• Archief
<B><EM>Oldtimerstory</B></EM> 90 jaar Citroën, de jaren 50 en 60

Oldtimerstory 90 jaar Citroën, de jaren 50 en 60

Citroën bestaat 90 jaar. Of zoals zo vaak wordt gezegd, het eigenzinnige Citroën bestaat 90 jaar. Want dat is toch wel de rode draad die door de hele geschiedenis van het met Citroën loopt. In de Coverstory van vorige week werd het verhaal van Citroën voor de Tweede Wereldoorlog verteld. Deze week het tweede deel van ons drieluik over 90 jaar Citroën.

Citroën HYTijdens de Autosalon die in juni 1947 in Parijs werd gehouden werden de bezoekers geconfronteerd met een vreemdsoortige bestelwagen die te zien was op de stand van Citroën. Citroën toonde hier voor het eerst de HY bestelbus aan het publiek. De HY bus staat op naam van Pierre Franchiset, die al sinds 1922 bij Citroën in dienst is. Pierre Franchiset had tijdens de oorlog in het geheim aan het ontwerp van de HY gewerkt. De HY was gemaakt op basis van een paar eenvoudige uitgangspunten die gelijk waren aan de uitgangspunten van de 2CV: voorwielaandrijving, laag benzineverbruik en een uitstekende wegligging. Het mechanische gedeelte werd afgeleid van de Traction Avant, de carrosserie werd nieuw ontworpen en was niet zelfdragend, maar gebaseerd op een chassis met opbouw om een maximaal aantal varianten op de markt te kunnen brengen. De HY zou een lange carrière tegemoet gaan, pas in 1981 werd de productie stopgezet.

Citroën 2CV 1949Een jaar later, in 1948, komt Citroën opnieuw met een opzienbare introductie op Salon de l’Automobile in Parijs, de 2CV. Dit was eigenlijk een uitgestelde introductie. Citroën was van plan een prototype van de 2CV te presenteren op de Salon van oktober 1939, maar vanwege de Tweede Wereldoorlog werd de Salon afgelast. De 2CV was op zijn minst een heel bijzondere auto te noemen. Pierre-Jules Boulanger, de opvolger van André Citroën, omschreef het doel als ‘een paraplu op vier wielen’. Op basis van marktonderzoek werd besloten dat het een voertuig moest worden dat twee boeren met 50 kilogram aardappelen of een vat met 50 liter wijn zonder problemen kon vervoeren. De auto moest hierbij zo comfortabel zijn dat een mand met eieren zonder gevaar in de auto kon staan terwijl de auto over een omgeploegd land zou rijden. De verdere eisen waren dat de auto vooral zuinig, betrouwbaar, goedkoop en eenvoudig te bedienen en te repareren moest zijn. Een boerin moest ermee naar de markt kunnen rijden. Op zondag moest de boer als hij naar de kerk ging er met een hoed op in passen. Hoe de nieuwe auto er uitzag was niet belangrijk. Zoals vorige week te lezen was het eerste prototype al in 1936 klaar.

Citroën 2CV jaren zeventigWaar het oorspronkelijke prototype nog voorzien was van een watergekoelde motor had het productiemodel in 1948 een luchtgekoelde motor gekregen. In de oorlog was in het geheim aan de 2CV doorgewerkt en het productiemodel was dan ook al een stuk meer volwassen dan de voor de oorlog voorgestelde prototypen. Toch bleef de 2CV een minimalistische auto waar zowel de pers als het publiek eigenlijk geen raad mee wisten. De eerste jaren werd de 2CV na een aarzelende start met name aan de doelgroep waarvoor ze was bedoeld verkocht: boeren en mensen die voor hun beroep op het uitgestrekte platteland in Frankrijk moesten zijn. Om reclame te maken werden ook een aantal 2CV’s aan bekende Franse kunstenaars geleverd. Onder de Franse plattelanders werd de 2CV populair, wat de wachttijd liet oplopen tot drie jaar. Nederland was in 1952 het eerste exportland voor de 2CV, maar hier werd de 2CV in het begin slecht verkocht. Het bijzondere uiterlijk leverde de auto in Nederland al snel de bijnaam ‘lelijke eend’ op. Wanneer de 2CV ook buiten de oorspronkelijke doelgroep aanslaat en de auto een soort cultauto begint te worden lopen de productie aantallen steeds verder op tot een hoogtepunt in de jaren zestig.

Citroën Ami 6Ondertussen brengt Citroën op basis van het 2CV platform naast een bestelversie ook luxere varianten op de markt onder de namen Ami en Dyane. Ook komt er onder de naam Mehari een vrijetijds versie die voorzien is van een geheel kunststof carrosserie. In de loop der jaren blijft de 2CV echter gewoon op het programma staan en zal alle varianten op het thema overleven. Wel wordt de 2CV steeds een beetje opgewaardeerd en krijgt bijvoorbeeld de motor steeds meer vermogen. Als de 2CV op 27 juli 1990 uit productie gaat levert de motor 28 pk in plaats van de 8 pk waarmee het eerste productiemodel de weg opgestuurd werd. In totaal werden in 42 productiejaren 5.11 miljoen 2CV gemaakt.

Citroën DS op Parijse Autosalon 1955Na de introductie van de 2CV in 1948 zorgde op 6 oktober 1955 Citroën opnieuw voor een sensatie. Op de Autosalon van Parijs onthulde die dag Citroën de opvolger van de Traction Avant, de Citroën DS. De nieuwe DS deed vriend en vijand versteld staan. Zowel uiterlijk als technisch brak de DS met alles wat op dat ogenblik te koop was. Nog nooit waren zowel veel nieuwe technieken en nieuwe ideeën in één auto samengebracht. Op de eerste dag van de Autosalon werden meteen al 12.000 orders genoteerd, zonder dat ook maar iemand een proefrit had kunnen maken. Na een week Autosalon was het aantal bestellingen zelfs opgelopen tot 80.000! Maar zoveel auto’s van dit radicaal nieuwe model kon Citroën helemaal niet leveren. Feit was dat Citroën nog bijna een jaar nodig had om daadwerkelijk een productierijpe DS te kunnen leveren.

origineel detail Citroën DSDe DS had een compleet nieuw uiterlijk, de carrosserie had de vorm van een druppel gekregen. Verantwoordelijk voor het ontwerp was de chef-ontwerper van Citroën, Flaminio Bertoni. De voorkant was breed en de achterkant smal. Omdat dit te kunnen realiseren had de DS achter een veel kleinere spoorbreedte dan voor. Het dak had een sterk aflopende lijn en als bijzonder detail waren de richtingaanwijzers achter aan het dak bevestigd.

Technisch was de revolutie waar mogelijk nog groter. De auto werd niet, zoals gebruik, geveerd met stalen veren maar was voorzien van een hydraulisch veersysteem gebaseerd op met stikstof gevulde veerbollen die met behulp van oliedruk voor een ongeëvenaard veercomfort zorgden. De hydropneumatische vering leverde daarbij een ideale karakteristiek, de vering werd stugger naarmate de belading toenam. Het hydraulische systeem werd niet alleen voor de vering gebruikt, maar vormde als het ware het hart van de auto. De remmen, besturing en koppeling maakten ook gebruik van het hydraulische systeem. Dit gaf de DS een heel bijzonder karakter. De techniek van de DS werd ontwikkeld onder leiding van André Lefèbvre, maar het Het hydraulisch systeem met de hydropneumatische vering was van de hand van Paul Magès.

De ontwikkeling van de DS had Citroën enorm veel geld gekost. Het ontbrak dan ook aan middelen om een nieuwe motorserie voor de DS in productie te brengen. Hoe modern de DS ook was, de auto moest genoegen nemen met de motor uit de Traction Avant. De Traction Avant bleef overigens nog heel even in productie tot het moment dat Citroën met een vereenvoudigde versie van de DS kwam, de ID. Bij de ID waren de stuurbekrachtiging en hydraulische bediening van de versnellingsbak achterwege gelaten. Wat bleef was het bijzondere veersysteem en het sterk afwijkende uiterlijk. De ID wist de aanvankelijke scepsis bij vele potentiële klanten over de betrouwbaarheid van al deze ingewikkelde hydraulische systemen weg te halen en de aanvankelijk weggezakte verkopen begonnen toe te nemen.

Citroën DS BreakCitroën zorgde voor steeds meer modellen en varianten waarvan de DS Break wel de meest opvallende variant was. Daarnaast werden er een cabrio en speciale varianten van carrosseriebouwers aan het gamma toegevoegd.

Het hydraulische systeem gaf in het begin veel Citroën monteurs grijze haren. Dit had twee verschillende redenen. De eerste reden was dat de DS bij de introductie eigenlijk nog helemaal niet uitontwikkeld was. De tweede reden was dat de monteurs die gewend waren om de zeer betrouwbare en eenvoudig opgezette Traction Avant en 2CV te onderhouden helemaal niet opgeleid waren om opeens een zeer complexe DS te onderhouden. Ook mistte Citroën de boot door pas lang na de introductie van de DS de dealers van werkplaatshandboeken te voorzien en de monteurs gericht op te leiden om de DS te kunnen onderhouden.

In 1965 werd de motor grondig herzien, maar het bleef toch een doorontwikkeling van het motorblok uit de Traction Avant. Het motorblok had zich in al die jaren als betrouwbaar bewezen, maar mistte ten opzichte van de concurrentie toch vermogen en soepelheid, met de herziening werd dit manco zowel mogelijk opgeheven. Dat het motorblok in 1965 nog niet aan het eind van zijn leven was bewijst wel het feit dat zelfs de opvolger van de DS tot 1990 leverbaar was met in basis het motorblok van de Traction Avant!

In 1968 kregen de DS en ID een ingrijpende facelift, gedaan door Bertoni’s leerling en opvolger Robert Opron. Uiterlijk vielen de dubbele koplampen achter glas meteen op. Veel modellen kregen daarbij in de bocht meedraaiende verstralers, opnieuw een typisch staaltje van Citroën design.

Twintig jaar na de introductie op Autosalon in Parijs is de DS nog steeds een moderne auto om te zien maar de concurrentie dwingt de DS om plaats te maken voor een opvolger. Wanneer in 1975 de laatste DS de fabriek verlaat zijn er 1.456.115 exemplaren verkocht. Genoeg om de DS een succes te noemen, te weinig om Citroën onder leiding van Michelin een zelfstandig bestaan te garanderen.

Citroën SMIn 1961 gaat bij Citroën ‘Project S’ van start, met als doel op basis van de DS een sportauto te ontwikkelen. De nieuwe auto moet in ieder geval een topsnelheid boven de 180 kilometer per uur hebben en uiterlijk en technisch nog vooruitstrevender zijn dan de DS al was. De DS bood een perfecte basis voor de ontwikkeling van een sportmodel, maar de viercilinder motor van de DS (eigenlijk Traction Avant) was natuurlijk geen basis voor een sportauto. In 1963 legt Citroën dan ook contact met Maserati om te komen tot een geheel nieuwe motor voor de SM, zoals de auto later gaat heten. In 1968 neemt Citroën het in moeilijkheden gekomen Maserati over en komt de ontwikkeling van de nieuwe motor in een stroomversnelling.

Citroën SMIn 1970 kan Citroën opnieuw met een primeur komen, 15 jaar nadat de DS voor grote verbazing had gezorgd. Het grote publiek maakt kennis met de SM op de Autosalon van Genève in maart 1970. De nieuw Citroën SM, volgens sommigen staat de afkorting voor Sa Majesté, was klaar voor productie. De SM was uitgerust met een V6 motor die was ontwikkeld door Maserati en die afhankelijk van de uitvoering een cilinderinhoud van 2,7 of 3 liter had. De laatste versie was speciaal voor de Amerikaanse markt ontwikkeld waarvoor ook een automatische versnellingsbak beschikbaar werd. Dit alles gaf de SM een topsnelheid van 228 kilometer per uur. Naast de al bekende hydraulische features uit de DS, die voor de SM verder waren verfijnd en aangepast, kreeg de SM de nieuwe Diravi stuurbekrachtiging mee. Deze stuurbekrachtiging maakte ook onderdeel uit van het hydraulische systeem en bood een snelheidsvariabele bekrachtiging. De bekrachtiging was variabel van een maximale bekrachtiging bij stilstand tot geen bekrachtiging bij 199 kilometer per uur. Een ander kenmerk van de Diravi-bekrachtiging was het automatisch terugkomen in de rechtuitstand, een kenmerk dat veel gewenning vroeg. Uiterlijk had de SM net als de DS een sterke stroomlijn die nog verder was doorgevoerd. De voor de DS kenmerkende druppelvorm was behouden gebleven, hetzij in een wat afgezwakte vorm. Door de grotere motor was de motorkap fors langer uitgevallen wat in de praktijk betekende dat de interieurruimte zoveel korter werd dat de SM een tweepersoonsauto was geworden. Opvallend waren de zeskoplampen die achter een glazenfront waren aangebracht. Net als bij de duurdere modellen van de DS kreeg de SM meedraaiende verstralers.

Nog sterker dan de DS was de SM een complexe auto, behalve een Citroën-monteur voor het onderhoud aan de hydrauliek en de auto in het algemeen, was er eigenlijk een Maserati-monteur nodig voor het onderhoud aan de motor. Deze zeldzame combinatie was in de dagelijkse praktijk natuurlijk niet voorhanden wat de SM geen goede reputatie opleverde. Bovendien begaf Citroën zich met de SM op een compleet nieuwe markt, wat moest een Citroën-dealer doen met een op een SM ingeruilde Jaguar of Porsche? De verkopen vielen dan ook tegen. Toen de oliecrisis zich in 1973 aandiende was het lot van de SM bezegeld. Het Citroën-concern was inmiddels in zwaar weer gekomen en in 1975 viel na slechts 13.000 exemplaren het doek voor deze zeer bijzondere auto.

Hoe het Citroën is vergaan in de jaren zeventig, tachtig en negentig en in het nieuwe decennium is volgende week te lezen in de laatste Coverstory uit het drieluik over 90 jaar Citroën.

terug naar voorpagina