en was al voorzien van een stuurwiel, terwijl de meeste auto’s uit die tijd nog een stuurstok hadden. In 1899 was de auto klaar om in productie genomen te worden. De productie bleef in de beginjaren beperkt tot enkele stuks. Bijzonder was Tussen 1905 werd de productie van auto’s even stilgelegd maar vanaf 1907 begint Eysink te adverteren met de auto bouwt een goede naam op. Het aantal werknemers steeg van 50 in 1908 naar 150 in 1912.

Eerste auto Eysink 1897Tot ongeveer 1910 zijn het vooral grote auto’s die fabriek verlaten. De markt voor grote auto’s is beperkt en de aantallen blijven bescheiden. Eysink komt daarom met een kleine auto, de Bèbè. Helaas komt deze auto pas kort voor de Eerste Wereldoorlog op de markt en zijn vele concurrenten Eysink al voorgegaan. Tijdens de Eerste Wereldoorlog moest door gebrek aan materiaal de productie worden stilgelegd. Toch brak er voor Eysink een goede periode aan, orders van het Nederlandse leger zorgden voor een overvolle portefeuille.

Eysink 1912Na afloop van de Eerste Wereldoorlog werd de productie van auto’s weer opgestart. Maar al snel bleek dat de markt behoorlijk was veranderd. De import van goedkope, met name Amerikaanse, auto’s zorgden ervoor dat de auto’s Eysink te duur waren. Na de productie van ongeveer 325 auto’s werd in 1919 een punt achter de auto’s uit Amersfoort gezet. Het merk Eysink blijft als onder andere fabrikant van motoren en fietsen wel voortbestaan. Vandaag de dag is er nog slechts één Eysink auto over, een Eysink 10/12 pk, 4-cilinder uit 1912. Deze auto is geheel gerestaureerd en maakt onderdeel uit van De Louwman Collection.

Lees meer artikelen uit de serie ‘Made in Holland’:
Spyker

Off
<B><EM>Made in Holland:</B></EM>  Spyker

Made in Holland: Spyker

by OldtimerNieuws

Als autoproducent het Nederland internationaal gezien nooit een echte rol gespeeld. Dit betekent echter niet dat er in Nederland geen auto’s worden gebouwd. Vandaag de dag bij Nedcar in Born en bij bijvoorbeeld een kleine fabrikant als Donkervoort. In de serie “Made in Holland” is de komende periode een aantal artikelen te lezen over de auto’s die in Nederland het levenslicht zagen. We trappen de reeks af met waarschijnlijk een van de meest iconische merk dat Nederland ooit heeft gekend: Spyker.

Gouden KoetsDe broers Hendrik-Jan en Jacobus Spijker richten in 1880 het bedrijf Spijker op. De van oorsprong Hilversumse smeden richten zich met hun bedrijf op de bouw van koetsen. Het ging hun al snel voor de wind en het bedrijf werd verplaatst naar Amsterdam. Daar bouwen ze onder de naam Rijtuigenfabriek Gebr. Spijkers in 1897 – 1898 hun meest beroemde koets: de Gouden Koets. De Gouden Koets was een geschenk van de Amsterdamse bevolking voor inhuldiging van koningin Wilhelmina. In het jaar dat de Gouden Koets werd afgeleverd bouwden de broers ook hun eerste auto. Deze eerste auto was niet zelf ontwikkeld maar een Benz die in licentie werd gebouwd. De auto werd op de markt gebracht als Spijker-Benz. Om productiecapaciteit te creëren voor de licentiefabricage werd er een nieuwe fabriek gebouwd aan de Amsteldijk in Amsterdam. Op deze plek stond eerder de vroegere hofstede Trompenburg van Cornelis Tromp. Die naam werd opnieuw gebruikt en zo ontstond N.V. Industrieële Maatschappij Trompenburg.

Spyker HP60Om het merk meer internationale aanzien te geven wordt de merknaam in 1903 veranderd in Spyker. In datzelfde jaar kwam Spyker met de Spyker HP60. De HP60 was een in meerdere opzichten belangrijke auto. Zo was het de eerste auto met remmen op alle vier wielen, aandrijving op alle vier wielen (hoewel sommigen beweren dat de hybride Porsche-Lohner hiermee strikt genomen de eerste was) en de eerste zescilindermotor ter wereld. Het ontwerp was van de Fransmannen Drouard en Laviolette. Hoewel de auto aanvankelijk was gebouwd om aan races deel te nemen werd de auto voornamelijk gebruikt voor reclame doeleinden. De Spyker HP60 werd voor slechts aan twee races (beide in Engeland) ingezet, die hij met een derde en eerste plaats wist uit te rijden. De HP60 was een unicum, maar er ontstond wel een productieversie, die met 50 pk iets minder sterk was. De hoge prijs zorgde ervoor dat dit model geen succes werd.

Spyker Parijs PekingIn 1907 kondigde de Franse krant “Le Matin” automobilisten uit voor een race van Peking naar Parijs. In deze begindagen van de auto wilde men bewijzen dat de automobiel ongekende mogelijkheden bood. Een van de mensen die de uitdaging aannam was de Fransman Godard. Godard was een steile-wandrijder op kermissen en had geen geld. Hij wist echter het voor elkaar te krijgen dat de Spyker fabriek hem een auto en onderdelen beschikbaar stelde. Na een aanvankelijk goed begin van de race moest Godard het opgeven om de Spyker het begaf. Hij kon de auto niet repareren omdat hij de reserveonderdelen had verkocht om de reis te bekostigen. Met veel improvisatietalent wist hij toch de finish in Parijs te halen. Daar werd hij als een held onthaald en dat leverde Spyker veel goede publiciteit op. Pas veel later zou blijken dat Godard de boel had geflest doordat de Spyker hele stukken met de trein en per boot was vervoerd.

In hetzelfde jaar als de Peking-Parijs race kwam Hendrik-Jan Spijker om het leven bij de scheepsramp met de SS Berlin. Jacobus Spijker besloot zich terug te trekken uit het bedrijf en de Industrieële Maatschappij Trompenburg ging een jaar later failliet. Het bedrijf maakt meteen een doorstart en in 1915 luidde de fusie met de N.V. Nederlandse Vliegtuigenfabriek een nieuwe fase in. De naam Spyker was nu ook verbonden aan vliegtuigen en daarom werd een nieuw logo met een combinatie van een spaakwiel en een vliegtuigpropeller geïntroduceerd. Door het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog was er veel vraag naar vliegtuigen en tot 1918 werden bijna 100 gevechtsvliegtuigen en 200 vliegtuigmotoren geproduceerd.

Spyker C4 1924Spyker begon naast de verkoop van auto’s ook autobussen te bouwen. De auto’s van Spyker waren gericht op het topsegment. Zo was de Spyker C4 voorzien van een zescilinder Maybach motor en werd gezien als een serieuze tegenhanger van de Rolls Royce. Dit alles mocht echter niet baten. In 1922 ging de Industrieële Maatschappij Trompenburg opnieuw failliet. Er volgde opnieuw een doorstart maar in 1925 werd de productie van het merk Spyker stilgelegd. In 1926 ging het licht definitief uit en is na ongeveer 1500 auto’s het merk Spyker geschiedenis. Hoewel Spyker meer dan 100 patenten op haar naam had staan was de concurrentie van met name de Amerikaanse merken te sterk geworden. De naam Spyker wordt in 1999 weer uit de mottenballen gehaald als onder de naam Spyker Cars een nieuw sportwagen wordt opgericht.

Off
<B><EM>OldtimerStory</B></EM> Saab 1937 – 2011

OldtimerStory Saab 1937 – 2011

by OldtimerNieuws

Het doek voor Saab is gevallen, ondanks alle pogingen om een geschikte overname partner te vinden heeft het bedrijf toch een faillissement moeten aanvragen. Tijd om bij OldtimerNieuws eens terug te blikken op 74 jaar Saab en Saab auto’s. Het ontstaan van het merk Saab gaat naar 1937. In dat jaar werd Svenska Aeroplan Aktiebolaget (Saab) opgericht als vliegtuigfabrikant van militaire vliegtuigen. Na afloop van de Tweede Wereldoorlog voorbij was, vonden de Zweden dat het tijd was voor de volgende stap: de auto. Dankzij de ervaring met aerodynamica hadden de constructeurs van Saab een voorsprong op de concurrentie.

Saab 92001In 1946 is het dan zover, Saab stelt zijn eerste auto voor, de Saab 92001. De 92001 is nog een prototype, maar laat duidelijk zien welke weg Saab met de productie van auto’s in wil slaan. Het ontwerp wijkt sterk af van elke automodel dat op dat moment op de markt is. De carrosserie kent een voor die dagen extreme aërodynamica. Een belangrijke ontwerper van het prototype was Sixten Sason. Als inspiratie voor de auto gebruikte hij het ontwerp van het Saab J21 vliegtuig.

Saab 92
AIn december 1949 is het productiemodel klaar. Voor het eerst in haar bestaan begint Saab met de productie van personenauto’s. Het productiemodel is een directe afgeleide van het in 1946 voorgestelde prototype en krijgt de naam Saab 92 mee. De bijzondere stroomlijn zorgt voor een CW-waarde van 0,30 en met een gewicht van 805kg kan de auto toe met een relatief kleine motor. De motor is een tweecilinder tweetakt met een vermogen van 25 pk. De combinatie van lage luchtweerstand en laag gewicht maken met dit geringe vermogen toch nog een topsnelheid van 105 km/u mogelijk. De deuren scharnieren aan de achterkant om een makkelijke instap mogelijk te maken. Een ander bijzonderheid van de auto was de rondom onafhankelijke wielophanging en de, veilige, voorwielaandrijving. Er werd niet alleen aan actieve veiligheid gedacht door een goede wegligging na te streven, ook de passieve veiligheid had vanaf het allereerste begin de aandacht van de Saab ingenieurs. De 92 was dan ook voorzien van een veiligheidskooi. Omdat er nog veel groene verf over was van de oorlog waren de eerste exemplaren alleen in groen verkrijgbaar. De 92 is van 1949 tot 1952 in de verkoop en er worden in die periode meer dan 5500 exemplaren aan de man gebracht.

Vanaf 1953 komt Saab met een verbeterde versie van de 92, die als 92B de geschiedenis in gaat. Grootste verschillen zijn een vergrote achterruit (op de laatste versies van de 92A al te vinden) en een iets gestegen motorvermogen van 25 naar 28 pk. Daarnaast worden de kofferklep en de achterlichten veranderd. Wanneer de Saab 92 eind 1956 uit productie gaat zijn er van de 92A en 92B in totaal ruim 20.000 exemplaren gebouwd.

Saab RallyautoAl vanaf het allereerste moment zagen liefhebbers de mogelijkheden die goede wegligging en de sterke kooiconstructie van de Saabs boden. Het is dan ook geen verassing dat de Saab 92 al in 1950 werd ingezet voor rally’s. De eerste rally waar de nieuwe Saab werd ingezet, de Östergötland-Rally, werd met overmacht gewonnen. Dat smaakte naar meer, een grote Zweedse autohandelaar kwam dan ook met het idee om met de nieuwe Saab aan de Rally van Monte Carlo deel te nemen. Er werden twee Saabs geprepareerd. Het motorvermogen werd van 25 naar 35pk gebracht en er werden extra lampen op de auto aangebracht. De chauffeurs waren geen twee mannen, maar een man en een vrouw. De ene Saab werd bestuurd door Zweedse autohandelaar zelf, K.G. Svendberg, terwijl de tweede auto door Greta Molander werd bestuurd. Beide auto’s weten zich te kwalificeren voor de start en Greta Molander weet zelfs als 55e te eindigen! De tweede Saab liet een 69e plek noteren. De naam van Saab in de rallysport was voorgoed gevestigd. Greta Molander blijft nog jarenlang als rallyrijdster actief in een Saab en ook vele ander rallyrijders boeken successen met de Saab.

Saab Sonnet IDe Saab 92 doet het goed in de rallysport en hoofdingenieur Rolf Melde gaat aan de slag met de ideeën die Sixten Sason heeft voor een sportauto op basis van bestaande onderdelen. De sportauto moet het mogelijk maken voor Saab om deel te nemen aan de autosport. De fabriek wil het project absoluut buiten de publiciteit houden en het prototype wordt dan ook buiten de fabriek op het plattland in een schuur gebouwd. De Saab 94 (Saab Sonett I Super Sport), zoals de auto gaat heten, wordt in 1956 op de Stockholm Motor Show aan het publiek getoond. De nieuwe Saab krijgt internationaal veel aandacht. Toch worden in totaal maar 6 exemplaren van de Sonett I gebouwd. De regels voor de autosport zijn ondertussen aangepast en Saab kan met een aangepast productiemodel ook deelnemen aan de autosport.

Saab 93In augustus 1955 komt Saab met een opvolger voor de Saab 92. Deze opvolger krijgt de naam Saab 93 mee. De carrosserie wordt in grote lijnen overgenomen van de Saab 92. Ook de gedeelde voorruit blijft de eerste twee jaren nog ongewijzigd. De grootste verandering is onder de motorkap te vinden. De Saab 93 is voorzien van een driecilinder tweetaktmotor die 33 pk levert. De cilinderinhoud is beperkt gebleven tot 748cc, hoofdzakelijk om deel te kunnen nemen in de rallysportklasse tot 750cc. Ook is er een nieuwe versnellingsbak te vinden (nog steeds met slechts drie versnellingen) en wordt het elektrische systeem op 12 volt gebracht. In 1957 zijn er twee belangrijke veranderingen: vanaf dat jaar is de Saab leverbaar met veiligheidgordels (aanvankelijk tweepuntsgordels) en in datzelfde jaar wordt de Saab 93 leverbaar met een automatische koppeling, de Fitchel & Sachs Saxomat.

Saab 93 RallyHet rallysucces dat Saab inzette met de Saab 92 werd door de Saab 93 nog verder versterkt. Een grote naam die furore maakte in de rallysport met een Saab 93 was Erik Carlsson. Carlsson wist met de Saab vele successen te behalen, ook al werd een Europese titel hem niet gegund. De vele ervaringen die Saab in de rallysport opdeed werden ook gebruikt om de productieauto’s steeds verder te verbeteren.

Ondertussen wordt de Saab 93 ook verscheept naar de Verenigde Staten en daarmee is de 93 de eerste Saab die ook officieel in USA wordt verkocht. Voor 1958 komt Saab met de 93B die eindelijk een voorruit uit een stuk heeft. In hetzelfde jaar ziet de Saab GT750 het daglicht. De Gran Turismo (GT) was een verwijzing naar de successen die Saab in de rallysport had geboekt. De GT had twee extra rallylampen, striping en speciale emblemen. In 1960 wordt de 93 voorzien van deuren die aan de voorkant scharnieren en heet de 93 officieel 93F.

Saab 95In 1959 ziet de Saab 95 het daglicht. De Saab 95 is niet de opvolger van de 93 maar een stationwagon variant. De Saab 95 biedt plaats aan zeven personen en is op hetzelfde platvorm als de Saab 93 gebouwd. Ook de motorisering komt overeen, de Saab 95 is uitgerust met dezelfde driecilinder tweetaktmotor, nu goed voor 38 pk. Wanneer de 93 de deurscharnieren aan de voorkant krijgt moet de 95 daar nog even op wachten. Net als bij de sedanversie heeft de 95 slechts twee portieren. De stationversie valt met 905 kg slecht 100 kg zwaarder uit als de sedanversie. In grote lijnen zijn de twee versies wat techniek en uitrusting betreft grotendeels gelijk. De Saab 95 wordt er echter niet in de Saab-fabriek in Trolhättan, maar in de Saab-fabriek in het Zweedse Linköping. In deze vestiging werd ook het allereerste prototype, de 92001 gemaakt.

Saab 96Als opvolger van de Saab 93F komt Saab in 1960 met de Saab 96. Ook de Saab 96 is weer een doorontwikkeling van de eerdere Saabs. De vormgeving is dan ook rechtstreeks terug te voeren op het allereerste prototype uit 1946. Technisch is er echter veel veranderd. Nog steeds beschikt de 96 over een tweetaktmotor, deze levert echter nu standaard 38 pk. Het gewicht is imiddels tot 813 kg opgelopen. Vanaf 1962 krijgt de Saab 96 standaard veiligheidsgordels.

Saab 96 overwinning Monte Carlo 1964Begin jaren zestig beleven Erik Carlsson en zijn vrouw Pat Moss (inderdaad, zusje van Sterling Moss) hoogtijdagen met de Saab 96 met als hoogtepunt het winnen van de Rally Monte Carlo in 1964. Carlsson werd ook wel ‘Erik op het dak’ genoemd omdat hij het regelmatig voor elkaar kreeg de Saabs over de kop te laten gaan. Dit was overigens niet negatief voor het imago van de Saab, de kooiconstructie was dusdanig sterk dat in bijn alle gevallen Carlsson gewoon zijn weg (naar weer een zege) kon vervolgen.

Saab 96 faceliftIn 1965 krijgt de Saab 96 een facelift als een compleet nieuw ontworpen neus wordt geïntroduceerd. In 1966 krijgt de 96 schijfremmen voor. Dit alles is een opmaat naar het grote nieuws dat Saab met een viertakt motor komt. Dit zal echter nog tot modeljaar 1967 op zich laten wachten.

In 1966 komt Saab met de Saab 96 Monte Carlo als een eerbetoon aan de vele overwinningen die Erik Carlsson met de Saabs heeft gehaald. De auto is voorzien van de 850 cc tellende driecilinder tweetakt high output motor, voorzien van drie carburateurs. Het model staat twee jaar lang vrijwel ongewijzigd op de prijslijst.

Saab 97 Sonnet IINaast de Saab 96 Monte Carlo brengt 1966 nog meer Saab nieuws. Het Sonnet project 10 na dato weer uit de ijskast gehaald. Op de autosalon van Genevé toont Saab in maart 1966 de Sonnet II. De Saab 97, zoals de auto officieel wordt aangeduid, is een kleine coupe gemaakt van glasfiber en gebouwd op een semi-monocoque chassis gebaseerd op dat van de Saab 96. De Saab 97 deelt ook de driecilinder tweetakt motor van 70 pk met de Saab 96, net als vele overige technische componenten. Erik Carlsson neemt met een aangepaste Sonnet II deel aan de rally “Coupe de Alpes”. Van de oorspronkelijke Saab 97 met tweetakt motor worden slechts 25 productiemodellen en 3 prototypes gebouwd. Het verhaal van de Sonnet II eindigt niet zo snel als de Sonnet I. Want Saab komt niet lang hierna met groot nieuws.

Saab V4 Jarenlang heeft Saab vastgehouden aan de compacte tweetaktmotor. Het tweetaktprincipe is echter niet meer in zwang in de automobielindustrie en ook Saab met overstag. Het ontwikkelen van een viertaktmotor is echter niet eenvoudig en zeker niet goedkoop. Saab besluit daarom om niet zelf een motor te ontwikkelen, maar simpelweg een motor te kopen. De korte neus en kleine motorruimte van de Saab biedt echter weinig ruimte. Ook met de nieuwe, vergrote, neus houdt het niet over. Toch wordt er een passende motor gevonden. Ford produceert in die jaren een hele reeks zeer compact V4 motoren die in de 12M ook in combinatie met voorwielaandrijving wordt geleverd. Saab besluit dan ook Ford motoren toe te passen. Wel houdt Saab vast aan de eigen versnellingsbak.

Saab 97 Sonnet IIIMet de nieuwe motor begint het unieke Saab-model aan een nieuwe jeugd. De goede reputatie op het gebied van veiligheid en betrouwbaarheid die Saab in de loop der jaren heeft weten op te bouwen blijft behouden en wordt vanaf dat moment gecombineerd met een zuiniger en rustiger lopende viertaktmotor. Ook de Saab 95 wordt in 1967 van de nieuwe motor voorzien. Ook Saab 97, de Sonnet II, wordt uitgerust met de nieuwe motor en heet voortaan Sonnet II V4. In 1970 verschijnt een nieuwe versie van de Sonnet II, de Sonnet III die echter nog steeds als Saab 97 door het leven gaat. Op de bestaande techniek wordt door de Italiaanse ontwerper Sergio Coggiola een nieuwe carrosserie ontworpen. De Sonnet III doet het met name goed op de Amerikaanse markt. In 1974 verdwijnt de Sonnet voorgoed uit de prijslijsten. Van jaar tot jaar worden de 96 en 95 op details aangepast en verbeterd. Zo worden in 1969 de ronde koplampen vervangen door rechthoekige en verdwijnt in 1974 de chromen grille om plaats te maken voor een plastic variant.

Saab 96 1979Dat de Saab 96 inmiddels een verouderd model is geworden maakt de liefhebbers weinig uit. Er blijft vraag naar de auto bestaan, maar bij Saab weten ze dat het model langzaam maar zeker toch op leeftijd komt. In 1979 valt dan ook na een lange loopbaan het doek voor de Saab 96 die als model nog steeds rechtstreeks afstamt van de oer-Saab, de Saab 92001. De Saab 95 heeft in 1978 het veld al moeten ruimen. Met het verdwijnen van deze Saabs sluit Saab het eerste hoofdstuk in haar bestaan af.

Saab 99 1969In de jaren zestig begint Saab na te denken over een opvolger voor de nog steeds succesvolle Saab 96. In 1965 wordt begonnen met project Gudmund om te komen tot een compleet nieuwe model Saab, groter en moderner. In eerste instantie werd geprobeerd om een simpelweg een Saab 96 breder en langer te maken. Maar dat idee werd al snel in de ijskast gezet. Saab ontwerper Sixten Sason gaat opnieuw aan de slag en Saab onthuld in 1967 een compleet nieuw model. Natuurlijk zijn de voorwielaandrijving en alle veiligheidsvoorzieningen ook in het nieuwe model terug te vinden. Voor de nieuwe Saab moet ook een nieuwe motor komen. Terugkeer naar de tweetaktmotor is geen optie en omdat de motorruimte van de nieuwe Saab veel ruimte biedt kan verder worden gekeken dan de compacte Ford V4 motor uit de Saab 96. Opnieuw ontbreekt het Saab aan middelen om met een eigen motor te komen en wordt er weer gezocht naar een motor die al is ontwikkeld. Die motor wordt gevonden bij Triumph. De Triumph Slant-4 engine die ook in de Triumph Dolemite wordt gebruikt. De motor blijkt een geschikte kandidaat en gaat een jarenlange carrière binnen Saab tegemoet. In 1968 is het dan zover, de nieuwe Saab 99 gaat in productie. Met een Cw-waarde van 0,37 scoort de Saab in die jaren heel goed. Ondanks de stevige carrosserie weegt de nieuwe Saab slechts 955 kg. Met de 80 pk haalt de 1,7 liter motor een topsnelheid van 150 km/u. In de Saab 99 introduceert Saab voor de eerste keer een typisch Saab kenmerk: de contactsleutel tussen de voorstoelen.

Saab 99 vierdeursHet jaar 1969 is een belangrijk jaar voor Saab. Saab neemt het initiatief om een fusie aan te gaan met de Zweedse vrachtwagenbouwer Scania. Met Scania haalt Saab niet alleen een sterke partner in huis, maar belangrijker nog een partner die de know how in huis heeft om motoren te ontwikkelen en te bouwen. Aanvankelijk is de Saab 99 alleen als tweedeurs sedan leverbaar. In 1970 wordt een vierdeurs Saab 99 voorgesteld, de eerste vierdeurs auto van Saab. Ondertussen besluit Saab om de motoren niet langer bij Triumph in te kopen. Tot op dat moment worden de motoren compleet bij Triumph ingekocht, net als de motoren voor Saab 96 bij Ford worden ingekocht. De kwaliteit van de Triumph motoren blijkt echter niet altijd aan de eisen van Saab te voldoen. Gesteund door de technici van Scania neemt Saab de stap om de productie en de doorontwikkeling voortaan in eigen beheer te doen. Voor de Saab 99 betekent dit dat de originele motor gewoon behouden wordt maar betrouwbaarder en beter wordt.

Saab 99 Combi CoupéNaast de twee- en vierdeursversies was in de oorspronkelijke plannen van de Saab 99 ook in een stationwagon voorzien, die als opvolger van de Saab 95 kan worden gezien. Zover komt het echter niet. In plaats van een stationwagon komt Saab in 1974 met de Saab 99 Combi Coupé. De Combi Coupé is een tweedeurs versie van de Saab 99 die is voorzien van een grote achterklep, oftewel een derde deur. In de Verenigde Staten wordt de Combi Coupé overigens op de markt gebracht als Wagonback, waarschijnlijk als verwijzing naar de stationwagon.

Saab 99 TurboSaab is midden jaren zeventig drukbezig met het productierijp maken van de ultieme Saab 99: de Saab 99 Turbo. De nieuwe Saab 99 Turbo wordt in eerste instantie alleen als tweedeurs Combi Coupé geleverd. Met behulp van de technici van Scania wordt het oorspronkelijk van Triumph stammende motorontwerp voorzien van een turbo en brandstofinjectie. De motor was inmiddels al doorontwikkeld naar een 2 liter versie die in de sterkste uitvoering een vermogen leverde van 118 pk. In de Saab 99 Turbo leverde dezelfde motor met turbo 145 pk en een koppel van 216 Nm. Dit alles resulteerde in een topsnelheid van tegen de 200 km/u en een 0 tot 100 tijd van 9,5 seconden. De technici hadden er veel moeite ingestopt om de auto niet alleen goede prestaties mee te geven, maar om bovenal de auto praktisch inzetbaar te houden. Er mocht dan ook geen sprake zijn van een zogenaamd “turbogat” en moest het motorvermogen over een zo groot mogelijk toerenbereik voorhanden zijn. Voor de jaren zeventig waren de constructeurs redelijk goed geslaagd in hun opzet. De autojournalisten waren in het algemeen dan ook goed te spreken over de nieuwe, snelle, Saab.

Saab 99 in de rallysportAanvankelijk wordt de Saab 99 niet actief in de rallysport ingezet. De successen die met de Saab 96 worden geboekt voldeden nog steeds. Maar de Saab 96 kon halverwege de jaren zeventig met zijn V4 motor niet meer tegen de steeds sterker wordende concurrentie opboksen. Daarop besluit Saab om eind 1975 met de Saab 99 EMS te komen. De EMS is voorzien van een 220 pk sterke 2-liter 16V motor. De eerste overwinnig voor de Saab 99 EMS volgt in 1976 als Stig Blomquist de Boucles des Spa weet te winnen. Met de Saab 99 Turbo weet Saab opnieuw rally-resultaten te boeken. Met Stig Blomquist aan het stuur wordt in 1979 de Zweden Rally gewonnen. Nog voordat de Audi Quatrro op het toneel verschijnt en steeds meer fabrikanten overschakelen op vierwielaangedreven rallyauto’s besluit Saab het rallytoneel te verlaten. In 1980 zet Saab definitief een punt achter het rally-programma.

Saab 900 1979In 1978 is de Saab 99 al weer 10 jaar oud en wordt het voor Saab tijd om met een nieuw model te komen. In plaats met een geheel nieuw model te komen gebruikt Saab het idee opnieuw dat aanvankelijk ook bij de ontwikkeling van de 99 was gebruikt: het vergroten van het bestaande model. De Saab 96 leende zich niet voor deze truc, maar bij de Saab 99 bleek het wonderwel te lukken. Zo werd de Saab 900 uit de Saab 99 geboren. Groter, met name langer, ruimer en met een opnieuw ontworpen voor- en achterkant. De voor- en achterkant zijn voorzien van grote bumpers om aan de eisen in de VS te kunnen voldoen. Ook het interieur werd onderhanden genomen. De motoren en overige techniek werd in grote lijnen van de Saab 99 overgenomen. De Saab 900 is leverbaar als drie- en vijfdeurs en vanaf 1981 ook als twee- en vierdeurs. In 1986 wordt daar op vraag uit de Verenigde Staten een cabriolet aan toegevoegd die gebouwd op basis van de tweedeursversie.

Saab 600 1980In 1980 ziet een wel heel bijzondere Saab het daglicht, de Saab 600. Hoewel er wel degelijk een Saab logo op de auto is te vinden gaat het echter om een Lancia Delta die omgedoopt tot een Saab 600. Het project werd met name gestart om in een later stadium met een gezamenlijk model te komen. Daarover verderop in dit artikel meer. De Saab-Lancia 600 was een kortlopend project, al in 1982 kwam het model aan zijn einde.

Saab 90De Saab 900 wordt ondertussen goed ontvangen en de verkopen laten mooie cijfers zien. In 1985 valt het doek voor de Saab 99. Voor de Saab-rijders die nog niet toe zijn aan een Saab 900 brengt Saab de Saab 90 op de markt. De Saab 90 is geen echt nieuw model, maar is een gemoderniseerde Saab 99 met de achterkant van de Saab 900 sedan, een jaar later is er ook een driedeurs versie leverbaar. De Saab 90 is geen erg succesvol model en verdwijnt in 1987 al weer uit de prijslijsten. De Saab 900 krijgt in 1985 een facelift en wordt een SPG-versie (Special Performance Group) aan het gamma toegevoegd. In de loop der jaren worden er steeds kleine verbeteringen aan het model doorgevoerd.

Saab 9000 CCOm het modelgamma naar boven aan te vullen ontwikkeld Saab samen met Fiat, Lancia en Alfa Romeo een nieuwe grote auto die bij Saab als Saab 9000 op de markt wordt gebracht. Saab had al lang plannen voor een groter model, wellicht was de Saab 9000 wel de auto die Saab in gedachten had toen het met de Saab 900 op de markt kwam. Hoewel de Saab 9000 samen met de Italianen is ontworpen heeft de auto wel een duidelijk een Saab uitstraling. Ook de motor is van eigen ontwerp en een doorontwikkeling van de aloude Saab motor die zijn carrière in de Saab 99 begon. Omdat de Saab 9000 een grote auto is wordt als basismotor de 16 V turbomotor toegepast die 175 pk levert. Wel is het, na het aangenomen kind de Saab 600, de eerste Saab die niet het contactslot tussen de voorstoelen heeft. De nieuwe Saab is in eerste instantie alleen leverbaar als vijfdeurs variant die wordt aangeduid als Saab 9000 CC. In 1988 komt Saab met de 9000 CD (Classic Design), een vierdeurs variant van de 9000 CC. De Saab 9000 CD krijgt een klassieke kofferbak. Technisch lopen de CC en CD versies parallel. In 1991 komt Saab met een nieuwe turbomotor op basis van de 2,3 liter motor die nog steeds teruggrijpt op de Triumph-motor uit de jaren zestig, hoewel ondertussen waarschijnlijk geen schroefje meer hetzelfde is. In eerste instantie levert de nieuwe turbomotor 150 pk (212Nm), in 1992 wordt een tweede versie met 200 pk (330Nm) aan het programma toegevoegd. Later wordt er nog een LPT (low pressure turbo) versie aan het programma toegevoegd, gericht op een hoog koppel bij breed toerenbereik.

Saab 9000 CSIn 1993 krijgt de Saab 9000 CC een grote facelift. De 9000 CD moet hier nog even op wachten, die krijgt de facelift pas in 1995. Het uiterlijk wordt gemoderniseerd en ook het interieur en de uitrusting worden up-to-date gebracht. In 1995 wordt de Saab 9000 voor het eerst in zijn bestaan leverbaar met een V6 motor. Jarenlang heeft Saab beweerd dat een V6 motor volkomen overbodig is en dat een viercilinder turbomotor het betere alternatief is. De plotselinge ommezwaai komt als Saab opeens de mogelijkheid krijgt om te gaan shoppen in de magazijn van GM en daarmee die van Opel.

Saab 900 1994Eind jaren tachtig begint de Saab 900 behoorlijk op leeftijd te komen. Binnen een vaste groep liefhebbers is er nog steeds vraag naar het markante model, maar het model verliest duidelijk steeds meer terrein. Er is dringend behoefte aan een vervanger voor de Saab 900, maar het ontbreekt Saab aan de middelen om met een nieuw model te komen. In 1990 verkoopt Saab een belang van 50% procent aan General Motors (GM). Met deze verkoop krijgt Saab toegang tot de know-how van GM en daarmee de middelen en de kennis om met een opvolger voor de Saab 900 te komen. Op basis van een bodemplaat van de Opel Vectra wordt een nieuwe Saab 900 ontwikkeld. Het uiterlijk van de nieuwe Saab is sterk verwant aan zijn stamvaders, de Saab 99 en de oude Saab 900. In 1993 wordt de nieuwe Saab aan de pers voorgesteld en in 1994 rolt de eerste Saab die onder beheer van GM is ontwikkeld van de band. De nieuwe Saab is leverbaar met een 2 liter injectiemotor, een 2 liter turbomotor en 2,5 liter V6 motor. De nieuwe Saab slaat goed aan. Vanaf het begin is de nieuwe Saab 900 leverbaar als drie- en vijfdeurs versie. Een stationwagon variant wordt niet op de markt gebracht. In 1998 komt Saab met facelift voor de Saab 900, die vanaf dat moment als Saab 9-3 door het leven gaat. Voor het eerst in de geschiedenis is er nu ook een Saab met dieselmotor leverbaar. Had eerder al het heilige Saab-huisje van de V6 motor het veld moeten ruimen, nu was Saab dan toch overstag gegaan en werd een van oorsprong bij Isuzu ontwikkelde 2.2 liter direct ingespoten turbodieselmotor in een Saab gemonteerd.

Saab 9-5 1997Ondertussen was ook de Saab 9000 hard toe aan vervanging. Dankzij de mogelijkheden die GM biedt komt die er in de vorm van de Saab 9-5. Hoewel er weer gebruik gemaakt werd van een bodemplaat die oorspronkelijk voor Opel was ontwikkeld slagen de technici bij Saab erin om de 9-5 een duidelijk Saab gezicht te geven. Ook het contactslot is weer tussen de voorstoelen terug te vinden. Naast een vierdeurs-versie komt Saab sinds jaren ook weer met een echte stationwagon op de markt, die overigens gewoon Saab 9-5 blijft heten.

Saab gaat met de Saab 9-3 en Saab 9-5 het nieuwe millennium in. Deze modellen blijven ook ook de komende jaren op de prijslijsten staan. In 2000 neemt GM de resterende 50% van Saab over en wordt Saab 100% eigendom van GM. In 2005 komt Saab met nieuw model in een segment waar de fabrikant nog niet eerder actief was, in de vorm van de Saab 9-7 komt Saab met een SUV op de markt. De nieuwe Saab wordt echter niet bij Saab zelf gebouwd, maar bij een GM fabriek in de Verenigde Staten. De nieuwe Saab leent dan ook vele onderdelen van andere auto’s uit de GM stal, maar heeft een uiterlijk dat sterk lijkt op de Saab 9-3 en 9-5. In 2009 wordt de productie van de Saab 9-7 al weer stilgelegd. De rechten van de oude Saab 9-3 en Saab 9-5 worden verkocht aan het Chinese Beijing Automotive Industry Holding (BAIC).

Saab 9-5 1997In januari 2010 verkoopt het noodlijdende GM Saab aan de Nederlandse sportwagenmaker Spyker. Daarmee komt Saab in Nederlandse handen. Maar het is niet allemaal rozegeur en maneschijn. Al snel blijkt dat de financiering een heikel punt blijft. Wel lukt het Saab om de gereedstaande nieuwe Saab 9-5 op de markt te brengen. Met dit model brengt Saab na jaren weer een nieuw model op de markt, dat bovendien in tegenstelling tot de 9-7 helemaal zelf is ontwikkeld. Helaas gaat het in het voorjaar van 2011 weer mis als Saab in liquiditeitsproblemen komt. De productie wordt stilgelegd en maanden van onderhandelen met eventuele overname partners volgen. Bijna wordt overeenstemming bereikt met een tweetal Chinese autofabrikanten. GM heeft echter bij de verkoop van Saab aan Spyker wel de rechten op een groot deel van de Saab technologie behouden en GM blokkeert de verkoop. Dit resulteert uiteindelijk in een faillissement van Saab in december 2011.

Off
Pagina's:12345»