• Archief
<B><EM>OldtimerStory</B></EM> Opel Omega ‘Auto van het Jaar 1987’

OldtimerStory Opel Omega ‘Auto van het Jaar 1987’

by OldtimerNieuws

Onlangs werd bekend gemaakt dat er een nieuwe regeling komt om oldtimers vrij te stellen van de MRB. Tot dat moment leek het erop dat een auto gebouwd na 31 december 1986 nooit deze vrij in Nederland zou krijgen. Nu de situatie is veranderd is meteen interessant om eens te gaan welke auto uit 1987 de moeite waard is. We beginnen met een voor de hand liggende auto om eens nader te bekijken: de “Auto van het Jaar 1987”, de Opel Omega.

Omega Auto van het Jaar 1987In het najaar van 1986 stelt Opel haar nieuwe auto voor de hogere middenklasse voor: de Omega. De Omega krijgt de taak om de wat in de vergetenheid geraakte Opel Rekord op te volgen. Aan de Omega is vijf jaar gewerkt door 8.000 techneuten en vormgevers. Ook aan het budget van 2 miljard Duitse Marken is af te leiden dat men bij Opel niet over een nacht ijs is gegaan. De Omega moet een nieuw hoofdstuk worden in de geschiedenis van Opel. De modelnaam Rekord is al 33 jaar onafgebroken in gebruik bij Opel en door te kiezen voor een nieuwe naam geeft Opel aan dat Omega meer is dan zomaar een opvolger van de Rekord-modellen. De Omega vervangt ook meteen de Commedore en de Monza. De goedkoopste Omega is dan ook een fractie goedkoper terwijl er ook rijk uitgeruste modellen in programma zijn opgenomen die in prijs ver boven de duurste Rekord uitkomen.

Dashboard Opel OmegaBij de introductie van de Omega valt zijn gestroomlijnde carrosserie op. De nieuwe lijnen passen prima in Opel programma waarin net de Kadett is vervangen door een nieuw model dat wat betreft styling vele overeenkomsten met de nieuwe Omega heeft. Het gladde koetswerk zorgt bovendien voor een zeer lage CW-waarde van slechts 0,28. Toentertijd een rekord voor productiemodellen. Daar waar er bij de Kadett en de Ascona is omgeschakeld naar voorwielaandrijving blijven de grote Opels voorzien van achterwielaandrijving. De motor is dan ook niet dwars, maar gewoon in lengte richting geplaatst. Wel zijn de motor nauw verwant aan de motoren uit de Kadett en Ascona. De Omega is leverbaar met een 1,8 liter viercilinder tot een drieliter zescilinder. Uiteraard zijn bijna alle motoren voorzien van elektronische brandstofinspuiting. Naast benzinemotoren zijn er ook diverse diesels.

Opel Omega CaravanIn de praktijk blijkt de Omega een comfortabele auto die nergens echt in uitblinkt, maar ook nergens slecht in is. In tegenstelling tot zijn gedoodverfde concurrent de Ford Scorpio krijgt de Omega niet standaard een ABS-systeem mee. Tegen meerprijs was het systeem uiteraard wel leverbaar. De Omega is leverbaar als vierdeurs sedan en als stationwagon die de naam Caravan meekrijgt. Alle uitvoeringen hebben standaard een vijfbak en natuurlijk is er voor de meeste modellen ook een automaat verkijgbaar. Kopers kunnen kiezen uit aantal verschillende uitvoeringsvarianten: LS, GL, GLS, CD en het topmodel Omega 3000.

Lotus OmegaOp basis van de Omega ontstaan een tweetal speciale modellen. Als eerste de Omega EVO500. Deze op de Omega 3000 gebaseerde auto had een door Irmscher doorontwikkelde 3.0 6-in-lijn motor met 230 PK. Van 0 naar 100 km/h duurde 7,5 seconde en de teller stopte bij 249 km/h. Als tweede was er de Lotus Omega. Deze was ook gebaseerd op Omega 3000, maar in dit geval was de motor door Lotus onder handen genomen. Met zijn 377 PK sterke 3.6 L motor behaalde hij een top van 300 km/h. Van 0 naar 100 km/h duurde 5,2 seconde. De bedoeling was om van dit model 1100 exemplaren te bouwen, door de tegenvallende verkopen zijn er uiteindelijk 950 exemplaren gebouwd.

Onder verschillende namen wordt de Opel Omega over de hele wereld op de markt gebracht. Zo is de auto in Noord Amerika te koop als Cadillac Catera, in Groot Brittanië als Vauxhall Carlton, in Zuid Amerika als Chevrolet Omega en in Australië als Holden Commodore en Holden Calais. De Omega blijft in zijn oorspronkelijke vorm tot 1990 in productie als Opel de Omega een facelift geeft. Vanaf 1994 komt Opel met een nieuwe Omega als de Omega B op de markt komt.

Off
<B><EM>Vergeten auto’s:</B></EM> ARO

Vergeten auto’s: ARO

by OldtimerNieuws

De afgelopen 125 jaar zijn er vele automodellen op de markt gebracht. Het ene model was succesvoller dan de andere. Sommige modellen zijn populaire oldtimers geworden andere zijn in de vergetelheid geraakt. De komende tijd haalt OldtimerNieuws deze vergeten auto’s weer voor het daglicht. Vandaag een merk dat ooit op kleine schaal succes heeft geboekt in het 4×4 segment: het Roemeense ARO.

ARO M461Het Roemeneense automerk ARO is in 1957 ontstaan als een assemblage fabriek van de Russische GAZ 69, een vierwielaangedreven Russische terreinwagen die als tegenhanger van de Willys Jeep kan worden gezien. De naam ARO is simpelweg een afkorting voor Auto Romania. Het eerste model dat het daglicht ziet is de ARO IMS-57 die grotendeels met de hand wordt gebouwd. Twee jaar later is wordt dit model afgelost door de M-59, die de opmars is voor de M461, nog steeds op basis van de GAZ 69. De M461 is vanaf 1964 tot 1975 in productie en zorgt ervoor dat ARO een producent van enige omvang wordt. De M461 wordt met name gebruikt voor legerdoeleinden, maar wordt ook aan particulieren geleverd en naar Columbia en China geëxporteerd.

ARO 24ARO blijft zich tot eind jaren zestig toe spitsen op doorontwikkelde varianten van de GAZ 69. In 1968 wordt een prototype voorgesteld van een eigen model. Vier jaar later is het zover, in 1972 komt ARO voor het eerst met een eigen auto op de markt. Bijna vanzelfsprekend gaat het om een vierwielaangedreven terreinwagen. Maar de nieuwe ARO 24 serie breekt totaal met de ouderwetse Russische stamvader. De nieuwe ARO 24 is voorzien van een totaal nieuwe, veiliger, carrosserie. Ook krijgt de nieuwe auto een nieuwe, 2,5 liter benzine motor. Er komen verschillende varianten op de markt. Naast de 240 is een tweedeurs versie met canvasdak, de 244 een vierdeurs versie met stalen dak is er ook een pick-up versie 242 (canvasdak) en 243 (stalen dak). De ARO 24 gaat een lang lever tegemoet en blijft tot 2003 in productie. In de loop der jaren wordt de auto continu aangepast en verbeterd. Zo wordt het chassis volledig veranderd en zijn er naast eigen benzine en dieselmotoren ook motor van onder ander Renault, Peugeot en Ford toegepast. Op basis van het chasis van de ARO 24 wordt ook op kleine schaal een busje geproduceerd.

ARO 10Naast de ARO 24 komt ARO in 1980 met een kleiner model op de markt: de ARO 10. De ARO 10 werd ook als Dacia verkocht en had dan ook Dacia techniek aan boord, waaronder de motor. In de auto werd onder verschillende namen aan de man gebracht, zo heette de auto in Engeland Dacia Duster, een naam die vandaag de dag ook weer wordt gebruikt door Dacia. De ARO was ontworpen als 4×4 maar ook leverbaar als tweewielaangedreven auto. Net als de grote 24-serie is de ARO 10 ook leverbaar een groot aantal varianten, tweedeurs met canvas of stalen dak en ook als pick-up. Slechts een klein deel van de productie van de ARO 10 bleef in Roemenië, maar liefst 90% was voor de export. De ARO 10 was met name populair in Engeland, Italië, Frankrijk, Duitsland, Spanje en Griekenland. In Nederland was Primacar in Prinsenbeek als importeur van ARO (en Dacia) actief. Speciaal voor de export zijn er ook andere motor leverbaar zoals een dieselmotor van VW of Pegaso. Net als de ARO 24 blijft de ARO 10 tot 2003 in productie als ARO wordt verkocht Cross Lander. De overname pakt echter verkeerd uit en eindigt na een rechtzaak in 2006 in een faillissement.

Off
<B><EM>OldtimerStory</B></EM> Op pad met een Eend

OldtimerStory Op pad met een Eend

by OldtimerNieuws

Vandaag kruipen we achter het stuur van een auto die iedereen wel kent. Van jong tot oud, van groot tot klein, wel of geen autoliefhebber. Eigenlijk iedereen kent de “Eend”, door Citroën op de markt gezet als 2CV. Een karakteristieke auto met een heel herkenbaar uiterlijk en voorzien van non-nonsens techniek.

Citroën 2CV 1949In 1935 begon Lefèbvre samen met Flaminio Bertoni aan een nieuw project. De opvolger van André Citroën, Pierre-Jules Boulanger zag markt voor een tegenpool van de grote Traction Avant. Het eerste prototype werd in 1936 gebouwd vanuit de opdracht een auto te ontwerpen waarmee een boer een mand eieren naar de markt kon brengen zonder dat er één brak. Bijzonderheden waren het linnen dak en de uitneembare banken voor een picknick in de berm van de weg. De 2CV had het daglicht gezien. Toch zou het door het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog nog tot 1949 duren voor de 2CV daadwerkelijk op de markt gebracht kon worden. Ondanks het uitstel zou de 2CV een lange carrière tegemoet gaan.

Ons exemplaar is een 2CV6 club uit 1985, en is zeg maar een moderne Eend. Het is een Eend zoals een Eend er uit moet zien. Zeker niet verrot, maar ook niet perfect. Maar Vandaag gaan we rijden en staan we niet te lang stil bij de buitenkant. Meteen na het instappen weet je dat je in een bijzondere auto zit. De stoeltjes zijn simpel maar zitten prima. Met zijn tweeën voorin betekent dat je gezellig dicht naast elkaar zit. Met een klein beetje choke start de luchtgekoelde tweecilinder meteen. Al bij stationair toerental is kenmerkende geluid van de Eend meteen herkenbaar. Tijd om op pad te gaan.

Het inleggen van de eerste versnelling is even wennen. Dat ligt niet alleen aan de plaatsing van de versnellingspook die als een grote haak uit het dashboard steekt. Ook het schakelpatroon is afwijkend van wat we gewend zijn. De versnellingsbak schakelt wel duidelijk en makkelijk en al snel zijn we onderweg. De 602 cc grote trekt er flink aan en door het alom aanwezig geluid krijg je het idee sneller te gaan dan de kilometerteller aangeeft. Het maakt niet uit, het plezier is er niet minder om. Jammer genoeg is buiten net te fris om de grote attractie van de 2CV te openen, het roldak.

De eerste bochten is het even wennen, een Eend waggelt inderdaad. Het flinke overhellen in de bocht hoort gewoon bij deze Citroën. Hier heeft duidelijk het grote veercomfort voorrang gekregen boven een sportieve wegligging. Als je in een moderne vierwieler stapt dan denk ik weleens met weemoed terug aan de tijd dat een auto nog gewoon een eigen karakter mocht hebben. En natuurlijk waren niet alle karaktertrekjes positief, maar dat maakt het rijden in een oldtimer vandaag de dag juist zo leuk. Nou, karakter heeft een Eend zeker.

Na een tochtje via binnenwegen komen we aan bij een autoweg. Hier is onze conclusie snel getrokken: dit is niet het domein van een Eend. Zeker, het is mogelijk om de teller boven de 100 te krijgen. Maar of je dan nog steeds met een brede glimlach achter het stuur zit? Niet alles was vroeger beter. Of dat minpunten oplevert voor deze Citroën is nog maar de vraag. Deze auto koop je immers niet om snel van A naar B te gaan. Nee, het gaat om de reis van A naar B en daar wil je natuurlijk zo lang mogelijk over doen.

Zoals gezegd zag onze Eend in 1985 het daglicht en is daarmee een exemplaar uit de nadagen van de productie. Overigens kent de Eend op dat moment nog steeds een grote schare kopers en doet Citroën nog steeds goede zaken. Op 27 juli 1990 gaat de Eend definitief uit productie en is de Eend meteen een klassieker. In totaal werden in 42 productiejaren 5.11 miljoen van deze oldtimer met geheel eigen karakter gemaakt.

Off
<B><EM>Vergeten auto’s:</B></EM> Citroën Axel

Vergeten auto’s: Citroën Axel

by OldtimerNieuws

Begin jaren zeventig was Citroën naast een opvolger voor de DS ook bezig met het ontwikkelen van een opvolger van de Ami. Het model zou, net als de AMI tussen de 2CV en de GS worden geplaatst. In tegenstelling tot de Ami werd als uitgangspunt niet de Eend, maar de GS als basis gebruikt. Intern kreeg de nieuwe auto de code project Y / TA mee. Door de overname van Citroën door Peugeot werd project Y echter stop gezet en werd als basis voor de opvolger van de Ami niet de GS gekozen, maar de Peugeot 104. Dat betekende echter niet dat project Y / TA geruisloos in archief terecht zou komen.

Project Y2, de basis voor de latere Oltcit/AxelBegin jaren zeventig wil het communistische regime in Roemenië de eigen auto-industrie uitbreiden. Naast Renault die al in Roemenië actief in de Dacia joint venture en Fiat (Lada, Polski Fiat, Zastava) wilde ook Citroën best de stap naar de Oostblokmarkt maken. Citroën haalt Project Y weer van de plank en biedt daarmee de Roemenen daarmee een eigen model aan. In 1977 tekenen de Roemeense staat en Citroën een overeenkomst waarmee de joint venture Oltcit SA Craiova een feit is. Op basis van project Y / TA wordt door Citroën een driedeurs auto ontwikkeld die het Roemeense Craiova wordt gebouwd.

OltcitDe nieuwe Oltcit gaat in 1982, als de typische Oostblok bureaucratie is overwonnen, in productie. Er komen vier verschillende versies op de markt. Als eerste de Special, de bekende tweecilinder motor uit de Visa / Eend. Het volgende model is de Club met een 1129 cc luchtgekoelde viercilinder boxermotor uit de GS. Van de Club is er ook een TRS uitvoering die eerst is voorzien van een sterkere 1200 cc motor, later opgevolgd door een 1299 cc motor met vijfversnellingsbak uit de GSA. Uiterlijk heeft de Oltcit veel overeenkomst met de Visa, maar wanneer de twee auto’s naast elkaar worden geparkeerd zijn er toch duidelijke verschillen aan te wijzen. Rondom was de auto voorzien van torsiestaafvering. Rekeninghoudend met het slechte wegennet in het Oostblok was de bodemvrijheid expres wat vergroot. Dit kwam echter de wegligging niet ten goede. Net als de GS/GSA was de Oltcit voorzien van schijfremmen op de voor- en achterwielen. In het interieur is Oltcit direct herkenbaar als een Citroën. Het dashboard is bijvoorbeeld uitgerust met dezelfde bedieningssatellieten als de Visa en later de GSA. De Oltcit werd niet alleen verkocht in Roemenië, maar ook in Columbia , Syrië, Jordanië, Egypte, Turkije en Bulgarije.

Citroën AxelOnder de naam Citroën Axel verschijnt de Oltcit in 1985 ook bij ons op de markt. In de Citroën showroom is de Roemeense Citroën echter een vreemde eend in de bijt. Hoewel de techniek en het ontwerp bekend zijn, is de afwerking dat niet. Bovendien is met de introductie van de BX en het verdwijnen van de GSA de rol van de luchtgekoelde motor ook binnen het gamma van Citroën wel uitgespeeld. De lawaaiige en dorstige luchtgekoelde motoren uit de Axel zijn dan ook geen pluspunten. Dat alles moet worden goedgemaakt door de scherpe prijsstelling die de Axel meekrijgt. De Club is in Frankrijk zelfs goedkoper dan een Eend. Veel handen krijgt de Axel echter niet op elkaar en vier jaar na zijn introductie in de Europese showrooms wordt de Axel al weer met stille trom via de achterdeur afgevoerd. Naar schatting zijn er ongeveer 20.000 Oltcit’s onder de naam Axel in het Westen verkocht.

Olten / RodaeHoe het verder ging met de Oltcit? Eind jaren tachtig trekt Citroën de stekker uit de samenwerking en gaan de Roemenen in eerste instantie zelfstandig verder. In 1991 komt het tot een rechtzaak tussen Citroën en Oltcit en wordt Oltcit gedwongen haar naam te veranderen in Olten. In 1994 neemt Daewoo een controlerend belang in het bedrijf. Op dat moment krijgt de Oltcit die inmiddels de naam Olten draagt voor de laatste keer een nieuwe naam. Onder de naam Rodae 12 TRS worden nog ongeveer 4000 exemplaren van de meest luxe variant uit de oorspronkelijke Oltcit serie gebouwd alvorens de productie definitief wordt gestaakt. In totaal slechts 60.000 exemplaar van deze Franse Roemeen gebouwd. Sinds 2008 is Ford eigenaar van de fabriek waar nu de Ford Transit Connect van de lopende rolt.

Off
<B><EM>Vergeten auto’s:</B></EM> Polski Fiat 125P

Vergeten auto’s: Polski Fiat 125P

by OldtimerNieuws

De afgelopen 125 jaar zijn er vele automodellen op de markt gebracht. Het ene model was succesvoller dan de andere. Sommige modellen zijn populaire oldtimers geworden andere zijn in de vergetelheid geraakt. De komende tijd haalt OldtimerNieuws deze vergeten auto’s weer voor het daglicht. Vandaag een auto van achter het ijzeren gordijn die tegelijkertijd met het verdwijnen van het gordijn van de markt verdween: de Polski Fiat 125P van de Poolse fabrikant FSO.

Polski Fiat 125PIn het door de USSR gecontroleerde Polen was FSO in de jaren zestig de enige fabrikant van personenauto’s. FSO had twee modellen in productie: de kleine Syrena voorzien van een tweetakt motor en de Warszawa, een licentie gebouwde versie van de Russische GAZ M20 Pobjeba. Beide auto’s waren gedateerd en het was duidelijk dat er een vervanging moest komen. Op dat moment was Fiat juist op zoek naar mogelijkheden om haar producten in het Oostblok in licentie te verkopen, wat even later bijvoorbeeld zou resulteren in de Lada. FSO gaat ook in gesprek met Fiat om een Fiat model in licentie te mogen bouwen. De gesprekken resulteren in een contract dat op 22 december 1965 wordt getekend. Volgens het contract mag FSO de zojuist gelanceerde Fiat 125 in licentie te bouwen. Om concurrentie te voorkomen is de Poolse variant echter niet gelijk aan de Italiaanse 125. De Poolse 125 krijgt wel de nieuwe carrosserie maar moet het doen met de motoren en techniek van de voorloper van de Fiat 125, de Fiat 1300/1500.

Polski Fiat 125POm de Polski Fiat 125P, zoals de auto zou gaan heten, daadwerkelijk in productie te kunnen nemen was een grondige modernisering van de FSO fabriek noodzakelijk. Er werden nieuwe machines en apparatuur uit Europa en de Verenigde Staten aangekocht en samenwerking gezocht met de Zastava fabriek in Joegoslavië en de net nieuw opgerichte Russische Lada fabriek (VAZ). Ook werden de ruim 100 bestaande Poolse toeleveranciers van FSO bij de opstart van de productie van het nieuwe model betrokken. Bijna twee jaar na het tekenen van het contract was het dan zover, op 28 november 1967 gaat de Polski Fiat 125P in productie. In eerste instantie worden daar nog veel uit Italië afkomstige onderdelen voor gebruikt, maar dat zou snel veranderen.

Polski Fiat 125PDe Polski Fiat 125P is leverbaar in twee versies. Een versie met een 60 pk 1,3 liter motor en een versie met een 1,5 liter motor die een vermogen van 75 pk had. Uiterlijk was de Poolse 125 eenvoudig te onderscheiden van zijn Italiaanse tegenhanger. De 125P was voorzien van dubbele ronde koplampen, waar het origineel dubbele vierkante koplampen had. Daarnaast had de 125P een platte benzinetank die boven de achteras was gemonteerd, in plaats van een staande tank in kofferbak. Aan de binnenkant viel het aangepaste dashboard op waar was teruggegrepen op de instrumenten uit de Fiat 1500. Als het op wegligging en prestaties aankwam moest de 125P de Fiat 125 voor zich laten. Niet alleen had de Italiaanse 125 de beschikking over sterkere motoren. De 125P stond ook “hoger op de poten” om beter op de slechte Oostblok wegen uit de voeten te kunnen, wat uiteindelijk weer negatief was voor de wegligging. In de praktijk bleken de vier schijfremmen van de Poolse variant wel beter te voldoen dan de Italiaanse.

Polski Fiat 125PNaast de sedanversie van de 125P zijn er vanaf 1972 ook een stationwagon, een ambulance en een pickup versie beschikbaar. Deze varianten kwamen alleen als Polski Fiat op de markt. De Fiat 125 gaat in 1972 al weer uit productie om het stokje over te dragen aan de geheel nieuwe Fiat 131. Maar bij FSO is het einde voor de 125P in 1972 nog lang niet in zicht. In 1972 weet zelfs een Poolse 125P de eerste plaats in de 1600cc-klasse in de Rally van Monte Carlo te behalen. Voor de gelegenheid is wel gebruikt gemaakt van een motor uit de Italiaanse Fiat 125. In 1973 volgt een kleine facelift voor de 125P. De verchroomde grille wordt vervangen door een ‘moderne’ plastic grille, er komen nieuwe richtingaanwijzers voor en de achterlichten worden vergroot. Ook het interieur krijgt een opfrisbeurt en de motoren krijgen een paar pk extra mee. In 1975 volgt opnieuw een kleine facelift met opnieuw een gewijzigde grille, nieuwe bumpers en er verschijnt een toerenteller in het dashboard.

Polski Fiat 125PIn de loop der jaren wordt de Polski Fiat telkens iets gewijzigd, maar blijft in grote lijnen dezelfde auto zoals die in 1967 voor het eerst de FSO fabriek verliet. In 1978 krijgt de 125P gezelschap van een nieuwe FSO, de FSO Polonez. De Polonez heeft een veel moderne carrosserie dan de 125P, maar deelt bijna geheel de techniek. De introductie van de Polonez betekent nog niet dat de 125P uit productie gaat. De twee modellen worden gewoon naast elkaar geproduceerd. In 1983 loopt de licentie overeenkomst af en vanaf dat moment heet de auto simpelweg FSO 125P. In deze gedaante houdt de 125P het nog acht jaar uit. In 1991, bijna tegelijk met het vallen van de muur en het verdwijnen van het ijzeren gordijn wordt de FSO 125P uit productie genomen. In 24 jaar hebben 1.445.699 exemplaren van de 125P de fabriek verlaten. Meer dan de helft bleef in Polen, maar de rest vond hun weg naar meer dan 80 landen, waaronder natuurlijk de andere oostbloklanden. Maar de 125P was ook in Nederland en bijvoorbeeld als rechts gestuurde versie in Engeland verkrijgbaar.

Off
<B><EM>Vergeten auto’s:</B></EM> Yue Loong Feeling

Vergeten auto’s: Yue Loong Feeling

by OldtimerNieuws

De afgelopen 125 jaar zijn er vele automodellen op de markt gebracht. Het ene model was succesvoller dan de andere. Sommige modellen zijn populaire oldtimers geworden andere zijn in de vergetelheid geraakt. De komende tijd haalt OldtimerNieuws deze vergeten auto’s weer voor het daglicht. Vandaag een eendagsvlieg: het Taiwanese merk Yue Loong.

Yue Loong Feeling 1986In de jaren tachtig acht het Taiwense merk Yue Loong dat de tijd is aangebroken om de wereld te gaan veroveren met een eigen auto. Het als machinefabriek in 1953 opgerichte Yue Loong was op dat moment lokaal al een bekende autofabrikant. Vanaf de jaren zestig houdt Yue Loong zich al bezig met het in licentie bouwen van Datsun / Nissan auto’s. Op 25 oktober 1986 is het dan zover, Yue Loong stelt de Yue Loong Feeling 101/102 voor. Hoewel de Feeling een eigen model van Yue Loong is, is er duidelijk gebruik gemaakt van de voor de fabrikant bekende Nissan techniek. De Feeling is dan ook gebaseerd op de Nissan Stanza. De technische afkomst van de Feeling is het duidelijkst zichtbaar onder de motorkap, waar een 1,8 liter of 1,6 liter motor van Nissan is te vinden. Met vermogens tussen de 88 en 97 pk was volgens de Taiwanezen een topsnelheid van 170 kilometer per uur mogelijk. Dat Yue Loong serieuze plannen had met de Feeling blijkt alleen al uit het feit dat er flink was geïnvesteerd in een eigen ontwikkelingscentrum en dat de ruim 300 ingenieurs maar liefst vijf jaar over de ontwikkeling van de Feeling mochten doen. Helaas komen de productie en de verkoop maar moeizaam op gang. In 1987 worden er slechts 9451 exemplaren gebouwd. In datzelfde jaar is de Feeling ook internationaal in de schijnwerpers als de Yue Loong op de Tokyo Motor Show staat. Vreemd genoeg loopt in 1988 de productie al weer terug, slechts 3846 exemplaren verlaten de fabriek. Maar het merk heeft nog steeds internationale ambitie, waaronder de stap naar de Europese markt.

Yue Loong Feeling 1991In 1991 is het zover, Europa maakt kennis met de Yue Loong Feeling. De Europese markt moet worden veroverd vanuit Nederland. De in Sassenheim gevestigde Abemy Groep was gecontracteerd om de distributie van de Feeling voor Europa op zich te nemen. De Feeling wordt als “nieuw aantrekkelijk alternatief” in de markt gezet. Er zijn drie modelvarianten beschikbaar, een 1.6 LS, een 1.8 LSX en een 1.8 GTX. In de folder lezen we ronkende teksten als “een mooie en zeer representatieve auto die door en door betrouwbaar is”. Mooi is natuurlijk subjectief, maar het betrouwbare zou de achilleshiel van het merk worden. Als eerste bleek dat de aangekondigde levering in 1991 uiteindelijk 1992 zou worden. Ook was de importeur niet in staat om de auto tegen echt scherpe prijzen aan te bieden. De 1.6 LS moest toch nog bijna 27.500 gulden kosten en voor dat geld waren er flink wat alternatieven. Het grootste probleem bleek echter de onderdelenvoorziening. Om een betrouwbare auto te kunnen was een capabel servicenetwerk natuurlijk een vereiste. Zonder de noodzakelijke onderdelen een onhaalbare zaak. Van de in totaal 130 in Nederland gearriveerde auto’s waren er in 1992 122 verkocht. Toen bleek dat de importeur de onderdelenvoorziening niet op orde kon krijgen werd besloten om alle verkochte auto’s weer terug te nemen en verdween het merk weer even snel van de Nederlandse markt als het was gekomen. De Europese droom voor Yue Loong was voorbij. Niet veel later valt ook het doek voor de Feeling en daarmee ook ambitie voor Yue Loong om met een eigen auto de markt te veroveren. Yue Loong gaat onder een nieuwe naam Yulon verder als licentiebouwer van Nissan.

Off
<B><EM>Vergeten auto’s:</B></EM> Triumph Acclaim

Vergeten auto’s: Triumph Acclaim

by OldtimerNieuws

De afgelopen 125 jaar zijn er vele automodellen op de markt gebracht. Het ene model was succesvoller dan de andere. Sommige modellen zijn populaire oldtimers geworden andere zijn in de vergetelheid geraakt. De komende tijd haalt OldtimerNieuws deze vergeten auto’s weer voor het daglicht. Vandaag een auto die onlangs zijn 30ste verjaardag heeft mogen vieren en laatste model van een merk was: de Triumph Acclaim.

Triumph AcclaimEind jaren zeventig is British Leyland naarstig op zoek naar een opvolger voor de Triumph Dolemite. Binnen het British Leyland concern worden meerdere middenklasse auto’s geproduceerd die uiteindelijk allemaal moeten worden vervangen door wat later de Austin Maestro/Montego serie zou worden. Maar aangezien deze serie nog jaren op zich zou laten wachten was het zaak dat er snel een overbruggingsmodel zou komen. Bij Moris werd dit probleem opgelost door de Marina een tweede leven te geven en om te dopen tot de Ital. Bij Triumph werd gekeken of er elders een fabrikant was die een (nieuw) model had die als Triumph op de markt gebracht kon worden. Na aanvankelijke onderhandelingen met Chrysler en Renault was het Honda die met de Ballade, een vierdeurs sedan uit de tweede generatie Civics, het juiste model voor Triumph kon bieden. De Ballade was niet gepland voor levering in Europa en was daarmee de perfecte kandidaat voor Triumph. Voor Honda was de winst dat er op deze manier snel extra afzet zou komen in Europa.

Triumph AcclaimHet ontwikkelingsproces van de nieuwe Triumph op basis van de Honda Ballade start in 1978 als enigeers van British Leyland in gesprek gaan met de Japanners. De bedoeling is om een op Europese wensen en eisen aangepast variant van de Honda te ontwikkelen die vervolgens in Engeland wordt geproduceerd. Gelukkig voor de mensen van British Leyland waren de mensen van Honda al goed op de hoogte van de Europese wensen en eisen en bleken de noodzakelijke aanpassingen minimaal. De nieuwe Triumph die de naam Acclaim mee zal krijgen wijkt dan ook alleen in uitrusting, kleurstellingen en interieur af van de Honda modellen. Zo zijn de stoelen iets lager geplaatst, wat steviger gevormd en iets groter van formaat. Aan de buitenkant blijft alles bij het oude. Alleen de merkemblemen verraden dat het hier om een Triumph gaat. In december 1979 wordt het uiteindelijke contract tussen British Leyland en Honda getekend en is de weg vrij voor de productie in Engeland van de nieuwe Triumph Acclaim. De Acclaim zou hiermee aan de basis staan voor meer dan een decennialange samenwerking tussen de Engelse fabrikant en Honda.

Morris/Triumph fabriek CowleyOp 7 oktober 1981 verlaat de eerste Triumph Acclaim de oude Morris fabriek in Cowley waar de productie van dit model plaats zal vinden. Rond datzelfde moment wordt de productie van Dolemite en TR7 beëindigd waarmee de Acclaim de enige auto is de nog het Triumph embleem draagt. De Acclaim krijgt de motor uit de Honda Ballade en heeft daarmee een dwarsgeplaatste 1,3 liter motor die goed is voor 70 pk. Net als bij de Honda’s heeft de Acclaim voorwielaandrijving en kan er worden gekozen tussen handbediende vijfversnellingsbak en een automatische transmissie met drie versnellingen. De nieuwe Triumph is leverbaar in vier uitrustingsniveaus: de L, HL, HLS en topmodel CD die onder andere elektrische ramen voor en achter en koplampwisser meekreeg. Technisch zijn de uitvoeringen gelijk.

Triumph Acclaim Avon TurboDe Triumph Acclaim slaat in Engeland goed aan en komt in 1982 en 1983 in de top tien van de best verkocht auto’s in Engeland. Een record dat voor het laatst in de Triumph geschiedenis in de jaren zestig was voorgekomen. Het Engelse publiek kan de goede rijeigenschappen en reputatie van de Japanse auto waarderen, zeker omdat de auto toch in Engeland werd gebouwd. Ook de autopers is redelijk te spreken over de Acclaim die in vergelijking met andere Engelse auto er kwalitatief bovenuit steekt. Buiten Engeland is de belangstelling echter gering. Het model ondergaat tijdens zijn leven geen grote wijzigingen. Wel komt er nog een speciaal actie model, de Avon. De Avon is voorzien van bredere banden, lederen bekleding, de typerende Engelse houtstrips in het interieur, extra chroom, vinyl dak en two-tone metallic lak. Uiteindelijk topmodel van serie wordt de Avon Turbo. Dit op de Avon geïnspireerde model krijgt als extra een turbo die het motor vermogen laat stijgen van de aanvankelijk 70 pk naar 105 pk.

Triumph Acclaim in typisch Engels landschapNa 133.625 Acclaims valt in 1984 het doek. Met het verdwijnen van de Acclaim verdwijnt ook de merknaam Triumph. De samenwerking met Honda wordt wel voortgezet en onder de merknaam Rover wordt de volgende generatie Honda Ballade als Rover 200 op de markt gebracht. Nu dertig jaar na de start van de productie van de laatste Triumph zijn er nog maar weinig exemplaren die de tand des tijds hebben overleefd. Veruit de meeste exemplaren zijn in Engeland verkocht en daar is af en toe nog wel een exemplaar van de Britse Japanner te vinden.

Off
<B><EM>Vergeten auto’s:</B></EM> Saab-Lancia 600

Vergeten auto’s: Saab-Lancia 600

by OldtimerNieuws

De afgelopen 125 jaar zijn er vele automodellen op de markt gebracht. Het ene model was succesvoller dan de andere. Sommige modellen zijn populaire oldtimers geworden andere zijn in de vergetelheid geraakt. De komende tijd haalt OldtimerNieuws deze vergeten auto’s weer voor het daglicht. Vandaag een vergeten model met Italiaanse roots en een Zweedse naam: de Saab-Lancia 600.

Saab 600 1980In 1980 ziet een wel heel bijzondere Saab het daglicht, de Saab 600. Hoewel er wel degelijk een Saab logo op de auto is te vinden gaat het echter om een Lancia Delta die omgedoopt is tot een Saab 600. Saab was met de Fiat groep een samenwerking aangegaan om een nieuw, groter model voor de Saab 900 te ontwikkelen. Dat zou later het ‘Type 4’ project worden waaruit de Saab 9000, de Lancia Thema, de Fiat Croma en de Alfa Romeo 164 zouden voortkomen. Met het wegvallen van de Saab 96 wilde Saab ook een nieuw kleiner model kunnen aanbieden. Met net als voor de ontwikkeling van de Saab 9000 had Saab geen geld om zelf een model te ontwikkelen. Vanuit de samenwerking met Fiat werd daarom besloten om de Lancia Delta om te dopen tot Saab-Lancia 600. De Saab-Lancia werd alleen in Noorwegen en Zweden geleverd. De Saab 600 was leverbaar als GLS en de exclusieve GLE. De GLE werd als gevolg van tegenvallen de verkopen door de hoge prijs al snel weer uit de prijslijst gehaald. De Saab-Lancia was alleen leverbaar met de 1,5 liter Lancia motor gekoppeld aan een 5 versnellingsbak.

Saab 600 1980Technisch was de Saab-Lancia 600 niet helemaal identiek aan zijn Italiaanse broer de Lancia Delta. Saab zorgde voor een betere verwarming, een sterkere startmotor, beter roestpreventie en een verbeterde ontsteking. Dit alles mocht echter niet helpen om de auto een betere kwaliteitsimago te geven. Door de aanpassingen in verwarmingsysteem had de Saab-Lancia problemen met oververhitting en ondanks de betere roestpreventie bleek de metallic lak al na een paar jaar los te laten. Toen de kinderziektes waren opgelost was het al te laat. De relatief hoge prijs, voor slechts een klein bedrag extra kon je ‘echte’ Saab 90 kopen, en de kwaliteistproblemen hadden er voor gezorgd dat de verkopen sterk achter bleven. Officieel werd de Saab 600 nog tot 1984 geleverd, maar de laatste 2 productiejaren van dit model werden nog nauwelijks exemplaren aan de man gebracht.

Saab-Lancia 600 folder

Off
<B><EM>Vergeten auto’s:</B></EM> Zastava Yugo

Vergeten auto’s: Zastava Yugo

by OldtimerNieuws

De afgelopen 125 jaar zijn er vele automodellen op de markt gebracht. Het ene model was succesvoller dan de andere. Sommige modellen zijn populaire oldtimers geworden andere zijn in de vergetelheid geraakt. De komende tijd haalt OldtimerNieuws deze vergeten auto’s weer voor het daglicht. Vandaag een vergeten model uit de Balkan: de Zastava Yugo.

Zastava 750In 1955 begint het in het voormalige Joegoslavië het automerk Zavodi Crvena Zastava (Zastava) met de assemblage van Fiat modellen voor de Oost-Europese markt. De historie van het merk Zastava gaat terug tot 1851. Tot 1955 hield fabriek zich met name bezig met de productie van wapens. In 1953 werd echter het besluit genomen om ook auto’s te gaan produceren. Tot midden jaren zeventig zouden dat direct afgeleiden zijn van bestaande Fiat modellen. Op dat moment acht Zastava de tijd rijp voor een eigen model en begint met de ontwikkeling van wat later de Yugo zou worden.

Yugo in NederlandVan meet af stond vast dat de Yugo weliswaar een eigen ontworpen model zou worden, maar wel sterk zou leunen op bekende Fiat techniek. Met kleine hulp van Fiat werd op de bodemplaat van de Fiat 127 een geheel eigen model ontwikkeld. Oorspronkelijk zou de nieuwe auto als Zastava 102 op de markt worden gebracht, maar toen in oktober 1980 de eerste auto’s de fabriek verlieten droegen ze de naam Zastava Yugo. Op basis van de bestaande Fiat techniek was het mogelijk om de Yugo in verschillende uitvoeringen te leveren. Aanvankelijk werd de Yugo 45 geleverd, voorzien van een 45 pk sterke 0,9 liter motor die ook bekend was uit de Fiat 127. Later werd de Yugo ook leverbaar met de bekende 1,1 en 1,3 liter motoren van Fiat, goed voor respectievelijk 55/60 en 65 pk.

Yugo in the USADe Yugo kende aanvankelijk een redelijk succes, in Nederland werden er in 1983 bijvoorbeeld 1786 exemplaren verkocht. De reden van aanschaf was in vele gevallen niet het geboden raffinement, maar de scherpe prijs van 10.000 gulden voor het basismodel. De eenvoud en de scherpe prijs leiden er ook toe dat de Yugo de eerste Zastava was die oversteek naar de Verenigde Staten heeft gemaakt. Vanaf 1985 was de Yugo in de VS verkrijgbaar onder de naam Zastava Koral. Voor de gelegenheid kreeg de auto een kleine facelift. Van een groot succes kan niet worden gesproken, maar toch werden er in 1987 48.500 op de boot gezet en verkocht. In 1991 was het Amerikaanse avontuur uit en was de teller op 141.511 in de VS verkochte exemplaren blijven steken. Ook in Nederland liepen de verkopen van de Yugo sterk terug. Achteraf zou blijken dat 1983 het piekjaar voor de Yugo was geweest, in 1991 werden er nog slechts 73 aan de man gebracht. In 1994 viel het doek voor de Yugo nadat er de restvoorraden er nog 5 in Nederland op kenteken waren gezet.

Er was zelfs een Yugo cabrio leverbaarDe Yugo was leverbaar verdeeld over de verschillende markten leverbaar Yugo 45, 55, 60, 65, Koral, Ciao, Tempo, Cabrio, GV, GV Plus, GVX, and GVL. Alle modellen tot 1990 waren voorzien van carburateur. Vanaf 1990 worden de topmodellen met 1,3 liter motor leverbaar met injectiemotor om de strenger wordende milieueisen te voldoen. De motoraanpassingen waren onder leiding van Porsche gedaan die in die jaren ook betrokken was bij modernisering van de Seat en Lada (Samara) motoren. Deze modellen waren ook standaard voorzien van een katalysator. Rijden in een Yugo was eigenlijk precies wat men kon verwachten van een auto in deze prijsklasse. Niet echt slecht, maar zeker niet goed. Eind jaren negentig werd in sommige modellen ook een automatische versnellingsbak leverbaar. Deze werd vreemd genoeg niet bij Fiat maar bij Renault ingekocht. Van de automatische versie werden slechts 300 exemplaren gebouwd.

Yugo FloridaIn 1988 komt Zastava met een nieuwe variant in de Yugo-lijn, de Yugo Florida. De naam Zastava wordt op dat moment nauwelijks meer gebruikt: op de auto’s staat alleen nog Yugo vermeldt. Het nieuwe model is door Giorgio Giugiaro herzien en vertoont veel gelijkenis met de Citroën ZX. De oude modellen blijven echter in productie. Maar al snel kwam de hele productie als gevolg van de oorlog in Joegoslavië stil te liggen nadat vele landen de auto’s van Zastava al in de ban hadden gedaan vanwege economische maatregelen tegen het land. In Nederland betekende dit dat na 1994 het merk niet meer terug zou komen.

Yugo in zijn laatste gedaanteNadat de oorlog is afgelopen is de fabriek volledig verwoest. Toch wordt weer begonnen met de opbouw van de fabriek en wordt de Yugo weer in productie genomen. De enigszins gemoderniseerde Yugo weet het uiteindelijk tot 2008 uit te houden wanneer na 794.428 exemplaren de productie wordt gestaakt en Zastava wederom met de licentiebouw van een Fiat, in dit geval de Punto, verder gaat.

Off
<B><EM>Vergeten auto’s:</B></EM> Citroën LN / LNA

Vergeten auto’s: Citroën LN / LNA

by OldtimerNieuws

De afgelopen 125 jaar zijn er vele automodellen op de markt gebracht. Het ene model was succesvoller dan de andere. Sommige modellen zijn populaire oldtimers geworden andere zijn in de vergetelheid geraakt. De komende tijd haalt OldtimerNieuws deze vergeten auto’s weer voor het daglicht. Vandaag een vergeten Citroën: de LN/LNA.

Citroën 2CVBegin jaren zeventig staat Citroën aan de rand van de financiële afgrond. De GS doet weliswaar goede zaken, maar met de 2CV (met als varianten de Dyane en Ami) en de DS/ID heeft verder Citroën enkel verouderde modellen in haar gamma. De ontwikkeling van de opvolger van de CX kostte veel geld. Tel daar bij op de oliecrisis van 1973, de te lange ‘twee basismodellen’ strategie, het opkopen van Maserati en het feit dat de Franse overheid besluit dat Fiat haar aandeel in Citroën moet verkopen en het faillissement van Citroën is in 1974 onafwendbaar. Maar omdat de Franse regering bang is voor de massaontslagen voert ze de druk op Peugeot op om het noodlijdende Citroën in te lijven. In 1975 is het ontstaan van de PSA Groep een feit.

Citroën LNDe eerste stap die Peugeot zet is het gamma van Citroën uit te breiden met een klein modern model. Deze nieuwe auto moest uiteindelijk de aloude Eend vervangen. Om de ontwikkelingstijd te beperken en niet in de laatste plaats om kosten te besparen wordt de nieuwe Citroën gebaseerd op de in 1974 geïntroduceerde tweedeurs Peugeot 104 Z. Het grootste verschil tussen de Peugeot 104 en de tot Citroën LN gedoopte nieuwe model is de motor. De 602 cc luchtgekoelde tweecilinder (32 pk) uit de Eend/Ami vervangt de watergekoelde viercilinder motor van Peugeot. De LN werd dan ook als een goedkope variant van de 104 Z in de markt gezet, hoewel werd benadrukt dat het toch om een echte Citroën ging. Het feit dat Citroën kort na de overname van Peugeot met een model kwam dat was gebaseerd op een Peugeot model lag namelijk nogal gevoelig. Er werd dan ook alles aan gedaan om duidelijk te maken dat Citroën haar eigen gezicht zou behouden en niet tot een B-merk van Peugeot zou verworden.

Citroën LNADe LN is alleen leverbaar in Frankrijk, maar in 1978 komt daar verandering in. De LN wordt in dat jaar opgewaardeerd naar de Citroën LNA door de LN te voorzien van een nieuwe 652 cc tweecilinder motor (36 pk) uit de in dat jaar geïntroduceerde Citroën Visa, die overigens technisch was gebaseerd op de LN. De LNA komt ook beschikbaar voor de export en wordt overal in Europa verkocht. Tegelijkertijd met de introductie van de LNA komt er binnen de Peugeot-stal nog een nieuwe loot aan de Peugeot 104 stam: de Talbot Samba en daarmee is het driespan Peugeot 104 – Citroën LNA – Talbot Samba compleet. Uiterlijk verschillen de auto’s weliswaar van elkaar, maar het is duidelijk zichtbaar dat de auto’s nauw verwant zijn waardoor het zo gewenste eigen Citroën gezicht uitblijft.

Citroën LNA interieurDe Citroën 2CV6 is eind jaren zeventig, begin jaren tachtig nog steeds populair, ook de Citroën Visa, die een directe concurrent in eigen is, doet goede zaken. Er blijft dan ook maar een bescheiden rol over de LNA. Er wordt nog geprobeerd om het tij te keren door de LNA in 1982 een facelift te geven en te voorzien van de watergekoelde viercilinder motor uit de Visa, maar populair blijkt de LNA niet te worden. In 1986 valt het doek voor de LNA en wordt het model stilletjes afgevoerd. De opvolger, de AX, krijgt een totaal eigen Citroën gezicht en weet het stokje met groot succes over te nemen en zal veel populairder worden dan de LN/LNA ooit is geweest. De LN/LNA heeft eigenlijk in Frankrijk en later ook Italië enig succes gehad. In totaal zijn er van LN: 129.611 (1976-1979) en de LNA: 223.,772 (1978-1986) exemplaren gebouwd. Ter vergelijking: van de Visa verlieten er 1.254.390 (1978-1988) exemplaren de fabriek.

Off
<B><EM>Vergeten auto’s:</B></EM> Morris Ital

Vergeten auto’s: Morris Ital

by OldtimerNieuws

De afgelopen 125 jaar zijn er vele automodellen op de markt gebracht. Het ene model was succesvoller dan de andere. Sommige modellen zijn populaire oldtimers geworden andere zijn in de vergetelheid geraakt. De komende tijd haalt OldtimerNieuws deze vergeten auto’s weer voor het daglicht. Vandaag een vergeten Engelsman: de Morris Ital.

Moris ItalDe Ital werd op 1 juli 1980 geïntroduceerd en was een niet meer dan een gefacelifte Morris Marina die al sinds 1971 in productie was. De Marina was bij zijn introductie al een erg conservatieve auto. De Ital was dan ook absoluut niet vernieuwend. De naam Ital was afgeleid van de naam van de designstudio van de beroemde Italiaan Giorgetto Giugiaro: ItalDesign. Giugiaro was door British Leyland, de eigenaar van het merk Morris, ingehuurd om de facelift van de Marina te begeleiden, niet om deze vorm te geven. Ondanks het feit dat het eigen designteam van British Leyland uiteindelijk verantwoordelijk was voor het uiteindelijke ontwerp van de Ital werd om marketingtechnische redenen toch de naam van Giugiaro aan de auto verbonden. Giugiaro heeft er nooit een geheim van gemaakt dat hij er niet blij mee was dat zijn naam aan de Ital was verbonden, het was niet bepaald een auto waar hij de naam ItalDesign aan wilde verbinden.

Moris Ital Estate / StationVan meet af aan was min of meer bekend dat de Ital geen lange carrière zou krijgen. De belangrijkste concurrenten zoals de Austin Allegro, de Ford Escort en de Vauxhall Astra / Opel Kadett waren inmiddels al overgestapt op voorwielaandrijving en het werd duidelijk dat ook Morris niet achter kon blijven. Maar omdat het nog een tijdje zou duren voor er een echt nieuwe auto onder naam Morris op de markt gebracht kon worden werd besloten oude wijn in nieuwe zakken te verkopen. De Ital kreeg behield dan ook de oude motoren uit de Marina, werd de bodemplaat inclusief de wielophanging overgenomen en was zelfs de carrosserie grotendeels ongewijzigd. Wel werd er naast de bestaande 1,3 en 1,7 motor een 2,0 liter motor beschikbaar, die onder andere ook in de Rover en Princess te vinden was. Deze motorvariant was vanaf 1981 ook met een automaat beschikbaar. De driedeurs coupé variant van de Marina werd overboord gezet en de Ital werd leverbaar als vierdeurs en als Estate. Als bedrijfsauto werden daar nog een pick up en een bestelversie aan toegevoegd. Naast de productie in Engeland werd de Ital ook op kleine schaal in Portugal geassembleerd, deze Itals waren allemaal voorzien van een, toen al antieke, 1,5 liter dieselmotor, goed voor 37 pk en werden verkocht onder de naam Marina D.

Moris Ital Van in dienst van de AAIn begin lukte het Britisch Leyland nog om redelijke aantallen van de Ital te verkopen, maar al heel snel nam de vraag af. De slechte kwaliteit en betrouwbaarheid van de Ital bezorgden de auto een bedenkelijke reputatie, een reputatie die de Marina ook al had gehad en waarom juist de nieuwe naam Ital, naar het nu bleek vergeefs, werd geïntroduceerd. In 1982 kreeg de Ital nog een laatste update met een vernieuwde voor- en achterwielophanging. Maar al in februari 1984 werd de vierdeurs Ital uit productie genomen, een half jaar later volgden de Estate en de bedrijfsauto uitvoeringen. Dit betekende tevens meteen het einde van het merk Morris want een opvolger van de Ital zou er nooit komen. Met het verdwijnen van de Ital verdween het merk Morris geruisloos van het toneel. De productiecapaciteit werd door British Leyland gebruikt voor de opvolgers van het zustermerk Austin: de Austin Montego (1984) en Austin Maestro (1985) die het stokje van de Ital moesten overnemen.

Off
<B><EM>Vergeten auto’s:</B></EM> Alfa Romeo Arna

Vergeten auto’s: Alfa Romeo Arna

by OldtimerNieuws

De afgelopen 125 jaar zijn er vele automodellen op de markt gebracht. Het ene model was succesvoller dan de andere. Sommige modellen zijn populaire oldtimers geworden andere zijn in de vergetelheid geraakt. De komende tijd haalt OldtimerNieuws deze vergeten auto’s weer voor het daglicht. We beginnen deze nieuwe serie met de Alfa Romeo Arna.

Alfa Romeo ArnaIn de economisch moeilijke tijden eind jaren zeventig, begin jaren tachtig was Alfa Romeo op zoek naar mogelijkheden om op een goedkope manier het assortiment uit te breiden. Het Japanse Nissan was op zoek naar productiecapaciteit in Europa. Toen beide partijen elkaar ontmoetten was het resultaat de Alfa Romeo Arna, wellicht de meest bijzondere Alfa Romeo die ooit de prijslijsten haalde.

Alfa Romeo ArnaDe Alfa Romeo Arna werd in 1983 geïntroduceerd op de Internationale Automobil-Ausstellung in Frankfurt, was gebaseerd op de Nissan Cherry (Europese versie van de Nissan Pulsar) die in 1982 aan het publiek was voorgesteld. De carrosseriepanelen werden in Japan gemaakt en vervolgens per boot naar Italië gebracht. In de nieuwe Alfa Romeo fabriek in Pratola Serra, vlakbij Napels, werd vervolgens de carrosserie in elkaar gezet en voorzien van Alfa Romeo techniek uit de Alfa Sud. Dit betekende een viercilinder boxermotor voorzien van een Alfa Romeo versnellingsbak en de voorwielophanging van de Alfa Sud. De naam Arna was een afkorting van Alfa Romeo Nissan Autoveicoli.

Alfa Romeo Arna interieurDeze toch wel heel bijzondere samenvoeging van auto-onderdelen leek uiterlijk nog steeds als twee druppels water op het Japanse origineel. Slechts het front en de achterlichten waren onderscheidend. De auto werd onder twee namen op de markt gebracht, Alfa Romeo Arna, maar ook als Nissan Cherry. In Europa was de Nissan Cherry overigens ook verkrijgbaar als volledig in Japan gebouwde variant, met Nissan motor en techniek. Vreemd genoeg zag Nissan er ook heil in om de in Europa gebouwde Nissan Cherry op de boot te zetten naar Japan om ze daar als Nissan Pulsar Milano aan de man te brengen.

Alfa Romeo Arna interieurDe Arna was leverbaar als een driedeurs L en een vijfdeurs SL versie, beide voorzien van de 63 pk sterke 1,2 liter boxer motor uit de Alfasud. In 1984 kwam daar een driedeurs TI-versie bij met de 1.3 boxer motor uit de Alfsud, goed voor een top van 170 km/h. Het leveringsprogramma bestond vanaf 1985 uit modellen met de 1.2 boxer motor, nu goed voor 68 pk voor de L en LS en de 1,5 liter boxer motor uit de Alfa Romeo 33 voor de TI versie die ook als Nissan Cherry Europe GTI verkrijgbaar was.

Nissan Cherry EuropeOp zich had het best een goed idee kunnen zijn om betrouwbare Japanse techniek met spannende Italiaanse vormgeving te combineren. Jammer genoeg had men bij de Arna precies het omgekeerde gedaan. Saaie Japanse vormgeving werd gecombineerd met de onbetrouwbare reputatie van de Italiaanse techniek en afwerking uit de jaren zeventig. Het laat zich dan ook niet moeilijk raden waarom de Alfa Romeo Arna nooit een succes is geworden. Toen in 1986 Alfa Romeo werd ingelijfd bij Fiat was het een kwestie van tijd dat het doek voor de Arna zou vallen. Dat gebeurde dan ook al in 1987, vier jaar na de start van de productie werd de Arna met stille trom uit het leveringsprogramma gehaald. De kans dat we een Alfa Romeo Arna ooit nog eens op de weg tegenkomen is heel klein, maar of dat erg is vragen we ons oprecht af.

Off
<B><EM>OldtimerStory</B></EM> Toyota Land Cruiser 60 jaar

OldtimerStory Toyota Land Cruiser 60 jaar

by OldtimerNieuws

We staan er niet zo vaak bij stil, maar ook uit Japan komen al echte oldtimers. Neem de Toyota Land Cruiser, die dit jaar zijn 60 jarige verjaardag mag vieren. Op Safari in de savanne, een avontuurlijke tocht in het Amazonegebied of bij een hulpmissie in de Himalaya. Op bijna elke journaalbericht is wel een Land Cruiser te zien. De Japanse tegenhanger van de Jeep en de Land Rover is dan ook een echte wereldauto. De zes miljoen exemplaren die van de band zijn gerold zijn over de hele wereld verspreid. Overigens is de Land Cruiser met dit aantal ook meteen de meest verkochte terrreinauto ter wereld.

Toyota Jeep BJDe geschiedenis van de Land Cruiser begint in 1950 met een beslissing van het Amerikaanse leger dat in Japan gestationeerd was. Ze wilden hun terreinauto’s niet langer per boot uit de Verenigde Staten halen, maar liever ter plaatse te kopen. Het Amerikaanse leger zette een aanvraag uit om 100 auto’s te bouwen op basis van de Willys Jeep. Hierop ging Toyota meteen aan de slag en bouwde in vijf maanden een prototype dat was opgebouwd uit oude onderdelen en een vrachtautomotor. In januari 1951 ws de Jeep BJ geboren. Helaas ging de Amerikaanse opdracht aan de neus van Toyota voorbij. Maar omdat er toch een aantal prototypes waren gebouwd besloot Toyota de lokale overheid maar te interesseren. Dat lukte, maar de productie bleef bescheiden. De met een 85pk sterke zescilinder Japanse Jeep werd tot 1953 slechts 300 keer gebouwd.

Toyota Jeep FJDe Toyota Jeep BJ trok toch de Amerikaanse aandacht, echter uit een andere hoek. De naam Jeep was inmiddels een begrip en geclaimd, Toyota kwam daarom met de uiteindelijke naam Land Cruiser. Met deze nieuwe naam begint ook de echte productie van de Land Cruiser. Op hetzelfde moment start ook de internationale carrière. De eerste auto’s werden geëxporteerd naar Pakistan en Saudië-Arabië. Vanaf 1958 maakte de tweede generatie de oversteek naar Amerika. De grote doorbraak kwam echter pas de derde editie van 1960, de Toyota Land Cruiser 40 Series. De FJ 40 is wellicht het meest bekende model uit de serie en wist het bijna 20 jaar vol te houden. Met zijn karakteristieke witte dak en om de hoek doorlopende ramen aan de achterkant is deze uitvoering langzaam maar zeker een erkende oldtimer aan het worden. De kwaliteit van de Land Cruiser was zeer goed te noemen, ook was roest soms een probleem, maar daarin was de Land Cruiser in de jaren zestig en zeventig geen uitzondering.

Sinds 1951 hebben al meer dan tien generaties Land Cruisers elkaar opgevolgd en lijkt het einde voor deze terreinauto nog lang niet in zicht.

Off
<B><EM>OldtimerStory</B></EM> Jaguar E-type 50 jaar

OldtimerStory Jaguar E-type 50 jaar

by OldtimerNieuws

1961. Anton Geesink is wereldkampioen judo, John F. Kennedy wordt ingezworen als president, Juri Gagarin is de eerste mens de ruimte in, de Berlijnse Muur wordt gebouwd en Jaguar Cars komt met de E-type. Een voor een zijn dit nu iconen van hun tijd, maar Anton, John F en Juri zijn niet meer onder ons en de Berlijnse Muur is afgebroken. De Jaguar E-type is echter een levende legende. Door velen wordt de E-type gezien als de mooiste sportwagen ter wereld. Wat je er ook van vindt, hij staat wel mooi op de eerste plaats bij de sportwagen uit de jaren zestig. Het geheim van het succes van de E-type was zijn revolutie in het ontwerp, de prestaties en wegligging. Maar belangrijk nog was de prijs de grootste reden voor het succes. Deze lag namelijk een stuk lager dan die van de concurrerende modellen. Jaguar wist in 14 jaar tijd meer dan 70.000 exemplaren te verkopen.

Jaguar E-type 1961 FHCWanneer de Jaguar E-type debuteert op de Autosalon van Genève en beschikt dan over een 3,8 liter 6-in-lijnmotor die van de XK150S kwam. Jaguar Cars beloofde een topsnelheid van maar liefst 240 kilometer per uur, omgerekend was de E-type dus goed voor de magische 150 mijl per uur grens. Dat alleen was al een verkoopargument dat stond als een huis. Dat het van meet af aan al twijfelachtig was of de E-type de beloofde topsnelheid wel kon halen was niet zo belangrijk. De achteraf tot Series I gedoopte eerste E-type was leverbaar als OTS (Open Two Seater) en FHC (Fixed Head Coupe). Beide varianten bieden plaats aan twee personen. Om niet alleen een hoge topsnelheid mogelijk te maken, maar ook een wegligging te garanderen passend bij een sportwagen kreeg de E-type rondom onafhankelijke wielophanging en bekrachtigde schijfremmen rondom. Beide features waren in 1961 nog lang geen gemeengoed.

De nieuwe Jaguar kreeg een zelfdragende carrosserie mee met aan de voorkant een groot subframe dat met bouten aan de carrosserie was bevestigd. De motorkap bedekt de hele voorkant, spatborden, grille en bumper scharnieren mee als de motorkap wordt geopend. Hierdoor is de motorruimte goed toegankelijk, maar bij schade aan de voorkant is reparatie lastig en duur.

Jaguar E-type 1966In maart 1961 is het zover de Jaguar E-type is daadwerkelijk in productie. Bijzonder genoeg zou het tot juli 1961 duren voor er E-types voor de Engelse markt worden geproduceerd. Na 300 exemplaren is de eerste grote wijziging al een feit. De vlakke vloerpanelen verdwijnen om de binnenruimte iets te vergroten. Tot 1967 worden doorlopend kleine wijzigingen doorgevoerd, waarbij de grootste wijziging de introductie van een 2+2 model in 1966 met een verlengde wielbasis is. In 1967 vinden een groot aantal aanpassingen plaats als opmars naar een tweede serie die in 1969 in productie gaat. De E-types uit 1967 en 1968 worden dan ook wel aangeduid als Series 1½.

Jaguar E-type Series 3 V12De Series 2 krijgt een aangepast uiterlijk. Technisch is de motor aangepast voor de nieuwe Amerikaanse milieu-eisen en is er nu optioneel stuurbekrachtiging en airco af fabriek leverbaar. Om de motor beter te koelen worden er dubbele ventilatoren toegepast. Ook het dashboard wordt aangepast om te voldoen aan nieuwe Amerikaanse eisen op het gebied van veiligheid. De Series 2 heeft maar een kort bestaan. Al twee jaar later, in 1971 volgt de laatste, Series 3. Grootste nieuws is onder de motorkap te vinden als daar de nieuwe 5.3 liter V12 zijn plek vindt. Vanaf dat moment wordt de E-type alleen nog als cabriolet en 2+2 coupe met lange wielbasis aangeboden en zijn zaken als stuurbekrachtiging en airco standaard geworden. In 1975 valt het doek voor het icoon van de jaren zestig. Jaguar komt met de XJ-S als opvolger.

Jaguar E-type LightweightOp basis van de E-type werd in 1963-1964 een speciale lichtgewicht versie in een kleine serie gebouwd om aan races deel te nemen. Tussen 1963 en 1966 werd aan tal van lange afstand races deelgenomen. Zo werd de E-type bijvoorbeeld in Sebring en herhaaldelijk in de 24-uursrace van Le Mans ingezet. Onder de meest populaire lichtgewicht piloten Briggs Cunningham, Jackie Stewart en Peter Lindner. De Jaguar E-type bleek erg snel, maar bereikte weinig succes. Peter Lindner leidde rond met zijn lichtgewicht op de 1000-kilometer race op de Nürburgring in 1963 in de eerste ronde, maar viel uit na een technische storing. Bob Jane won the 1963 Australian GT Championship in E-Type In de 12-uurs race in Reims in 1964 wist een E-type ook een klasse te winnen: Dick Protheroe won de GT-klasse in drie liter cilinderinhoud. De 1000-km race van Parijs was met John Protheroe Coundley zevende en won opnieuw zijn klasse.

Off
<B><EM>OldtimerStory</B></EM> Mini 1100 Special 1978

OldtimerStory Mini 1100 Special 1978

by OldtimerNieuws

De New New New Mini staat al weer in de startblokken. Tijd om eens terug te gaan in de tijd. Vandaag stappen we achter het stuur van een echte Mini, een Mini Special uit 1978 om precies te zijn. Tussen 1959 en 2000 zijn er van het origineel maar liefst 5.387.862 exemplaren van de band gerold. Onze Special is er eentje met rubbervering, tot 1969 was de Mini voorzien van de bekende Hyrdolastic vering, maar heeft nog wel de kenmerkende 10 inch wieltjes. In het vooronder ligt een 1100 cc grote BMC A-Series motor met onder in het carter een vierversnellingsbak. Goed voor 45 pk en een koppel van 77 Nm.

Genoeg gepraat. Tijd om in te stappen. Dat gaat nog redelijk makkelijk gezien de afmetingen van de auto. De zit achter het stuur is wel weer even wennen, het stuur staat veel te plat en de pedalen staan te ver naar rechts en erg dicht bij elkaar. Voor mijn neus bevindt zich een heus cockpitje met maar liefst 3 klokjes, waaronder een heuse toerenteller. Dit moet samen met het getinte glas benadrukken dat we hier in de Special zitten. Met de choke uit start de in 1978 eigenlijk al bejaarde motor wat aarzelend maar zonder problemen. Eenmaal op weg vallen twee dingen op: hij stuurt nog steeds lekker strak en ja, wat maakt zo’n Mini toch een herrie. Herinneringen aan snelwegritten zonder radio, want die kon je toch bijna niet horen, doemen weer op. Maar daar hebben tegenwoordig een veel moderne auto voor en de Mini mag dan ook doen waar hij goed in is, lekker binnendoor. De voorgestelde topsnelheid van 144 kilometer is dan ook meer van academische waarde. Het rijcomfort valt ondanks de wat stuiterige vering eigenlijk best mee. Nu dik 50 jaar later is een originele Mini nog steeds een klein wondertje op wielen. Je kunt er met vier personen in en (deze Special heeft standaard de grote 34 liter benzinetank) er past nog net een kratje bier in de kofferbak. Wat wil een oldtimerliefhebber nog meer?

Off
<B><EM>OldtimerStory</B></EM> Volkswagen Santana 30 jaar

OldtimerStory Volkswagen Santana 30 jaar

by OldtimerNieuws

Dit jaar viert de Volkswagen Santana zijn 30e verjaardag. Er is een gerede kans dat u niet meteen op netvlies heeft om welke Volkswagen het hier nu ook al weer gaat. In 1980 had Volkswagen het grootste model, de Passat, net vervangen door een vernieuwd model. De Passat was leverbaar als hatchback en als stationwagon. Gezien het segment waarin de Passat opereerde was het een logische stap om naast deze twee modelvarianten ook een sedan op de markt te brengen. In 1981 nam Volkwagen deze stap en daarmee was VW Santana een feit.

Om aansluiting te vinden in het hogere segment was bewust gekozen voor een nieuwe naam en de Santana niet simpelweg als Passat met kofferbak op de markt te brengen. Deze hang naar aansluiting bij de duurdere Duitse merken kwam ook naar voren uit de beschikbare varianten. Alleen de luxere Passat varianten maakten de metafose naar Santana door. Bovendien ronde Volkswagen de keuze naar boven af door de Santana ook leverbaar te maken met een vijfcilinder motor uit de Audi 80 Coupe 5S, goed voor 115 pk. Deze motor was niet in de Passat beschikbaar. Verder werd het front van de auto luxer uitgevoerd met andere koplampen en richtingaanwijzers naast de koplampen in plaats van in de bumper.

Slechts vier jaar stond de Volkwagen Santana bij ons in de prijslijsten. Bij de volgende facelift van de Passat ging de Santana verder onder de naam Passat. Toch betekent dit nog niet het einde van de Volkswagen Santana. Sterker nog, vandaag de dag is de Volkwagen Santana in China nog springlevend. De Santana wordt sinds 1983 door Shanghai Volkswagen, een joint venture tussen Volkswagen en SAIC, gebouwd. Inmiddels hebben al meer dan 3,6 miljoen Santana’s de fabriekpoorten verlaten. Ook in Japan, Brazilië, Mexico, Argentinië, Namibië en Zuid Afrika liep de Santana in de jaren tachtig van de band. Ondanks zijn relatieve onbekendheid in Nederland kan er toch worden gesproken van wereldberoemd Volkswagen model.

Off
<B><EM>OldtimerStory</B></EM> Golf GTI 35-jarige trendsetter

OldtimerStory Golf GTI 35-jarige trendsetter

by OldtimerNieuws

1975. De automobielwereld staat nog wat na te trillen van de oliecrisis. Volkswagen heeft het roer radicaal omgegooid en in 1974 eindelijk een, naar wat zal blijken, met de Golf een waardige opvolger voor de Kever uitgebracht. Maar Volkswagen was nog niet klaar. Ondanks vele (semi) sportieve varianten zoals de Karmann Ghia of de Braziliaanse VW SP was de Kever moeilijk een sportieve auto te noemen. Het concept van de Golf met zijn moderne dwarsgeplaatste motor voorin, voorwielaandrijving en onafhankelijke wielophanging rondom leende zich echter uitstekend voor een sportieve variant. In september 1975 was het zover: VW introduceerde Golf GTI en zet de trend voor een nieuw fenomeen “de hot hatch”.

Op dit punt kan de discussie losbarsten of Volkswagen de uitvinder van dit marktsegment was of dat bijvoorbeeld de Alfasud TI uit 1973 of de Simca 1100 TI uit 1974 die eer horen te dragen. Bovendien kwam Renault twee maanden voordat de Golf GTI leverbaar wordt, in april 1976, met de Renault 5 Alpine. Maar waar Volkswagen zich onderscheidde was de toepassing van de K-Jetronic benzineinjectie. De 1598 cc motor beschikte hiermee over maar liefst over 110 pk. Daarmee nam de Golf duidelijk afstand van de concurrentie die hooguit over 93 pk kon beschikken. In kille cijfers betekende dit een top van 182 km/u voor de Golf GTI en net over de 170 km/u voor de Renault 5 Alpine met zijn 93 pk sterke carburateur motor.

De Golf GTI was een instant hit. Daarmee was VW, hoe wellicht niet de eerste, wel het merk dat de grootste bijdrage heeft geleverd aan het ontstaan van dit nog steeds populaire segment. Nu, 35 jaar later is de Golf GTI nog steeds een begrip. Het concept, stop een sterke motor in een kleine voorwielaangedreven gezinsauto, is vele malen gekopieerd, maar net als bij bijvoorbeeld de oer Mini is het succes van de Golf GTI nooit geëvenaard. Vandaag de dag is een Golf GTI uit de eerste generatie dan ook alom geaccepteerde youngtimer die moeiteloos de oldtimer status krijgt.

Off
<B><EM>OldtimerStory</B></EM> 40 jaar Lada

OldtimerStory 40 jaar Lada

by OldtimerNieuws

In januari was het 40 jaar geleden dat de Russen de wereld kennis lieten maken met hun “liefje”, de letterlijke vertaling van de merknaam Lada. Voor deze gelegenheid blikken we nog eens terug op de bijzondere gescheidenis van het Russische merk dat de wereld veroverde. Het ontstaan van merk Lada wijkt in vele opzichten af van ontstaan van welk automerk dan ook. Een verhaal over het ontstaan van de grootste autofabriek in de voormalige Sovjet Unie. Op 5 april 1966 besluit de Sovjet regering om in het kader van het nieuwe vijf jarenplan een nieuwe autofabriek op te richten. De nieuwe fabriek krijgt als doel het op grote schaal produceren van “betaalbare” auto’s. Tot 1966 was de nadruk voornamelijk gelegd op de productie van vrachtauto’s en bussen. De bestaande automobielenfabrieken kunnen niet voldoen aan de groeiende vraag naar betaal transport voor de burger. Om de immens grote Sovjet Unie te voorzien van passend transport moet er een geheel nieuwe fabriek en een geheel nieuwe auto komen. Om dit alles in slechts vijf jaar van de grond te krijgen wordt besloten om technologie “in te kopen”. Op 15 april 1966 beginnen de onderhandelingen met de Fiat fabrieken in Turijn over het leveren van de benodigde technologie om snel een compleet nieuwe fabriek én een nieuw model auto te realiseren. De Russen komen snel tot zaken, al op 4 mei wordt er een overeenkomst met de Italianen gesloten. Het gaat om het leveren van de benodigde kennis voor het opzetten van de fabriek, het productieproces en daarnaast het complete ontwerp van de Fiat 124. De Fiat 124 was in 1966 een hoogst moderne auto, even later zelfs uitgeroepen tot auto van het jaar 1967. Er wordt afgesproken dat de Italianen 8 jaar lang de Russen zullen ondersteunen. Op 30 juni 1966 krijgt de Sovjet bevolking voor eerst te horen wat er gaat gebeuren en volgen de gebeurtenissen elkaar snel op. Als locatie voor de nieuwe fabriek wordt gekozen voor een klein plaatsje op 20 kilometer afstand van Togliatti, Borkovka. De fabriek krijgt de naam “Voljskij Automobilnyj Zavod”, wat wordt afgekort tot VAZ. Vertaald betekent dit Autofabriek van de Volga. Volga slaat in dit geval op de Volga regio en niet op de bekende Volga auto’s uit de GAZ fabriek. Al in 1966 wordt begonnen met het immense project, de bouw van een compleet nieuwe fabriek en een compleet nieuwe stad om alle toekomstige werknemers en hun gezinnen te huisvesten. Aanvankelijk zijn er niet eens asfaltwegen naar de bouwplaats. Veel materiaal moet met behulp van trekkers en later ook het rode leger worden aangevoerd. Maar de bouw gaat door, zelfs als het ’s winters 40 graden vriest en ook nog eens een ijskoude wind waait. Er worden 8.000 mensen uit de hele Sovjet Unie geworven om te helpen het project op te starten.

Fiat 124, Auto van het Jaar 1967De fabriek wordt zo gebouwd dat alles wat nodig is om een auto te bouwen zelf kan worden gemaakt. Van ijzererts tot auto. Elk facet krijgt zijn eigen productielocatie. Natuurlijk krijgt de fabriek ook zijn eigen elektriciteitscentrale. Naast deze geheel zelfstandig opererende fabriek wordt een volledige stad gebouwd. Ook in de stad zijn alle voorzieningen aanwezig. Scholen, ziekenhuis, winkels, sportfaciliteiten, uitgaansgelegenheden, aan alles wordt gedacht. Het vredige platteland krijgt in vijftal jaren een volledige metamorfose naar een modern industriegebied. Tijdens de bouw van de fabriek en de stad is een andere groep jonge technische specialisten al druk bezig met aanpassen van het oorspronkelijk Fiat 124 ontwerp. Het basisontwerp moet worden aangepast naar de heersende omstandigheden in het immense Sovjet rijk. De nieuwe auto moet niet alleen in het ijskoude Siberië, maar ook in het snikhete Kazachstan zonder problemen functioneren. Vanaf 1967 gaan er regelmatig groepen van getalenteerde Russen naar Italië om kennis en kunde op te doen. De Sovjets blijken snelle leerlingen en maken dan ook indruk op de Italianen.
Begin 1968 arriveren 140 treinwagons met productiemiddelen bij de nieuwe fabriek. Vele zullen nog volgen. Rond deze tijd zijn ook de eerste prototypen van de VAZ 2101 klaar om te worden getest. Langzaam maar zeker wordt het definitieve concept van de VAZ 2101 vastgesteld en vertaald naar het productieproces. In 1969 worden alle fabrieksonderdelen één voor één opgestart. Alle onderdelen van het productieproces worden getest en op elkaar afgestemd.

VAZ 2101 ZhiguliBegin 1970 wordt het daadwerkelijke productieproces opgestart. Er wordt begonnen met aanleggen van de noodzakelijke voorraden die nodig zijn voor de massaproductie van de VAZ 2101. Op 30 april 1970 worden de eerste vier 2101’s geproduceerd, het gaat nog om prototypes die zijn gemaakt om het productieproces te testen. In mei lopen er al 72 auto’s van de nog opstartende lopende band. In juni zijn dat er al 302. Pas op 1 oktober 1970 gaat de productie officieel van start en worden ook daadwerkelijk alle onderdelen in het enorme VAZ complex zelf gemaakt. Bij de officiële start van productie krijgt de VAZ 2101 ook een naam: Zhiguli. De naam Zhiguli is afgeleid van de heuvels nabij de nieuwe productielocatie. Het logo dat op de nieuwe Zhiguli komt heeft natuurlijk als basiskleur rood. Op het embleem staat een afbeelding van boot, een type dat in verleden veel op de nabije Volga-rivier voorkwam. Met de nieuwe naam en het nieuwe merkembleem heeft de aangepaste Fiat 124 een sterke band gekregen met zijn nieuwe thuisland. De VAZ 2101 is niet langer meer een Fiat, het is nu een Zhiguli. De Zhiguli is alleen nog maar verkrijgbaar in de kleur donkerblauw. In december wordt een tweede kleur leverbaar: donkerrood.

Lada 1200Op 20 januari 1971 maakt de Zhiguli haar werelddebuut op de Autosalon in Brussel. Voor de export krijgt de VAZ 2101 Zhiguli een wat gemakkelijkere naam: Lada. Dit betekent ‘Liefje’ in het Russisch. De nieuwe Lada was ook in 1971 nog een zeer moderne auto, ook al was het basisontwerp toen al weer meer dan vijf jaar oud. De volledig nieuw cilinderkop met bovenliggende nokkenas die door de Russen zelf was ontworpen was een opvallend onderdeel. De auto was solide gebouwd en werd al snel door Sovjets in hun armen gesloten. Op 30 juni 1971 worden de eerste Lada’s naar Nederland verscheept om ook de Nederlanders kennis te laten maken met de nieuwe “Rus”. Tegelijkertijd maakt de VAZ fabriek de eerste variant van de 2101 bekend, de 2102. De 2102 is de stationwagon uitvoering van de 2101. De Sovjets zetten de schouders eronder en op 30 juni 1971 zijn er al 100.000 Lada’s gebouwd. Eind 1971 worden er 735 Lada’s per dag gebouwd.

Lada 2103 / 1500Al die nieuwe Lada’s werden gebouwd in een nieuwe fabriek, door nieuwe medewerkers die allemaal in een nieuwe stad woonden. Een aantal jaren geleden sprak ik met een voormalig Scaldia-Volga verdeler in België die in 1973 zelf in Togliatti was geweest op uitnodiging van de fabriek. Het was een indrukwekkend bezoek, het was onvoorstelbaar dat zo’n grote fabriek uit het niets in slechts vijf jaar was opgebouwd. Wat de Belgische verdeler opviel was de gemiddelde leeftijd van de arbeiders. De gemiddelde leeftijd bedroeg toen nog geen dertig jaar. Novi Gorod (“Nieuwe Stad”) was daarmee de “jongste” stad ter wereld. In 1973 telde Novi Gorod al 100.000 inwoners, een aantal dat in de daarop volgende jaren alleen maar zou toenemen. De inwoners van de nieuwe stad kwamen uit de gehele Sovjet Unie. Een ander opvallend punt was dat er zoveel vrouwen werkzaam waren in de fabriek, vrouwen die net als de mannen in de fabriek duidelijk geïnteresseerd waren in hun werk. Natuurlijk maakte ook de fabriek een grote indruk, alle gebouwen waren slechts een paar jaar oud, alle productiemiddelen waren nieuw en de fabriek was nog steeds druk bezig verder te groeien. In 1973 worden er al 870 auto’s per dag gebouwd, verdeelt over drie verschillende modellen. Inmiddels was er ook een 2103 bijgekomen, een luxere variant met een zwaardere 1300cc motor. In 1973 zijn er al 1 miljoen Lada’s gebouwd. Dat aantal zal alleen maar sneller gaan toenemen. Op basis van 2103 verschijnt in 1976 de 2106, voorzien van een 1500cc motor of 1600cc. Het personenauto gamma is nu compleet.

Lada 2121 NivaIn 1977 verrast de VAZ fabriek iedereen met de nieuwe Lada Niva (VAZ 2121). De Lada Niva is een volledig nieuwe terreinauto opgebouwd met onderdelen uit de bestaande Lada-modellen. Zo wordt de Niva voorzien van de 1600cc motor uit de 2106. Zeker voor die tijd was de Niva een bijzondere auto. De Niva beschikte over permanente vierwielaandrijving, onafhankelijke voorwielophanging en rondom schroefveren. Allemaal elementen die in 1977 nog aan de meeste terreinauto’s voorbij gingen. Verder had de Niva bijvoorbeeld een derde deur.

Lada 2105Eind jaren zeventig beseffen de Sovjets dat hun “nieuwe” auto begint te verouderen. Als antwoord hierop introduceren ze de VAZ 2105. De 2105 wordt de opvolger van de oer-Lada, die overigens nog jaren in productie zal blijven. Pas in 1989 valt het doek voor de 2101, die dan maar liefst 18 jaar in productie is geweest. De 2105 is geen volledige nieuwe auto maar een doorontwikkeling van de bestaande modellen. Op basis van de 2105 ontstaat de 2104, een stationwagon variant die de 2102 vervangt. Ook de luxe 2106 modellen krijgen een opvolger: de 2107. In 1985 introduceert Lada haar eerste geheel zelf ontworpen auto: de voorwielaangedreven Samara. Op dat moment heeft de Lada fabriek al bijna 9 miljoen auto’s geproduceerd. De Lada is een echte wereldauto en wordt dan ook over de gehele wereld verkocht. In het jaar 2000 wordt de VAZ 2101 door het Russische volk gekozen tot “Russische auto van de eeuw”. Op 12 april 2004 verlaat de tweeëntwintig miljoenste Lada de VAZ-fabriek. De Lada modellen werden niet alleen in de Lada fabriek zelf geproduceerd. Onder andere de IZH fabriek en de Luaz fabriek bouw(d)en (veelal oude modellen) Lada’s. Nu zijn de VAZ 2105 en de VAZ 2107 modellen die nog rechtstreeks zijn gebaseerd op de auto van het jaar 1966 nog steeds in productie. Toch zal het niet lang meer duren dat ook deze rechtstreekse afstammelingen van de oer-Lada het veld moeten ruimen. De invoering van de Euro 4 norm in Rusland zal ze naar alle waarschijnlijk fataal worden.

Off
<B><EM>OldtimerStory</B></EM> 100 jaar Chevrolet

OldtimerStory 100 jaar Chevrolet

by OldtimerNieuws

Een van de grootste merken ter wereld is 100 jaar oud. Chevrolet viert dit jaar het 100 jarige bestaan. Het verhaal van een van de iconen van de Amerikaanse auto-industrie. Aan de hand van een aantal belangrijke momenten proberen we in het kort de uitgebreide historie van Chevrolet weer te geven. Het begon allemaal in Detroit in 1911, met de uit oorspronkelijk uit Zwitserland afkomstige racer en ingenieur Louis Chevrolet en General Motors oprichter William C. “Billy” Durant. Durant was toen al een door de wol geverfde autobouwer die zijn General Motors in de handen van schuldeisers achter had moeten laten. De ervaring van Durant werd gecombineerd met de goede naam die Louis Chevrolet in de racerij had opgebouwd. Het was dan ook logisch dat de naam van Chevrolet werd gebruik om de auto’s te promoten. De eerste auto van het merk was de Serie C Classic Six, een grote handgebouwde auto met een zescilinder motor, goed voor 40 pk en een topsnelheid van meer dan 100 kilometer per uur.

Chevrolet Little 1913Naast William Durant en Louis Chevrolet telde de Chevrolet bij oprichting nog twee partners, William Little en de schoonzoon van Louis Chevrolet, Dr. Edwin R. Campbell. William Little had een kleine auto ontwikkeld, die simpelweg “Little” werd genoemd. William Little bracht zijn Little in bij Chevrolet die naast de Classic Six het programma voor Chevrolet vormde. In 1913 doet het nu bekende Chevrolet logo zijn intrede. De oorsprong van het logo is niet helemaal bekend, maar is waarschijnlijk gebaseerd op het patroon op een behangpapier dat Durant had gezien in een Frans hotel.

Chevrolet Little 1913Met name de kleine Chevrolet doet het goed en biedt een alternatief voor de T-Ford. In 1915 stelt het succes van Chevrolet Durant in staat om de Chevrolet Motor Corporation op te richten, een holding die naast Chevrolet ook een aantal kleine autofabrieken die Durant na zijn vertrek bij General Motor heeft opgericht onder zijn hoede krijgt. Op dat moment koopt Durant ook Louis Chevrolet wegens onenigheid over de varen koers uit. Maar Durant had nog meer plannen. In 1916 zag hij door het succes van het merk Chevrolet kans om een meerderheidsbelang te verwerven in General Motors (GM) en opnieuw daar de touwtjes in handen te krijgen. Wanneer de deal in 1917 is afgerond is Durant algemeen directeur van GM en is Chevrolet een van de divisies van GM. Chevrolet beschikt op dat moment over fabrieken in 8 verschillende plaatsen, waaronder een fabriek in Canada.

Chevrolet 1924Chevrolet blijft zich, net als ‘eeuwige’ concurrent Ford zich richten op kleinere betaalbare auto’s. Voor 1918 komt Chevrolet met het Model D, leverbaar met een vierzits en vijfpersoons carrosserie. Als motoren zijn er een V8 en een zescilinderlijn motor met kopkleppen beschikbaar. In 1918 wordt het programma ook uitgebreid met een kleine vrachtauto. In 1923 opende GM haar eerste assemblagefabriek in Europa, de GM International A/S in Kopenhagen, Denemarken. De fabriek produceerde Chevrolets voor de Noordoost-Europese markt. Het was de eerste keer dat GM voertuigen bouwde buiten Noord-Amerika. Op 7 januari 1924 rolde de eerste Deense Chevrolet, een lichte vrachtwagen, van de band. Nog dat jaar bood het merk voor het eerst optioneel een autoradio aan. De grote recessie in Verenigde Staten zorgde ervoor dat Louis Chevrolet zijn hele fortuin verloor en eindigde als monteur bij een Chevrolet.

Chevrolet auto radio jaren 30In 1927 verkocht Chevrolet meer dan 1 miljoen auto’s. Met dat aantal verslaat Chevrolet ook Ford. In 1930 werd de mijlpaal van 7 miljoen geproduceerde auto’s bereikt en in 1941 werden 1,6 miljoen auto’s en vrachtwagens gebouwd. De successen van Chevrolet waren mede te danken aan de innovaties zoals de genoemde eerste autoradio en een onafhankelijke wielophanging. Vanaf 1942 stond de productie gedurende 4 jaar stil. De fabrieken werden tijdens die periode ingeschakeld voor de oorlogsproductie van de Tweede Wereldoorlog.

Chevrolet Powergilde reclame 1952Na de Tweede Wereldoorlog breekt voor Chevrolet opnieuw een gouden periode aan. In eerste komt het merk terug met modellen van voor de oorlog. Maar als snel komen er nieuwe modellen en wederom een primeur. Chevrolet toont in 1950 opnieuw zijn innovatieve kracht door als eerste met een automatische transmissie te komen die seriematig in de lagere prijsklasse wordt geleverd. De Powerglide opent de weg naar een nieuwe trend in de Amerikaanse auto-industrie.

Chevrolet Corvette 1953In 1953 verbaast Chevrolet de wereld met de Corvette. Geïnspireerd op het succes van de Europese sportwagens die na de Tweede Wereldoorlog mee terugkwamen met de militairen besloot Chevrolet een Amerikaanse variant te maken. Natuurlijk was deze trend ook bij de andere Amerikaanse fabrikanten niet onopgemerkt gebleven en de sportwagen van Chevrolet moest dan ook snel op de markt worden gebracht. Door met een polyester koetswerk te komen kon Chevrolet dit realiseren. De Corvette was de eerste Amerikaanse sportwagen die in grote series werd gebouwd en was naast een instant succes ondanks de geringe aantallen een belangrijke imago bouwer voor Chevrolet. Een jaar later verschijnt de small block V8-motor voor het eerst. Deze motor zal een lange carrière tegemoet gaan en in heel veel Chevrolet (en GM)-modellen en natuurlijk ook in de Corvette verschijnen. De Corvette is een modelserie die nog steeds bestaat, zij het nu als een zelfstandig merk onder moeder GM.

Chevrolet El Camino 1963Als antwoord op de Ford Ranchero komt Chevrolet in 1958 met de Chevrolet El Camino op de markt. De El Camino is een combinatie van een grote luxe wagen en een pickup, een in de Verenigde Staten tot op de dag van vandaag erg belangrijk marktsegment. In eerste instantie slaat de El Camino niet goed aan en moet het onderspit delven ten opzichte van de Ford Ranchero. Na twee jaar zet Chevrolet de productie stop. De Ranchero blijft echter goed verkopen en vier jaar laten besluit Chevrolet het met een vernieuwde El Camino het met succes opnieuw te proberen.

Chevrolet Corvair 1960Naast een lijn van grote Chevrolets zoals de Impala komt Chevrolet voor model jaar 1960 met een compleet nieuwe lijn compacte auto’s. Bijzonder is dat de nieuwe Corvair lijn een achter in de auto geplaatste luchtgekoelde zescilinderboxer motor kreeg. De Corvair was door deze opzet een revolutie onder Amerikaanse auto’s. Ook het uiterlijk onderscheidde Corvair zich van de bekende Amerikaanse auto’s. De auto was laag en compact (tenminste voor Amerikaanse begrippen) en relatief eenvoudig te bedienen. De Corvair was ook leverbaar met een turbomotor en was ook daarmee als een van de eerste Amerikaanse uitgerust. Door de afwezigheid van een zware motor op de vooras kon stuurbekrachtiging achterwege blijven. Als snel kwam Chevrolet met een complete lijn Corvair-modellen, een sedan, een cabriolet, een coupe, een stationwagon en op een later tijdstip zelfs een SUV-achtig model. Om in de winter de auto te verwarmen kwam er een benzinekachel die als nadeel had dat het benzineverbruik omhoog schoot. De Corvair betekende een behoorlijk succes voor Chevrolet. Aan dit succes kwam in 1966 een abrupt einde als de Corvair in het beroemde boek van Ralph Nader “Unsafe at any speed” als extreem onveilige auto wordt afgeschilderd. Door de pendelas constructie wordt de Corvair bij hogere snelheid moeilijk bestuurbaar. Dit blijkt de doodsteek voor het concept. Officieel blijft de Corvair nog tot 1969 in productie, maar de verkopen in de laatste drie productiejaren mogen nog nauwelijks naam hebben.

Chevrolet Camaro SS 1969Als rechtstreekse concurrent voor de immens succesvolle Ford Mustang kwam Chevrolet vanaf modeljaar 1967 met de Camaro. Analoog aan de Mustang was de Camaro grotendeels gebaseerd op bestaande onderdelen van andere Chevrolet / GM auto’s en verkrijgbaar met verschillende motor en opties. Volgens Chevrolet was een Camaro een “small, vicious animal that eats Mustangs”. Hoewel de Camaro als directe concurrent van de Corvair kon worden gezien, kreeg een conventionele opstelling met motor voorin en achterwielaandrijving. Met het debacle van de Corvair in het achterhoofd wilde Chevrolet geen enkel risico lopen. De Camaro zou een lange toekomst tegemoet gaan. Tot 2002 bleef het model in vier verschillende generatie ononderbroken op de prijslijst staan. In 2010 werd de draad weer opgepakt en kwam Chevrolet met een vijfde generatie Camaro.

Chevrolet Citation 1979De jaren zeventig staat ook bij Chevrolet in het teken van de energiecrisis. De nadruk komt te liggen op energieverbruik en veiligheid. Een bijzondere ontwikkeling is de Chevrolet Chevette, een Amerikaanse variant van de Duitse Opel Kadett City. Als antwoord op het toenemende succes van vooral Japanse auto’s worden in jaren zeventig alle Chevrolet modellen verkleind. Naast de Corvair bestond het programma van kleinere Chevy’s in de jaren zestig uit de Nova, een conventioneel uitgevoerde auto. De Nova werd doorlopend aangepast en in 1979 opgevolgd door een voor Chevrolet totaal nieuwe auto: de Citation. Een voorwielaangedreven hatchback die speciaal voor de Amerikaanse markt was ontwikkeld. Met deze techniek ging Chevrolet de jaren tachtig in. In 1983 gaat GM een joint-venture aan met Toyota. Het hier uit voortgekomen New United Motor Manufacturing (NUMM) produceerde een kleine Chevrolet in een GM-fabriek in Californië. In 1993 gaan diezelfde partners een overeenkomst aan waarbij GM rechtshandige Chevrolet Cavaliers zal bouwen en verkopen aan Toyota die ze in Japan zal verkopen. In de jaren negentig profiteert Chevrolet van de opmars van de SUV markt en doet goede zaken in dit segment met onder ander de Suburban, de Blazer en Tahoe.

Chevrolet Volt 2012Met de aankoop van de Zuid-Koreaanse autofabrikant Daewoo in 2002 vindt het merk Chevrolet opnieuw een toegang tot de Europese, Aziatische en de grote Russische markt. De naam Daewoo wordt vervangen door Chevrolet en de modellen krijgen een styling die past bij de Amerikaanse producten. In 2009 komt GM in zwaar weer en een faillissement is onontkoombaar. Alleen met hulp van de Amerikaanse regering weet het merk uiteindelijk weer overeind te krabbelen. De zojuist geïntroduceerde elektrische Chevrolet Volt moet het innovatieve karakter weer terugbrengen.

Off
Italiaans automerk De Tomaso komt terug

Italiaans automerk De Tomaso komt terug

by OldtimerNieuws

Op de Autosalon van Genève is de nieuwe De Tomaso te zien die vooralsnog de naam SLC mee heeft gekregen, dat staat voor Sport Luxury Car. Met sportieve luxe auto’s boekt het merk De Tomaso zijn grootste successen. Het merk werd in 1959 in de buitenwijken van het Italiaanse Modena opgericht door de Argentijn Alejandro de Tomaso.

De eerste De Tomaso die het daglicht zag was de Vallelunga, een sportwagen die werd ontworpen door Ghia en was voorzien van de 1,5-liter motor uit de Ford Cortina. Het grootste succes behaalde het merk met de Pantera. De Pantera werd ontworpen nadat Ford begin jaren 70 80% van de aandelen van De Tomaso overnam en met een alternatief voor de Corvette op de markt wilde komen. De Pantera werd ontworpen door de Amerikaan Tom Tjaarda terwijl het chassis werd ontwikkeld door de Italiaan Gian Paolo Dallara rond de nieuwe 5,7 liter Cleveland V8-motor van Ford die goed was voor 330 pk. In 1973 verliet Ford het merk en ging De Tomaso weer zelfstandig verder. De Pantera zou nog tot begin jaren negentig in productie blijven. Tot 2004 was de opvolger van de Pantera, de Guarà leverbaar. Naar alle waarschijnlijkheid zijn er nooit meer dan 70 exemplaren van de Guará gebouwd en in 2004 vroeg het merk zelf een faillisement aan. De nieuwe auto’s die onder de merk De Tomaso dragen alleen de naam en wellicht het imago van oude merk nog met zich mee.

Off
Pagina's:«12345»