Oldtimerstory Saab, de geschiedenis van een bijzonder merk (deel 1)
In de coverstory’s van de afgelopen twee weken stond Pontiac centraal. Door de grote problemen bij moederbedrijf General Motors heeft het merk Pontiac het niet gehaald. Maar het zware weer bij GM laat meer sporen na. Het Zweedse Saab, sinds 2000 volledig eigendom van GM staat te koop. Diverse kopers hebben zich al gemeld, waaronder de eigenzinnige Zweedse sportautobouwer Koenigsegg. Koenigsegg is inmiddels afgehaakt en nu lijkt het erop dat het Chinese Beijing Automotive Industry Holding (BAIC) en wellicht het Nederlandse Spyker zich willen ontfermen over Saab. Hoogste tijd om samen met OldtimerNieuws eens terug te blikken op ruim 70 Saab. We beginnen deze week het model dat Saab op kaart heeft gezet als autofabrikant, de Saab 92 tot 96 serie.
Het ontstaan van het merk Saab gaat naar 1937. In dat jaar werd Svenska Aeroplan Aktiebolaget (Saab) opgericht als vliegtuigfabrikant van militaire vliegtuigen. Na afloop van de Tweede Wereldoorlog voorbij was, vonden de Zweden dat het tijd was voor de volgende stap: de auto. Dankzij de ervaring met aerodynamica hadden de constructeurs van Saab een voorsprong op de concurrentie.
In 1946 is het dan zover, Saab stelt zijn eerste auto voor, de Saab 92001. De 92001 is nog een prototype, maar laat duidelijk zien welke weg Saab met de productie van auto’s in wil slaan. Het ontwerp wijkt sterk af van elke automodel dat op dat moment op de markt is. De carrosserie kent een voor die dagen extreme aërodynamica. Een belangrijke ontwerper van het prototype was Sixten Sason. Als inspiratie voor de auto gebruikte hij het ontwerp van het Saab J21 vliegtuig.
In december 1949 is het productiemodel klaar. Voor het eerst in haar bestaan begint Saab met de productie van personenauto’s. Het productiemodel is een directe afgeleide van het in 1946 voorgestelde prototype en krijgt de naam Saab 92 mee. De bijzondere stroomlijn zorgt voor een CW-waarde van 0,30 en met een gewicht van 805kg kan de auto toe met een relatief kleine motor. De motor is een tweecilinder tweetakt met een vermogen van 25 pk. De combinatie van lage luchtweerstand en laag gewicht maken met dit geringe vermogen toch nog een topsnelheid van 105 km/u mogelijk. De deuren scharnieren aan de achterkant om een makkelijke instap mogelijk te maken. Een ander bijzonderheid van de auto was de rondom onafhankelijke wielophanging en de, veilige, voorwielaandrijving. Er werd niet alleen aan actieve veiligheid gedacht door een goede wegligging na te streven, ook de passieve veiligheid had vanaf het allereerste begin de aandacht van de Saab ingenieurs. De 92 was dan ook voorzien van een veiligheidskooi. Omdat er nog veel groene verf over was van de oorlog waren de eerste exemplaren alleen in groen verkrijgbaar. De 92 is van 1949 tot 1952 in de verkoop en er worden in die periode meer dan 5500 exemplaren aan de man gebracht.
Vanaf 1953 komt Saab met een verbeterde versie van de 92, die als 92B de geschiedenis in gaat. Grootste verschillen zijn een vergrote achterruit (op de laatste versies van de 92A al te vinden) en een iets gestegen motorvermogen van 25 naar 28 pk. Daarnaast worden de kofferklep en de achterlichten veranderd. Wanneer de Saab 92 eind 1956 uit productie gaat zijn er van de 92A en 92B in totaal ruim 20.000 exemplaren gebouwd.
Al vanaf het allereerste moment zagen liefhebbers de mogelijkheden die goede wegligging en de sterke kooiconstructie van de Saabs boden. Het is dan ook geen verassing dat de Saab 92 al in 1950 werd ingezet voor rally’s. De eerste rally waar de nieuwe Saab werd ingezet, de Östergötland-Rally, werd met overmacht gewonnen. Dat smaakte naar meer, een grote Zweedse autohandelaar kwam dan ook met het idee om met de nieuwe Saab aan de Rally van Monte Carlo deel te nemen. Er werden twee Saabs geprepareerd. Het motorvermogen werd van 25 naar 35pk gebracht en er werden extra lampen op de auto aangebracht. De chauffeurs waren geen twee mannen, maar een man en een vrouw. De ene Saab werd bestuurd door Zweedse autohandelaar zelf, K.G. Svendberg, terwijl de tweede auto door Greta Molander werd bestuurd. Beide auto’s weten zich te kwalificeren voor de start en Greta Molander weet zelfs als 55e te eindigen! De tweede Saab liet een 69e plek noteren. De naam van Saab in de rallysport was voorgoed gevestigd. Greta Molander blijft nog jarenlang als rallyrijdster actief in een Saab en ook vele ander rallyrijders boeken successen met de Saab.
De Saab 92 doet het goed in de rallysport en hoofdingenieur Rolf Melde gaat aan de slag met de ideeën die Sixten Sason heeft voor een sportauto op basis van bestaande onderdelen. De sportauto moet het mogelijk maken voor Saab om deel te nemen aan de autosport. De fabriek wil het project absoluut buiten de publiciteit houden en het prototype wordt dan ook buiten de fabriek op het plattland in een schuur gebouwd. De Saab 94 (Saab Sonett I Super Sport), zoals de auto gaat heten, wordt in 1956 op de Stockholm Motor Show aan het publiek getoond. De nieuwe Saab krijgt internationaal veel aandacht. Toch worden in totaal maar 6 exemplaren van de Sonett I gebouwd. De regels voor de autosport zijn ondertussen aangepast en Saab kan met een aangepast productiemodel ook deelnemen aan de autosport.
In augustus 1955 komt Saab met een opvolger voor de Saab 92. Deze opvolger krijgt de naam Saab 93 mee. De carrosserie wordt in grote lijnen overgenomen van de Saab 92. Ook de gedeelde voorruit blijft de eerste twee jaren nog ongewijzigd. De grootste verandering is onder de motorkap te vinden. De Saab 93 is voorzien van een driecilinder tweetaktmotor die 33 pk levert. De cilinderinhoud is beperkt gebleven tot 748cc, hoofdzakelijk om deel te kunnen nemen in de rallysportklasse tot 750cc. Ook is er een nieuwe versnellingsbak te vinden (nog steeds met slechts drie versnellingen) en wordt het elektrische systeem op 12 volt gebracht. In 1957 zijn er twee belangrijke veranderingen: vanaf dat jaar is de Saab leverbaar met veiligheidgordels (aanvankelijk tweepuntsgordels) en in datzelfde jaar wordt de Saab 93 leverbaar met een automatische koppeling, de Fitchel & Sachs Saxomat.
Het rallysucces dat Saab inzette met de Saab 92 werd door de Saab 93 nog verder versterkt. Een grote naam die furore maakte in de rallysport met een Saab 93 was Erik Carlsson. Carlsson wist met de Saab vele successen te behalen, ook al werd een Europese titel hem niet gegund. De vele ervaringen die Saab in de rallysport opdeed werden ook gebruikt om de productieauto’s steeds verder te verbeteren.
Ondertussen wordt de Saab 93 ook verscheept naar de Verenigde Staten en daarmee is de 93 de eerste Saab die ook officieel in USA wordt verkocht. Voor 1958 komt Saab met de 93B die eindelijk een voorruit uit een stuk heeft. In hetzelfde jaar ziet de Saab GT750 het daglicht. De Gran Turismo (GT) was een verwijzing naar de successen die Saab in de rallysport had geboekt. De GT had twee extra rallylampen, striping en speciale emblemen. In 1960 wordt de 93 voorzien van deuren die aan de voorkant scharnieren en heet de 93 officieel 93F.
In 1959 ziet de Saab 95 het daglicht. De Saab 95 is niet de opvolger van de 93 maar een stationwagon variant. De Saab 95 biedt plaats aan zeven personen en is op hetzelfde platvorm als de Saab 93 gebouwd. Ook de motorisering komt overeen, de Saab 95 is uitgerust met dezelfde driecilinder tweetaktmotor, nu goed voor 38 pk. Wanneer de 93 de deurscharnieren aan de voorkant krijgt moet de 95 daar nog even op wachten. Net als bij de sedanversie heeft de 95 slechts twee portieren. De stationversie valt met 905 kg slecht 100 kg zwaarder uit als de sedanversie. In grote lijnen zijn de twee versies wat techniek en uitrusting betreft grotendeels gelijk. De Saab 95 wordt er echter niet in de Saab-fabriek in Trolhättan, maar in de Saab-fabriek in het Zweedse Linköping. In deze vestiging werd ook het allereerste prototype, de 92001 gemaakt.
Als opvolger van de Saab 93F komt Saab in 1960 met de Saab 96. Ook de Saab 96 is weer een doorontwikkeling van de eerdere Saabs. De vormgeving is dan ook rechtstreeks terug te voeren op het allereerste prototype uit 1946. Technisch is er echter veel veranderd. Nog steeds beschikt de 96 over een tweetaktmotor, deze levert echter nu standaard 38 pk. Het gewicht is imiddels tot 813 kg opgelopen. Vanaf 1962 krijgt de Saab 96 standaard veiligheidsgordels.
Begin jaren zestig beleven Erik Carlsson en zijn vrouw Pat Moss (inderdaad, zusje van Sterling Moss) hoogtijdagen met de Saab 96 met als hoogtepunt het winnen van de Rally Monte Carlo in 1964. Carlsson werd ook wel ‘Erik op het dak’ genoemd omdat hij het regelmatig voor elkaar kreeg de Saabs over de kop te laten gaan. Dit was overigens niet negatief voor het imago van de Saab, de kooiconstructie was dusdanig sterk dat in bijn alle gevallen Carlsson gewoon zijn weg (naar weer een zege) kon vervolgen.
In 1965 krijgt de Saab 96 een facelift als een compleet nieuw ontworpen neus wordt geïntroduceerd. In 1966 krijgt de 96 schijfremmen voor. Dit alles is een opmaat naar het grote nieuws dat Saab met een viertakt motor komt. Dit zal echter nog tot modeljaar 1967 op zich laten wachten.
In 1966 komt Saab met de Saab 96 Monte Carlo als een eerbetoon aan de vele overwinningen die Erik Carlsson met de Saabs heeft gehaald. De auto is voorzien van de 850 cc tellende driecilinder tweetakt high output motor, voorzien van drie carburateurs. Het model staat twee jaar lang vrijwel ongewijzigd op de prijslijst.
Naast de Saab 96 Monte Carlo brengt 1966 nog meer Saab nieuws. Het Sonnet project 10 na dato weer uit de ijskast gehaald. Op de autosalon van Genevé toont Saab in maart 1966 de Sonnet II. De Saab 97, zoals de auto officieel wordt aangeduid, is een kleine coupe gemaakt van glasfiber en gebouwd op een semi-monocoque chassis gebaseerd op dat van de Saab 96. De Saab 97 deelt ook de driecilinder tweetakt motor van 70 pk met de Saab 96, net als vele overige technische componenten. Erik Carlsson neemt met een aangepaste Sonnet II deel aan de rally “Coupe de Alpes”. Van de oorspronkelijke Saab 97 met tweetakt motor worden slechts 25 productiemodellen en 3 prototypes gebouwd. Het verhaal van de Sonnet II eindigt niet zo snel als de Sonnet I. Want Saab komt niet lang hierna met groot nieuws.
Jarenlang heeft Saab vastgehouden aan de compacte tweetaktmotor. Het tweetaktprincipe is echter niet meer in zwang in de automobielindustrie en ook Saab met overstag. Het ontwikkelen van een viertaktmotor is echter niet eenvoudig en zeker niet goedkoop. Saab besluit daarom om niet zelf een motor te ontwikkelen, maar simpelweg een motor te kopen. De korte neus en kleine motorruimte van de Saab biedt echter weinig ruimte. Ook met de nieuwe, vergrote, neus houdt het niet over. Toch wordt er een passende motor gevonden. Ford produceert in die jaren een hele reeks zeer compact V4 motoren die in de 12M ook in combinatie met voorwielaandrijving wordt geleverd. Saab besluit dan ook Ford motoren toe te passen. Wel houdt Saab vast aan de eigen versnellingsbak.
Met de nieuwe motor begint het unieke Saab-model aan een nieuwe jeugd. De goede reputatie op het gebied van veiligheid en betrouwbaarheid die Saab in de loop der jaren heeft weten op te bouwen blijft behouden en wordt vanaf dat moment gecombineerd met een zuiniger en rustiger lopende viertaktmotor. Ook de Saab 95 wordt in 1967 van de nieuwe motor voorzien. Ook Saab 97, de Sonnet II, wordt uitgerust met de nieuwe motor en heet voortaan Sonnet II V4. In 1970 verschijnt een nieuwe versie van de Sonnet II, de Sonnet III die echter nog steeds als Saab 97 door het leven gaat. Op de bestaande techniek wordt door de Italiaanse ontwerper Sergio Coggiola een nieuwe carrosserie ontworpen. De Sonnet III doet het met name goed op de Amerikaanse markt. In 1974 verdwijnt de Sonnet voorgoed uit de prijslijsten.
Van jaar tot jaar wordt het model op details aangepast en verbeterd. Zo worden in 1969 de ronde koplampen vervangen door rechthoekige en verdwijnt in 1974 de chromen grille om plaats te maken voor een plastic variant.
Dat de Saab 96 inmiddels een verouderd model is geworden maakt de liefhebbers weinig uit. Er blijft vraag naar de auto bestaan, maar bij Saab weten ze dat het model langzaam maar zeker toch op leeftijd komt. In 1979 valt dan ook na een lange loopbaan het doek voor de Saab 96 die als model nog steeds rechtstreeks afstamt van de oer-Saab, de Saab 92001. De Saab 95 heeft in 1978 het veld al moeten ruimen. Met het verdwijnen van deze Saabs sluit Saab het eerste hoofdstuk in haar bestaan af.
Volgende week: de mensen van Saab zagen eind jaren zestig natuurlijk al aankomen dat hun geliefde Saab 96 begon te verouderen. Er wordt in die periode dan ook al hard gewerkt aan een opvolger die als tweede Saab-model op de markt gebracht zou worden.
In 1893 wordt door Edward Murphy in het Amerikaanse Michagan onder de naam Pontiac Buggy Company een fabriek voor het bouwen van koetsen opgericht. Een aantal jaren later werd duidelijk dat de toekomst niet in koetsen lag, maar in auto’s. Hierop richtte Edward Murphy in 1907 de Oakland Motor Company op om zich ook in de fabricage van automobielen te mengen. Het was een tijd van pionieren en samenvoegingen. In 1908 introduceerde Ford zijn T Ford, een mijlpaal in de autogeschiedenis. De grote tegenhanger van Ford, General Motors (GM) was voortdurend op zoek naar talent om een gepast antwoord op het succes van Ford te vinden. Een vriend van Edward Murphy, William Durant de oprichter van GM, was onder de indruk van Edward Murphy en kocht daarom de helft van de aandelen van de Oakland Motor Company. Dit gebeurde in januari 1909. Murphy stierf echter onverwacht in de zomer van 1909 waarop GM besloot ook de rest van het bedrijf over te nemen.
In 1926 is het dan zover. Vanuit de Oakland-divisie introduceert GM het nieuwe merk Pontiac. Het publiek kan voor het eerst kennismaken met het nieuwe merk op de New York Autosalon in 1926. De eerste Pontiac die wordt voorgesteld is de zescilinder Pontiac Chief (Pontiac Series 6-27), een zescilinder voor de prijs van een viercilinder die meteen aansloeg. In het eerste productiejaar werden al 76.742 Pontiac’s gemaakt, in het volgende jaar zijn dat er al 127.883 en bezet Pontiac de zesde plek in de lijst met meest verkochte merken in de VS. Eind 1927 komt Pontiac met een nieuwe serie voor het modeljaar 1928, de Pontiac Series 6-28. Op dit model verschijnt voor het eerst het logo met het silhouet van een indianenhoofd. Dit logo zou tot 1956 blijven bestaan.
Ondertussen beginnen de verkopen goed op stoom te komen en is uitbreiding van de productiecapaciteit noodzakelijk. In de staat Michagan wordt in de plaats Pontiac een nieuwe fabriek gebouwd. De Series 6-28 slaat goed aan en de verkopen lopen nog verder op. Voor 1929 introduceert Pontiac de 6-29 Big Six. Dit was feitelijk geen nieuw model maar een Vauxhall. Niet lang daarvoor had GM het Engelse Vauxhall overgenomen. De 6-29 Big Six was de eerste Pontiac die ook als cabriolet werd geleverd. In 1929 verlaat de 500.000ste Pontiac de fabriek. De toekomst van Pontiac ziet er rooskleurig uit.
In 1931 veert Pontiac weer een beetje op als de nieuwe Series 401 het goed blijkt te doen. Maar op de in 1932 verkocht Pontiac’s, 47.926 stuks, wordt een verlies geleden van $125,35 per stuk. Het gerucht gaat dat Pontiac, samen met Buick en Cadillac, zou worden stopgezet. Zover laat GM het echter niet komen. Wel betekent de recessie het einde van het merk Oakland. Het merk speelt sinds de start van het merk Pontiac een steeds minder belangrijke rol. De verkoopaantallen van Pontiac overschaduwen de aantallen bij Oakland met grote getallen. In 1931 besluit GM dan ook om met het merk Oakland te stoppen.
Vanaf 1933 is Pontiac voor het ontwerp van zijn modellen niet langer afhankelijk van de centrale GM Art & Colour ontwerpafdeling, maar krijgt Pontiac een eigen ontwerpstudio. De nieuwe hoofdontwerper Frank Hershey is ontevreden over de lopende modellen en laat alles in twee weken tijd opnieuw ontwerpen. Het resultaat van deze actie was een goedkope 8-cilinder, die echter de uitstraling had van de veel duurdere modellen op de markt. Om de prijs van de Pontiac’s laag te houden worden veel onderdelen geleend van Chevrolet, waaronder de carrosserie. Met de nieuwe 8-cilinder krijgt het imago van Pontiac een flinke duw voorwaarts en de verkoopcijfers laten bijna dubbele cijfers zien ten opzichte van 1932, 85.348 tegenover 47.926 stuks. Met de wind opnieuw in de rug is het Pontiac dat in 1934 als eerste divisie van GM een auto met onafhankelijke voorwielophanging in productie kan nemen. De verkoopcijfers blijven stijgen en in 1935 stijgt de verkoop naar 140.000 stuks. De stijging zet in 1936 door tot 172.000 Pontiac’s en in 1940 worden zelfs 217.000 auto’s gebouwd. In dat jaar verlaat ook de miljoenste Pontiac de fabriek. In 1941 biedt Pontiac als eerste kopers de keuze tussen verschillende motoren. De productie steeg dat jaar tot 330.061 exemplaren.
Tegen het einde van de oorlog werd het tijd om weer aan de gewone productie te beginnen. Nieuwe machines, die de productie tot 500.000 moesten verdubbelen, worden in de fabriek geplaatst. In december 1945 begint de UAW, de vakbond van de auto-industrie in de VS, echter een staking voor meer loon. Pas op 3 maart 1946 wordt de staking beëindigd met een loonsverhoging. Ook Pontiac wordt door de staking getroffen. De eerste naoorlogse modellen zijn licht aangepaste modellen uit 1942, maar de vraag naar auto’s is direct na de oorlog zo groot dat de verkoop toch steeg van 113.109 in 1946 tot 206.411 in 1947.
Voor nieuwe Pontiac-modellen moet het publiek nog tot 1949 wachten. Wel komt Pontiac in 1948 met de HydraMatic automatische versnellingsbak die als optie leverbaar wordt. Net voordat de nieuwe naoorlogse modellen van Pontiac in productie gaan bleek uit spionagefoto’s dat Ford met een bijna identieke radiatorgrille zou komen. Omdat de Ford-modellen eerder op de markt zouden komen besloot Pontiac om snel te zorgen voor een nieuw ontworpen radiatorgrille.
In 1950 lanceerde Pontiac de Catalina. De Super De Luxe versie van de Catalina was het meest luxueuze model uit die periode. Op hetzelfde moment had het merk ook de goedkoopste 8-in-lijn van het land. Er werd een productie van 446.429 stuks gehaald in dat jaar. De jaren ’50 betekenden de opkomst van de automatische transmissies en V8 motoren en ook Pontiac concentreerde zich op de ontwikkeling van een V8 motor gekoppeld aan een automatische versnellingsbak. In 1951 wordt de productie beperkt door de Koreaanse Oorlog en in 1952 wordt het gebruik van chroom wederom ingeperkt. De verkoop lag destijds respectievelijk op 337.821 en 266.351 stuks. In 1953 werd een nieuw type, de Pontiac Star Chief, gelanceerd, met optionele elektrische ruiten, airconditioning en stuurbekrachtiging. In 1953 werden 385.692 auto’s verkocht. Tot 1955 blijft Pontiac een sterk merk.
In 1956 debuteert Pontiac in de autosport. De 73-jarige Ab Jenkins reed met een aangepaste Pontiac een nieuw snelheidsrecord voor de 24 uur. Hij reed gemiddeld 190 km/u over een afstand van 4572 km. Het initiatief voor Pontiac’s deelname wordt toegeschreven aan Semon Knudsen, de nieuwe manager van het merk. Knudsen moest het merk, dat gekend was voor duurzame en betrouwbare maar niet voor opvallende auto’s, opwaarderen. Dat was nodig omdat de verkopen in 1956 begonnen terug te lopen. Daarvoor nam Knudson nog meer stappen. Kort voor de productie van de 1957 modellen liet Knudson het tot dan kenmerkende radiatorrooster schrappen. Ook verving hij het embleem met het indianenhoofd dat sinds 1928 op alle Pontiac auto’s had gestaan. In februari werd de Pontiac Bonneville gelanceerd als een topmodel. Er stonden slechts 630 exemplaren gepland, allemaal cabriolets. De V8 leverde meer dan 300 pk en gaf de auto een topsnelheid van 209 km/u.
Volgende week meer over hoe het merk Pontiac geschiedenis schreef voordat het merk tot de autogeschiedenis moest worden bijgeschreven.
Later haalt hij wel een diploma wanneer hij de bij de wetenschappelijke uitgeverij van Carl Winter in Heidelberg werkt. Maar het werk bij Carl Winter kan hem niet echt boeien. Hij zit liever in de boeken gedoken om kennis van wetenschap en techniek op te doen. De interesse van Felix is met name gericht op vooruitstrevende technieken. In 1926 wordt hij vanwege financiële problemen ontslagen. In die tijd sympathiseerde Felix Wankel met het regime wat Hitler in die jaren in Duitsland aan het opbouwen is. In 1928 krijgt hij zelfs de kans om Hilter te ontmoetten. In de crisisjaren 1928 tot 1929 legde hij de basis voor de latere wankelmotoren oftewel draaizuigermotoren. In die jaren experimenteerde hij met zuigerveren en afdichtingelementen voor gewone zuigermotoren. In 1932 wordt hij door de partij aan de kant gezet nadat hij een partijgenoot beschuldigd van corruptie. Hij wordt zes maanden gevangen gezet.
Na de Tweede Wereldoorlog worden zijn werkplaatsen door de Franse bezettingstroepen ontmanteld en wordt Felix Wankel wegens zijn activiteiten korte tijd gevangen gezet. Na zijn vrijlating krijgt hij een tijdelijk onderzoeksverbod opgelegd. Hierna richt Felix de TES op, oftewel die Technische Entwicklungsstelle. In 1951 start de samenwerking met NSU. In eerste instantie ging het om een lader voor motorfietsen, daarna om nieuwe aandrijftechniek: de draaizuigermotor. In 1954 laat Wankel zijn medewerker Ernst Höppner al Wankelpatenten vastleggen van het nieuwe principe. Onder druk van NSU-constructeur Dr. Walter Froede vind de verdere ontwikkeling van de nieuwe motor plaats in een vaststaand huis (mantel). Felix Wankel levert de ideeën, het rekenwerk en tekenwerk laat hij doen door een zorgvuldig uitgezocht team van medewerkers. Een bijzonder detail is dat Felix Wankel nooit een rijbewijs heeft gehad. Hij liet zich altijd rijden. Er volgden succesvolle jaren en iedereen was onder de indruk van de nieuwe motortechniek.
De nieuwe Wankelmotor, genoemd naar zijn geestesvader, is een verbrandingsmotor die niet met cilinders en zuigers werkt, maar met een driehoekige gevormde rotor die in een trommel zit. In de open ruimten tussen de zijden van de driehoekige rotor en de trommel wordt een brandstof/luchtmengsel tot ontploffing gebracht, waardoor de rotor een draaiende beweging krijgt. Het eerste automerk dat met een wankelmotor uitgeruste auto op de markt komt is natuurlijk NSU, waar Wankel de mogelijkheid krijgt zijn ideeën uit te werken. In 1964 introduceert NSU de eerst auto met een wankelmotor, de Wankelspider.
NSU verbeterde de motor verder en introduceerde in 1967 de in de oldtimerwereld bekende luxe NSU Ro 80. In deze auto leverde de tweeschijfswankelmotor een vermogen van 115 pk. Daarmee presteerde de voor die tijd bijzonder gestroomlijnde auto heel goed. Een top van meer dan 180 km/u was mogelijk en een sprintje van 0 tot 100 km/u nam slechts 13 seconden in beslag. De Ro80 was alleen maar leverbaar met een Wankelmotor en was dan ook rondom deze motor ontwikkeld. Voordelen van de wankelmotor zijn de compacte bouw, de goede acceleratie en een minimum aan bewegende onderdelen, waardoor lage productiekosten mogelijk zijn. Doordat de ontbrandingsenergie meteen in een roterende beweging wordt omgezet is dit type motor zeer trillingsarm. Nadelen van de wankelmotor zijn een hoger olieverbruik, veroorzaakt door de bovensmering van de motor, en een vrij hoog brandstofverbruik. Ondanks het hoge verbruik zijn pers en publiek enthousiast en de Ro80 wordt in 1968 tot ‘Auto van het Jaar’ uitgeroepen.
Toch eindigt de wankelmotor niet bij de productiestop van de Ro80. De ontwikkeling van de wankelmotor wordt door vele automerken met belangstelling gevolgd. Mercedes Benz is in het begin van de jaren zestig ook actief met ontwikkelen van de wankelmotor en bouwde enkele prototypes. Het eigenzinnige merk Citroën voelde zich ook aangetrokken tot de wankelmotor. Citroën bouwt in 1970 en 1971 een beperkt aantal prototypes van de M35, een aangepaste Citroën Ami 8 met een éénschijfswankelmotor. Kort daarna komt Citroën met de GS Birotor, een van een tweeschijfswankelmotor voorziene Citroën GS. Maar net als Mercedes Benz besluit Citroën de ontwikkeling van de wankelmotor stop te zetten wanneer de oliecrisis in 1973 het benzineverbruik van auto’s volop in de belangstelling zet. En dat is nu net het zwakke punt van de wankelmotor. Naast Mercedes Benz en Citroën waren ook de Russen in het concept geïnteresseerd. Eind jaren zeventig, begin jaren tachtig ontwikkeld Lada enkele prototypes die uiteindelijk het Kremlin niet halen. Het Oost Duitse IFA doet ook enkele pogingen om met een wankelmotor voor de Trabant en Wartburg te komen en ontwikkeld een aantal prototypen. Helaas krijgt ook het Oost Duitse initiatief geen vervolg. Naast de ontwikkeling van de wankelmotor voor auto’s zijn ook een aantal fabrikanten van motoren met het idee aan de slag gegaan.
Er is echter nog een automerk dat al vanaf 1961 actief met de ontwikkeling van de wankelmotor aan de slag is gegaan. In 1967 introduceert Mazda haar eigen wankelmotor in de Cosmo Sport 110S, een lichtgewicht compacte sportwagen. Mazda gebruikt zelf overigens de naam “rotatiemotor”. Na de Cosmo Sport blijft Mazda de wankelmotor doorontwikkelen en komen er steeds nieuwe modellen met deze motor op de markt. Na de Cosmo Sport volgde de R100, de eerste Mazda die naar de Verenigde Staten geëxporteerd werd. Daarna kwam de R130, de RX-2 ‘Capella’, de RX-3 ‘Savanna’, de RX-4, de ‘Roadpacer’, de RX-5 Cosmo AP, de RX-7 en uiteindelijk de huidige RX-8 met de Renesis motor die enkele prijzen won bij zijn lancering in 2003. Felix Wankel stierf op 9 oktober 1988 in Heidelberg, maar dankzij Mazda leeft het motorconcept dat hij bedacht nog steeds.
Dat moeten mooie jaren zijn geweest voor Mercedes Benz. Het merk begaf zich aan de top van de markt en had een aantal succesvolle series in het programma, waaronder de W114/W115 serie. De interne nummering bij Mercedes Benz is overigens een apart artikel waard. In het kort gezegd werden alle series die na de Tweede Wereldoorlog zijn ontwikkeld aangeduid met een W en vervolgens een driecijferige code. Zo kon het gebeuren dat Mercedes begin jaren zeventig een W114/W115, een W108/W109 en W100 en een W113 serie op het programma had staan. Terug naar de W114/115. Deze serie was het toenmalige instapmodel bij Mercedes. Bij ons onder andere bekend als Mercedes 200 D. Het was de auto voor de geslaagde zakenman of middenstander. Ook waren ze populair onder taxichauffeurs. De serie was zeer succesvol en Mercedes Benz stond voor de uitdaging om met een minstens even succesvolle opvolger te komen. In 1968 werd in Stuttgart al begonnen met het werk aan de opvolger, toch zou het nog tot eind 1975 duren voor daadwerkelijk de productie zou beginnen. De nieuwe ‘kleine’ Mercedes Benz krijgt de interne code W123 mee.
De W123 moest alles beter kunnen dan zijn voorganger maar bovenal niet de vooruitstrevend zijn. Daar zaten de klanten van Das Haus niet op te wachten. Het uiterlijk leek dan ook sterk op de in 1972 geïntroduceerde W116 S-klasse. Er was meer sprake van evolutie dan revolutie. Uiterlijk was de W123 onmiskenbaar een Mercedes Benz. Wanneer de oude en nieuwe serie naast elkaar worden gezet valt het grote verschil pas echt op. De W123 is duidelijk een stap voorwaarts in de tijd.
Onder de nieuwe carrosserie is echter veel nieuws te zien. Bij de ontwikkeling van de W123 werden enorme bedragen geïnvesteerd in actieve en passieve veiligheid. Een veiligheidskooi en grote en effectieve kreukelzones waren in de jaren zeventig nog geen algemeen goed. Mercedes ging niet over een nacht ijs en ondernam vele botsproeven met de W123. Het resultaat waren kreukelzones die in een vooraf bepaald patroon konden vervormen, een brandstoftank die binnen de veiligheidskooi was gemonteerd, een vervormbare stuurkolom en deursloten die ook bij extreme krachten niet opensprongen. Misschien wel de meest veilige auto op de markt? Vier jaar na de introductie in 1980 voegden de heren uit Stuttgart daar ook nog eens een airbag en ABS aan toe. We spreken dan over het jaar 1980! Op dit vlak was de W123 vele concurrenten dan ook lichtjaren voor. Pas nadat de W123 in 1986 weer uit de verkooplijsten was verdwenen waren vele concurrenten in staat om vergelijkbare voorzieningen aan te bieden.
Technisch werden zaken duidelijk behoudender aangepakt dan bij de carrosserie. De achterwielophanging, een fraaie diagonaal-pendelas, wordt uit de W114/W115 overgenomen. Voor de vooras wordt leentjebuur bij de nieuwe S-Klasse gespeeld. De motoren worden overgenomen uit de vorige serie en zijn op een na, de 6 cilinder uit de 250, bekend en beproefd. Uiteraard is er een breed programma van benzine en dieselmotoren beschikbaar. Zowel vier als zescilinders zijn leverbaar.
In 1977 wordt een verlengde versie van de W123 Limousine op de markt gebracht, die de interncode V123 meekreeg. Bij het publiek was de auto bekend als Langversion, alhoewel het model waarschijnlijk niet vaak aan een particulier is verkocht.
De T kreeg veelal dezelfde motoren toegedeeld als de Limousine en had als bijzonderheid standaard een hydraulische hoogteregeling op de achteras. Stationwagons waren eind jaren zeventig nog gewoon pakezels voor de loodgieter of de bakker om de hoek. De T-modellen waren echter echte luxeauto’s die in geen enkel opzicht onderdeden voor de Limousine varianten. Wellicht had Mercedes hierdoor met dit model wel de primeur van de lifestyle station.
Naast de Langversion en het T-model was er nog een variant op de W123 Limousine, de W123C. De C staat in dit geval voor Coupe, een variant die ook de voorloper van de W123 serie al kende. Deze keer was niet alleen het dak ingekort maar was ook de totale auto iets korter. Verder kwam de W123C in grote lijnen overeen met de W123 Limousine. De Coupe was alleen leverbaar met een benzinemotor, de dieselvarianten bleven voorbehouden dan de overige modellen.
In 1984 komt Mercedes Benz met de W124 die de fakkel van de W123 moet gaan overnemen. Ondertussen was de W123 niet meer de “kleinste” Mercedes in het programma. Deze taak was door de in 1982 geïntroduceerde Mercedes 190, de W203 overgenomen.
Ons verhaal begon met het woord dat vaak als synoniem voor kwaliteit werd genoemd. Zeker is dat de W123 serie een positieve bijdrage heeft geleverd aan het kwaliteitimago van Mercedes Benz. Want betrouwbaar is de W123 van de dag nog steeds. Regelmatig duiken er exemplaren op die met 1 miljoen (!) kilometers op de teller nog steeds rondrijden. Maar weinig merken kunnen een dergelijk resultaat bijschrijven. Wanneer goed onderhouden en verstandig bereden lijken ze soms wel het eeuwige leven te hebben. Zelfs onder de barre omstandigheden in Afrika weten veel W123 het opmerkelijk lang vol te houden.
In 1955 komt AWZ met de AWZ P70 “Zwickau” op de markt. Een klein autootje, voorzien van een tweecilinder tweetakt motor die de voorwielen aandrijft. De techniek is niet nieuw, ook de DKW (onderdeel Auto Union) modellen kenden deze opzet. Wel nieuw is dat de carrosserie niet van metaal of hout is gemaakt, maar van Duroplast. Duroplast is een kunststof die wordt gemaakt door het onder hoge druk en temperatuur samenpersen van katoen en een phenolhars. De phenolhars werd gemaakt uit bruinkool. De toepassing van Duroplast was niet vrijwillig. Een staaltekort door een embargo uit het Westen en een overschot aan katoenvezels uit Rusland waren de directe redenen. Duroplast is relatief licht, flexibel en sterk, en staat in de volksmond bekend als “zeven maal sterker dan staal”. De productie van de AWZ P70 blijft bescheiden, maar zou de start betekenen van de auto die de DDR mobiel maakte. De ervaringen die AWZ met de productie van de P70 op zou doen moesten uiteindelijk leiden tot de massaproductie van de P50, een compleet nieuwe auto. Daar waar de P70 nog veel gemeen had met de DKW modellen, was de P50 voorzien van een geheel eigen chassis. Onder de Duroplast carrosserie is nog steeds veel staal te vinden om de auto voldoende stevigheid te geven. In 1956 verschijnt bij AWZ de voorserie van de P50, die aanvankelijk als AWZ P50 in 1957 op de markt komt.
In 1957 krijgt de AWZ P50 de naam die iedereen tegenwoordig kent: Trabant. De naam werd gekozen naar aanleiding van een prijsvraag. Uit vele inzendingen werd een erg toepasselijke naam geselecteerd: Trabant. Enerzijds betekent Trabant zoveel als ‘maatje’, veel mensen beschouwden hun Trabant als deel van hun familie. Anderzijds verwijst de naam naar Erdtrabant, oftewel satelliet. Dat liep geheel in pas met de zojuist door de Sovjet Unie gelanceerde Sputnik satelliet. De auto moest tonen dat de DDR meeging in de technologische vooruitgang die in 1957 door de Sovjet-Unie werd aangetoond door als eerste een werkende satelliet in de ruimte te brengen.
In 1958 valt het doek voor de luxe Sachsenring P240. In de jaren van wederopbouw is was dit niet het juiste model auto voor de markt. Wellicht speelde ook mee dat de Sovjets liever zagen dat de prestige auto’s in vaderland Rusland werden gebouwd. Omdat de VEB AWZ niet in staat is om de gestelde aantallen van de AWZ P70 “Zwickau” te halen worden de fabrieken van AWZ en Sachsenring samengevoegd tot VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau. Dit verklaart meteen de “S” in het logo die op elke Trabant is te vinden. Vanaf dit moment kan de serieproductie van de Trabant echt beginnen. Nog in datzelfde jaar stelt de fabriek een stationwagon voor die in 1960 ook daadwerkelijk in serieproductie gaat.
De Trabant P50 blijft in productie tot 1962. In 1959 wordt de motor iets aangepast en levert de 500 cc metende tweecilinder tweetakt motor 20 pk. In het voorjaar van 1962 krijgt de Trabant een compleet nieuwe motor. Deze 594,5 cm³, 23 pk sterke motor kenmerkt het begin van een nieuwe serie, de Trabant 600. De Trabant 600, ook wel P60 genoemd, is een doorontwikkeling van de P50 waarbij de nieuwe motor het meeste opvalt. De P60 zal tot 1964 in productie blijven om dan plaats te maken voor de auto die jaren later het symbool van de DDR zou worden, de Trabant 601.
De Trabant 601 is een doorontwikkeling van de P60 maar kent een volledig nieuw ontworpen carrosserie en interieur. Alle ervaring die opgedaan is met de P50 en P60 worden samengebracht in het nieuwe model. In 1963 wordt een voorserie van 150 exemplaren gebouwd en in 1964 begint de serie productie. In 1965 volgt net als bij zijn voorgangers een kombi-variant.
Aanvankelijk was het de bedoeling om de Trabant 601 van 1964 tot 1971 te produceren om dan met een opvolger te komen. Op de tekentafels bij VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau werden diverse modellen en varianten als opvolger van de Trabant 601 bedacht. De partijleiding van de DDR had echter andere prioriteiten. Het werd de fabriek dan ook niet toegestaan om met een nieuw model te komen. Wel kwam er een nieuwe variant op de markt, de Trabant Kübel die veelal door de Oost Duitse grenswacht in gebruik werd genomen.
In plaats van nieuwe modellen uit te brengen bracht de fabriek doorlopend veranderingen / verbeteringen aan de Trabant 601. De motor werd telkens verbeterd om de betrouwbaarheid en zuinigheid te bevorderen. Toch kon dit alles niet voorkomen dat de eens zo moderne Trabant 601 langzamerhand een ouderwetse auto werd. Bovendien liep ook de kwaliteit van de Trabant steeds verder terug, deels door verouderende productiemiddelen, deels door een dalende moraal onder fabrieksarbeiders die hun geloof in de socialistische heilstaat aan het verliezen waren.
Ondertussen had de DDR-bevolking de Trabant in hun harten gesloten. Het eenvoudige autootje bleek in de praktijk betrouwbaar en makkelijk te onderhouden. De levertijd van een nieuwe Trabant liep op tot soms wel 12 tot 15 jaar. De Trabant werd dan ook gekoesterd door zijn eigenaar, wetende dat vervanging niet eenvoudig zou zijn. De levertijden in DDR liepen overigens niet alleen op door de grote vraag binnen de DDR. De partijleiding had veel baat bij het exporteren van de Trabant om op deze wijze buitenlandse valuta binnen te halen. Hierin ligt ook de reden waarom een Trabant in het buitenland tegen een kunstmatig lage prijs werd aangeboden. De export liep in de loop der jaren echter steeds verder terug. De Trabant verouderde en kon niet meer aan de steeds strenger wordende emissie-eisen voldoen.
Na de val van de muur bleek dat de Trabant buiten het vacuüm van een staatsgecontroleerde markt niet kon bestaan. De fabriek had niet de gelegenheid gekregen om een nieuw model te introduceren en het ontwerp dat teruggreep op de DKW was in 1990 dan ook ver achterhaald. De Trabant moest nu opeens concurreren met veel moderne Westerse auto’s, een bij voorbaat verloren strijd. In een poging om de Trabant nog een tijdje in leven te houden werd de Trabant leverbaar met een viertakt motor die was geleend uit de Volkswagen Polo. Dit alles mocht helaas niet baten, de Trabant bleef ook met nieuwe VW motor een ouderwetse auto die bovendien met de nieuwe motor veel te duur werd. Op 1 april 1991 sloot de fabriek definitief de poort. Na 33 productiejaren komt de teller bij 3.096.099 Trabanten stil te staan.
Na de val van de muur verschenen plotseling overal Trabantjes in West Duitse verkeer. Ook werden steeds vaker in Nederland gezien. In de voormalige DDR ruilden velen hun trouwe Trabant echter liever in voor een Westerse auto, iets waar ze jarenlang alleen maar van hadden kunnen dromen.
In 1991 verscheen een Trabant op de hoes van het muziekalbum Achtung Baby van de band U2. Dit was een duidelijk signaal dat de Trabant onlosmakelijk verbonden is met de DDR. Vandaag de dag is de Trabant nog steeds in grote getale bij liefhebbers te vinden. In Duitsland zijn er vele clubs en onder de noemer Ostalgie (samenvoeging Nostalgie en Ost) beleven nog steeds vele mensen veel plezier aan de Trabant. In de Nederland vinden de liefhebbers van de Trabant elkaar in de 
Om het ‘gat’ in het gamma op te vullen komt Citroën in 1970 met de GS. De GS werd uitgerust met een uit de Citroën DS overgenomen hydropneumatisch veersysteem. Ook voor de remmen van de GS werd gebruik gemaakt van het hydraulische systeem. De besturing en de versnellingsbak werden echter conventioneel gehouden. Wel kwam er voor de GS een nieuwe motor, iets was de DS nooit had gekregen. Bij de introductie van de GS in 1970 was de auto voorzien van een 1015 cc metende luchtgekoelde viercilinder motor. Ondanks het lage vermogen van slechts 55 pk wist de GS door een gunstige stroomlijn toch een topsnelheid van bijna 150 kilometer per uur te bereiken. Toch moest de motor in de praktijk veel werk verzetten om de 880 kilo wegende auto goede prestatie te geven.
In 1967 had Pininfarina een ontwerp gemaakt op basis van de BMC 1800. Dit prototype was een aerodynamische hatchback met een gladde zijkant, hellende motorkap en een grote achterruit. Met dit ontwerp werd niets gedaan; maar het inspireerde Robert Opron, de Citroën chef-ontwerper, tot Project L, de beoogde opvolger van de ID/DS. Hij voegde er nog enkele zaken aan toe, zoals een holle achterruit, koplampen in een vorm die nog niemand bedacht had, halfbedekte achterwielen en de Diravi besturing zoals op de Citroën SM. De gigantische voorruit werd schoongehouden door slechts één wisser. Ook het interieur was bijzonder met op het dashboard de zogenaamde ‘lunule’ een ergonomisch handige, bijzondere verzameling van snelheidsmeter, toerenteller, clignoteur, e.d. De snelheid werd weergegeven door cijfers die voor een venster liepen. Uiteraard was de CX net als zijn voorganger DS voorzien van Citroëns hydropneumatische veersysteem. Het systeem met de veerbollen had nog steeds geen volwaardige concurrent als het ging om comfort.
Na de introductie van de Peugeot 104 als Citroën LN met als grootste verschil de motor van de 2CV in plaats van de viercilinder motor van Peugeot verschijnt in 1978 de Visa. Wederom een auto die is gebaseerd op Peugeot techniek, maar die toch beschikt over het uiterlijk en de eigenschappen van een Citroën. Feitelijk was de Visa een grote broer van de LN, technisch waren er veel overeenkomsten. Als eerste Citroën krijgt de Visa satellieten aan weerskanten van het tellerblok waarin alle bedieningsfuncties zijn opgenomen. Deze feature ontlokt zowel zeer positieve tot zeer negatieve reacties bij pers en publiek. Een bewijs dat Citroën haar eigenzinnigheid ondanks de overname door Peugeot nog niet was kwijtgeraakt. De Visa was leverbaar met zowel Citroën-motoren (uit de 2CV) als de Peugeot-motoren.
In 1979 werd de GS gerestyled met een hatchback en plastic bumpers en sindsdien als GSA op de markt gebracht. Naast de nieuwe bumpers en de vijfde deur krijgt de GSA een nieuw interieur met als opvallendste item een compleet nieuw dashboard met de beroemde satteliet bediening en uiteraard weer de digitale weergave van de snelheid en motortoerental. Verder zijn er vele detailafwijkingen ten opzichte van de GS. Alle in 1979 op de markt gebrachte GSA-types zijn in het bezit van de 1300 motor. De GSA moet de tijd tot de komst van de BX in 1982 volmaken. Hoewel de GSA feitelijk in 1982 al door de BX werd afgelost staat de GSA nog tot 1985 op de prijslijsten bij Citroën, maar speelt dan eigenlijk geen rol meer in de verkopen.
In 1982 stelt Citroën de BX voor. De compleet nieuwe BX is ontwikkeld op basis van een bodemplaat die ook door Peugeot zal worden gebruikt. Toch is het een echte Citroën en voorzien van een hydropneumatisch veersysteem. Ook in het interieur is de bekende digitale kilometerteller weer terug te vinden. De toerenteller is vervangen door een rij gekleurde lampjes. De satellietbediening uit de Visa en GSA wordt niet overgenomen maar er wordt een kruising tussen de satellieten en in de CX toegepaste ‘lunule’ gebruikt. Niet de ontwerpafdeling van Citroën is verantwoordelijk voor het ontwerp, maar de ontwerper Marcello Gandini van ontwerpstudio Bertone mag het ontwerp op zijn naam zetten. De BX zorgt ervoor dat de verkopen bij Citroën enorm toenemen. De BX is in een groot aantal varianten leverbaar waarbij de dieselvarianten toonaangevend voor de hele markt waren. De nieuwe 1.9 XUD motoren van Peugeot blijken een prima match met de comfortabele BX. Na een facelift in 1986 waarbij de kwaliteit van de BX nog verder omhoog gaat en de laatste Citroën gadgets uit het interieur zijn verdwenen nemen de verkopen nog verder toe en heeft Citroën eindelijk een sterk model in de middenklasse. Begin jaren negentig wordt de onderkant van het BX-gamma aangevuld met de Citroën ZX. In de twaalf jaren dat de BX in productie is werden er maar liefst 2.315.739 exemplaren aan tevreden klanten afgeleverd. De uiteindelijke opvolger van de BX is de in 1993 geïntroduceerde Xantia die met name de klanten uit de duurdere BX moet doen overstappen.
In 1985 kreeg het hele gamma van de CX een facelift, met kunststof bumpers in de kleur van de carrosserie en een “normaler” dashboard met klokken, dat wellicht ook non-citrofielen zou aanspreken. In de periode tussen de overgang van type 1 naar type 2 is er een ‘tussenmodel’ gefabriceerd (enkel uitgevoerd met de GTI Turbo-motor). Een mix van type 1 en type 2; stalen bumpers en de nieuwe ‘klokken’ van het type 2 model. Ook de bekleding werd aangepast. De roestpreventie werd verbeterd, en de motoren werden opnieuw verbeterd en uitgebreid. Het topmodel werd de Citroën CX ‘Prestige Turbo II’, uitgerust met een intercooler turbomotor van 168 pk en speciale Michelin TRX banden, ontwikkeld voor hoge snelheden (later werd de TRD ook van een intercooler voorzien, de TRD2 Turbo met een vermogen van 120 pk). Het uitrustingsniveau lag voor die dagen op uitzonderlijk hoog niveau met schijfremmen rondom (ABS); automatische hoogteregeling, servostuurbekrachtiging (Diravi); elektrisch bediende ramen en (verwarmde) achteruitkijkspiegels, alle vanuit de bestuurdersstoel verstelbaar; airco; cruise control en centrale deurvergrendeling met afstandsbediening. Uiteindelijk werden er meer dan één miljoen exemplaren van de CX geproduceerd, voordat hij in 1989 opgevolgd werd door de Citroën XM die de bodemplaat deelde met de Peugeot 605.
Als opvolger van de Citroën Visa (en eigenlijk ook voor de nog steeds leverbare 2CV) introduceert Citroën op de Parijse Autosalon van 1986 de Citroën AX. De AX wordt het kleinste model van Citroën en is van 1986 tot 1998 in productie. In eerste instantie is de AX alleen leverbaar als 3-deurs, met 1.0, 1.1, 1.3(sport) en 1.4 liter motoren. De 1.4 was tevens verkrijgbaar in dieselversie. Later kwamen er nog een 5-deurs en een 1.5 liter dieselversie bij. De AX is het eerste kleine model van Citroën die niet leverbaar is met de luchtgekoelde 2-cilinder die zijn leven in de 2CV begon. De motoren zijn allemaal afkomstig van PSA, de latere Peugeot 106 en Citroën Saxo vertonen veel technische overeenkomsten met de AX
Citroën gaat de jaren negentig in met een compleet nieuw gamma die met de komst van de XM als opvolger van de CX in 1989 wordt ingezet. Niet lang daarna volgen in 1991 de ZX (de Citroën-variant van de Peugeot 306) en in 1993 de Xantia. Al deze ontwerpen van het Italiaanse designhuis Bertone vallen goed in de smaak. De verkopen gaan goed en Citroën maakt een zeer stabiele periode in haar bestaan door. Toch krijgt Citroën kriktiek te verduren omdat het merk niet meer zo onderscheidend is als in het verleden, de eigenzinnigheid is verdwenen. Met de komst van de Xsara Picasso wordt een gedeelte van die kritiek beantwoord. Wanneer Citroën in het nieuwe millennium met de C5 als eerste model van een compleet nieuwe reeks komt is er weer sprake van echte Citroën innovatie. Toch vallen vele fans van het merk over het wat anonieme uiterlijk van de auto. Pas als Citroën met de lang beloofde C6 als vlaggenschip van de modellenreeks komt, is in de ogen van de liefhebbers de eigenzinnigheid weer terug. De Citroën C6 heeft dan ook alles in zich om in de toekomst als geliefde oldtimer in de rubrieken van OldtimerNieuws terug te komen.
Tijdens de Autosalon die in juni 1947 in Parijs werd gehouden werden de bezoekers geconfronteerd met een vreemdsoortige bestelwagen die te zien was op de stand van Citroën. Citroën toonde hier voor het eerst de HY bestelbus aan het publiek. De HY bus staat op naam van Pierre Franchiset, die al sinds 1922 bij Citroën in dienst is. Pierre Franchiset had tijdens de oorlog in het geheim aan het ontwerp van de HY gewerkt. De HY was gemaakt op basis van een paar eenvoudige uitgangspunten die gelijk waren aan de uitgangspunten van de 2CV: voorwielaandrijving, laag benzineverbruik en een uitstekende wegligging. Het mechanische gedeelte werd afgeleid van de Traction Avant, de carrosserie werd nieuw ontworpen en was niet zelfdragend, maar gebaseerd op een chassis met opbouw om een maximaal aantal varianten op de markt te kunnen brengen. De HY zou een lange carrière tegemoet gaan, pas in 1981 werd de productie stopgezet.
Een jaar later, in 1948, komt Citroën opnieuw met een opzienbare introductie op Salon de l’Automobile in Parijs, de 2CV. Dit was eigenlijk een uitgestelde introductie. Citroën was van plan een prototype van de 2CV te presenteren op de Salon van oktober 1939, maar vanwege de Tweede Wereldoorlog werd de Salon afgelast. De 2CV was op zijn minst een heel bijzondere auto te noemen. Pierre-Jules Boulanger, de opvolger van André Citroën, omschreef het doel als ‘een paraplu op vier wielen’. Op basis van marktonderzoek werd besloten dat het een voertuig moest worden dat twee boeren met 50 kilogram aardappelen of een vat met 50 liter wijn zonder problemen kon vervoeren. De auto moest hierbij zo comfortabel zijn dat een mand met eieren zonder gevaar in de auto kon staan terwijl de auto over een omgeploegd land zou rijden. De verdere eisen waren dat de auto vooral zuinig, betrouwbaar, goedkoop en eenvoudig te bedienen en te repareren moest zijn. Een boerin moest ermee naar de markt kunnen rijden. Op zondag moest de boer als hij naar de kerk ging er met een hoed op in passen. Hoe de nieuwe auto er uitzag was niet belangrijk. Zoals vorige week te lezen was het eerste prototype al in 1936 klaar.
Waar het oorspronkelijke prototype nog voorzien was van een watergekoelde motor had het productiemodel in 1948 een luchtgekoelde motor gekregen. In de oorlog was in het geheim aan de 2CV doorgewerkt en het productiemodel was dan ook al een stuk meer volwassen dan de voor de oorlog voorgestelde prototypen. Toch bleef de 2CV een minimalistische auto waar zowel de pers als het publiek eigenlijk geen raad mee wisten. De eerste jaren werd de 2CV na een aarzelende start met name aan de doelgroep waarvoor ze was bedoeld verkocht: boeren en mensen die voor hun beroep op het uitgestrekte platteland in Frankrijk moesten zijn. Om reclame te maken werden ook een aantal 2CV’s aan bekende Franse kunstenaars geleverd. Onder de Franse plattelanders werd de 2CV populair, wat de wachttijd liet oplopen tot drie jaar. Nederland was in 1952 het eerste exportland voor de 2CV, maar hier werd de 2CV in het begin slecht verkocht. Het bijzondere uiterlijk leverde de auto in Nederland al snel de bijnaam ‘lelijke eend’ op. Wanneer de 2CV ook buiten de oorspronkelijke doelgroep aanslaat en de auto een soort cultauto begint te worden lopen de productie aantallen steeds verder op tot een hoogtepunt in de jaren zestig.
Ondertussen brengt Citroën op basis van het 2CV platform naast een bestelversie ook luxere varianten op de markt onder de namen Ami en Dyane. Ook komt er onder de naam Mehari een vrijetijds versie die voorzien is van een geheel kunststof carrosserie. In de loop der jaren blijft de 2CV echter gewoon op het programma staan en zal alle varianten op het thema overleven. Wel wordt de 2CV steeds een beetje opgewaardeerd en krijgt bijvoorbeeld de motor steeds meer vermogen. Als de 2CV op 27 juli 1990 uit productie gaat levert de motor 28 pk in plaats van de 8 pk waarmee het eerste productiemodel de weg opgestuurd werd. In totaal werden in 42 productiejaren 5.11 miljoen 2CV gemaakt.
Na de introductie van de 2CV in 1948 zorgde op 6 oktober 1955 Citroën opnieuw voor een sensatie. Op de Autosalon van Parijs onthulde die dag Citroën de opvolger van de Traction Avant, de Citroën DS. De nieuwe DS deed vriend en vijand versteld staan. Zowel uiterlijk als technisch brak de DS met alles wat op dat ogenblik te koop was. Nog nooit waren zowel veel nieuwe technieken en nieuwe ideeën in één auto samengebracht. Op de eerste dag van de Autosalon werden meteen al 12.000 orders genoteerd, zonder dat ook maar iemand een proefrit had kunnen maken. Na een week Autosalon was het aantal bestellingen zelfs opgelopen tot 80.000! Maar zoveel auto’s van dit radicaal nieuwe model kon Citroën helemaal niet leveren. Feit was dat Citroën nog bijna een jaar nodig had om daadwerkelijk een productierijpe DS te kunnen leveren.
De DS had een compleet nieuw uiterlijk, de carrosserie had de vorm van een druppel gekregen. Verantwoordelijk voor het ontwerp was de chef-ontwerper van Citroën, Flaminio Bertoni. De voorkant was breed en de achterkant smal. Omdat dit te kunnen realiseren had de DS achter een veel kleinere spoorbreedte dan voor. Het dak had een sterk aflopende lijn en als bijzonder detail waren de richtingaanwijzers achter aan het dak bevestigd.
Citroën zorgde voor steeds meer modellen en varianten waarvan de DS Break wel de meest opvallende variant was. Daarnaast werden er een cabrio en speciale varianten van carrosseriebouwers aan het gamma toegevoegd.
In 1961 gaat bij Citroën ‘Project S’ van start, met als doel op basis van de DS een sportauto te ontwikkelen. De nieuwe auto moet in ieder geval een topsnelheid boven de 180 kilometer per uur hebben en uiterlijk en technisch nog vooruitstrevender zijn dan de DS al was. De DS bood een perfecte basis voor de ontwikkeling van een sportmodel, maar de viercilinder motor van de DS (eigenlijk Traction Avant) was natuurlijk geen basis voor een sportauto. In 1963 legt Citroën dan ook contact met Maserati om te komen tot een geheel nieuwe motor voor de SM, zoals de auto later gaat heten. In 1968 neemt Citroën het in moeilijkheden gekomen Maserati over en komt de ontwikkeling van de nieuwe motor in een stroomversnelling.
In 1970 kan Citroën opnieuw met een primeur komen, 15 jaar nadat de DS voor grote verbazing had gezorgd. Het grote publiek maakt kennis met de SM op de Autosalon van Genève in maart 1970. De nieuw Citroën SM, volgens sommigen staat de afkorting voor Sa Majesté, was klaar voor productie. De SM was uitgerust met een V6 motor die was ontwikkeld door Maserati en die afhankelijk van de uitvoering een cilinderinhoud van 2,7 of 3 liter had. De laatste versie was speciaal voor de Amerikaanse markt ontwikkeld waarvoor ook een automatische versnellingsbak beschikbaar werd. Dit alles gaf de SM een topsnelheid van 228 kilometer per uur. Naast de al bekende hydraulische features uit de DS, die voor de SM verder waren verfijnd en aangepast, kreeg de SM de nieuwe Diravi stuurbekrachtiging mee. Deze stuurbekrachtiging maakte ook onderdeel uit van het hydraulische systeem en bood een snelheidsvariabele bekrachtiging. De bekrachtiging was variabel van een maximale bekrachtiging bij stilstand tot geen bekrachtiging bij 199 kilometer per uur. Een ander kenmerk van de Diravi-bekrachtiging was het automatisch terugkomen in de rechtuitstand, een kenmerk dat veel gewenning vroeg. Uiterlijk had de SM net als de DS een sterke stroomlijn die nog verder was doorgevoerd. De voor de DS kenmerkende druppelvorm was behouden gebleven, hetzij in een wat afgezwakte vorm. Door de grotere motor was de motorkap fors langer uitgevallen wat in de praktijk betekende dat de interieurruimte zoveel korter werd dat de SM een tweepersoonsauto was geworden. Opvallend waren de zeskoplampen die achter een glazenfront waren aangebracht. Net als bij de duurdere modellen van de DS kreeg de SM meedraaiende verstralers.
Maar het was bij Citroën niet alleen kommer en kwel. Integendeel. Laat we eens beginnen bij het begin. André Citroën werd op 5 februari 1878 geboren als kind van een Hollandse Joodse diamantair Levie Citroën en de Pools-Joodse Amalie Kleinmann. Toen André Citroën op bezoek was in Polen bij zijn familie, zag hij in een fabriek pijlvormige houten tandwielen. Dit gaf zijn idee om met deze vorm tandwielen te gaan fabriceren. In 1900 krijgt hij in Polen een Russisch patent voor een productiemethode die hem in staat stelt om tandwielen met een V-vormig loopvlak te produceren. Deze bijzondere vorm komt later terug als de “dubbele chevron” in het Citroën logo. In 1905 begint André Citroën een tandwielfabriek.
Al snel gaat hij op zoek naar nieuwe uitdagingen en in 1908 helpt hij het slecht renderende automerk Mors er weer bovenop met managementadviezen. In 1915 start hij een munitiefabriek gebaseerd op de lopende band techniek overgenomen na een bezoek aan Amerika en Henry Ford. Tijdens de Eerste Wereldoorlog produceert deze fabriek meer dan 23 miljoen granaten. Uit dit succes betrekt Citroën het benodigde startkapitaal om een automobielfabriek te beginnen. Wederom wordt als voorbeeld de productiemethode van Henry Ford gebruikt. Daarmee werd André Citroen de man die massaproductie van auto’s naar Europa bracht. De eerste Citroën die in 1919 van de lopende band kwam was kwam het Type A. De auto werd tegen scherpe prijzen aangeboden en bleek bovendien zeer zuinig en betrouwbaar. De basis was gelegd. Al snel volgt een verbeterde versie die als Type B wordt aangeboden. Een volgende mijlpaal wordt in 1924 geplaatst als Citroën met de B10 met een volledig metalen carrosserie komt. In de periode tot 1930 komt Citroën steeds met verbeterde en luxere versies op de markt met als hoogtepunten de grote en luxueuze C4 en C6 en modellen.
Om zijn auto’s te promoten organiseert Citroën wereldreizen per auto, zoals de “Croisiere Noir” door Afrika en de “Croisiere Jaune” door China. Citroën regelt de bewegwijzering in Frankrijk, stelt buslijnen in met Citroën bussen, verzorgt autoverzekeringen, introduceert bedrijfsmaatschappelijk werk, bedrijfsmedische dienst, de kindercrèche op het werk en zwangerschapsverlof en zorgt bovendien voor een dicht en trouw distributienetwerk. In vele opzichten leek André Citroën daarmee op zijn Amerikaanse tegenhanger Henry Ford.
Daarmee wordt de Traction Avant de eerste in serie gebouwde voorwiel aangedreven auto in de wereld. Verder is de carrosserie zelfdragend, zorgt de zwevende ophanging van de motor met rubberen stootblokken voor minder motortrillingen, en zorg de onafhankelijke wielophanging t voor een grote toename van het rijcomfort. De motor is speciaal voor de Traction Avant ontworpen en is voor die tijd zeer modern, met onder andere kopkleppen en natte, verwisselbare, cilinderbussen. Het uiterlijk van de Traction Avant werd ontworpen door Flaminio Bertoni. Toch brengt de Traction Avant André Citroën niet de voorspoed die hij had verwacht. De ontwikkeling van de Traction Avant en de ombouw van de complete fabriek voor de productie van de auto hebben zoveel geld gekost dat Michelin uitkomst moet brengen. De familie Michelin neemt in 1934 de leiding van het bedrijf over en André Citroën blijft berooid achter. Op 3 juli 1935 om 9 uur overlijdt de straatarme André Citroën aan de gevolgen van maagkanker.
De Traction Avant was bedoeld voor het brede publiek. Naast het standaard vierdeurs koetswerk (‘Légère’) verschenen al snel modelvarianten als de bredere en grotere vierdeurs ‘Normale’, de ‘Roadster’, de ‘Faux Cabriolet’ (coupé) en de langere ‘Familiale’ met zes zijruiten en klapstoeltjes (‘strapontins’) tussen de voorstoelen en de achterbank. Als varianten van de Familiale waren een ‘Commerciale’ met grote achterklep en een ‘Limousine’ zonder klapstoeltjes leverbaar.