• Archief
<B><EM>OldtimerStory</B></EM> De opkomst van het merk Simca

OldtimerStory De opkomst van het merk Simca

by OldtimerNieuws

Het ontstaan van het merk Simca begint wanneer Ernest Loste, een voormalig talentvolle wielrenner, besluit een autodealer in Parijs te worden. In 1907 wordt hij de enige distributeur van Fiat-auto’s in Frankrijk. Na de Eerste Wereldoorlog is zijn bedrijf zo succesvol geworden dat Fiat besluit om zichzelf met de import van Fiats Frankrijk te bezig te houden. Voor dat doel wordt in 1926 de Safafa “Societe Anonyme Française des Automobiles Fiat” opgericht. Ernest Loste wordt benoemd tot voorzitter van de vennootschap en de jonge Henri Theodore Pigozzi, algemeen directeur.

Fiat 508 CV 6In 1929 is de hele wereld in rep en roer als er een wereldwijde crisis uitbreekt. Als gevolg van deze crisis proberen vele landen hun eigen industrie te beschermen door importbeperkingen in te stellen. Zo ook Frankrijk. De Fiat auto’s worden hierdoor te duur en zijn niet meer concurrerend. Hoewel Safafa een assemblagefabriek is waar de auto’s van Fiat in elkaar worden gezet, wordt er nog grotendeels gebruikt gemaakt van onderdelen die uit Italië worden geïmporteerd. Om onder de importbeperkingen uit te komen moeten zoveel mogelijk onderdelen in Frankrijk worden geproduceerd. Wanneer in 1932 de Fiat 508 CV 6 uitkomt, verschijnt deze in Frankrijk met een Safafa grill (nog steeds met Fiat logo), met daarop de vermelding “voor 80% in Frankrijk geproduceerd”. De onderdelen worden door een groot aantal Franse bedrijfjes geleverd en in een kleine fabriek in Suresnes gebouwd. De 6 CV wordt een groot succes in Frankrijk, zo groot dat het niet langer haalbaar blijkt om de onderdelen verspreid over een groot aantal kleine bedrijfjes te laten maken, bovendien is de fabriek in Suresnes ook niet geschikt voor echte grote productie aantallen. Als antwoord hierop wordt in 1934 de voormalige Donnet-fabriek in Nanterre (niet ver van Parijs) gekocht.

Logo Fiat SimcaDe aankoop van de fabriek Nanterre vraagt om een nieuwe aanpak. Daarom wordt op 2 november 1934 de Societe Industrielle de Mecanique et de Carrosserie Automobile, afgekort SIMCA opgericht. Het nieuwe bedrijf is voor 100% in Franse handen en wordt geleid door Henri Pigozzi. De financiering komt echter grotendeels uit Italië en het zijn ook de specialisten van Fiat die de fabriek grondig onderhanden nemen en deze grondig renoveren. Op 1 juli 1935 is het dan zover dat de eerste auto’s uit de fabriek kunnen rollen. De eerste auto’s uit de nieuwe fabriek zijn de Balilla Fiat 508 en Fiat 518 Ardita die als Fiat France 6CV en 11CV de fabriek verlaten.

Simca 5Is op de eerste auto’s uit 1935 de naam Fiat nog prominent in het logo terug te vinden, in 1936 worden de rollen al omgedraaid. Ook al produceert de fabriek nog steeds uitsluitend Fiat-modellen, de naam Simca wordt steeds belangrijker en steeds meer al een zelfstandig merk in de markt gezet. De eerste stap naar een eigen merknaam wordt gezet als Fiat de beroemde 500 Topolino lanceert. De Topolino wordt ook in Frankrijk uitgebracht, maar niet langer onder de naam Fiat France, maar onder de naam Simca 5. De eerste Simca is een feit. Naast de Simca 5 wordt in 1937 ook de Fiat 508 tot Simca 8 omgedoopt waarmee alle auto’s uit de Simca fabriek voortaan de naam Simca dragen, de 6CV en 11CV zijn inmiddels van de prijslijsten verdwenen. Tot het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog verlaten 58.400 Simca’s de fabriek.

Simca 8 1947-1948Tijdens de tweede Wereldoorlog ligt de productie zo goed als stil maar weet Simca wel de merken Delahaye, Delage, Unic, Laffly en Bernard onder zich te scharen als in 1942 de “Groupe Francais Automobile du Baron Retiet” wordt overgenomen. In december 1944 krijgt Simca een order van het Amerikaanse leger om motoren voor de Jeeps te reparen/reviseren, onderdelen te produceren en onder andere jerrycans te maken. De fabriek komt redelijk ongeschonden de oorlog door en kan dan ook weer snel beginnen met het produceren van auto’s. De productie van de Simca 5 en Simca 8 wordt als eerste weer opgestart. Op datzelfde moment komt Louis Renault in de problemen en wordt gearresteerd. Nog voor een rechtzaak kan worden gestart overlijdt hij in zijn cel. Zijn bedrijf wordt uiteindelijk genationaliseerd. Gelukkig blijft de eigenaren van Simca dit alles bespaard en kan het bedrijf ook na de oorlog verder als zelfstandige onderneming.

Simca 6Vlak na de oorlog is de vraag naar auto’s groot, maar zijn de middelen om ze te produceren beperkt. Toch komt Simca in 1948 al met een nieuw model, de Simca 6. De Simca 6 is het Franse equivalent van de Fiat Topolino C. De Simca 6 is voorzien van een kopkleppenmotor en verkrijgbaar in vijf carrosserievarianten: sedan, cabriolet, stationwagon, en twee bestelauto uitvoeringen. De Simca 6 was niet alle opzichten gelijk aan zijn Italiaanse voorbeeld, zo kreeg de motor een iets grotere cilinderinhoud en daarmee iets meer vermogen. Ook de andere Simca modellen begonnen op details steeds meer af te wijken van het Italiaanse origineel.

Simca ArondeRond 1950 produceert Simca 66.000 auto’s per jaar en heeft daarmee en marktaandeel van rond de 11% in Frankrijk. De Simca 5 en 8 modellen zijn echter verouderd en de Simca 6 ondervindt sterke concurrentie van de Renault 4 CV. Het wordt tijd voor een echte nieuwe auto. Met behulp van middelen uit het U. S. Marshall-plan gaat Simca aan de slag met een nieuwe Simca, die de voorlopige naam Simca 9 meekrijgt. In het voorjaar van 1951 is het dan zover dat Simca het eerste eigen model kan onthullen: de Simca Aronde. De naam Aronde komt van het oud-Franse woord voor zwaluw, het symbool van Simca. De nieuwe Aronde is een geheel eigen ontwerp al is de auto technisch nog gedeeltelijk op een Fiat geïnspireerd. De auto is voorzien van 1,2 liter motor van 44,5 pk uit de Simca 8 en heeft een zelfdragende carrosserie, en was daarmee de eerste Simca met een dergelijke carrosserie. De Aronde heeft onafhankelijke wielophanging aan de voorkant met spiraalveren, achter is een starre as te vinden met semi-elliptische bladveren. Rondom zijn hydraulisch bediende trommelremmen gemonteerd. De Aronde is te koop als vierdeurs sedan, driedeurs stationwagon en als tweedeurs coupe, die bij Facel werd gebouwd. De Aronde is een instant succes en al snel is Simca op zoek naar uitbreidingsmogelijkheden.

Ford fabriek PoissyDe uitbreidingsmogelijkheden worden eerst gezocht bij de Franse vrachtwagen fabrikant Unic in 1951, in 1956 gevolgd Saurer. De grootste stap wordt echter gedaan met de overname van de Ford-fabriek in Frankrijk in 1954. Deze fabriek stond in Poissy en biedt veel ruimte voor uitbreiding van de autoproductie bij Simca. In 1958 wordt het oude Franse merk Talbot-Lago overgenomen. Omdat de filosofie bij Simca was om alles vanuit één centrale plek te produceren werd de oude fabriek in Nanterre in 1961 aan Citroën verkocht en de productie in oude Ford-fabriek in Poissy gecentraliseerd.

Simca VedetteMet de aankoop van Ford France nam Simca ook de Ford-modellen in Frankrijk over. Simca brengt de Ford Vedette onder naam Simca Vedette op de markt. De van een 2,3 liter zijklepper V8 motor voorziene Vedette blijkt met Simca logo redelijk goed te verkopen, terwijl de juist de slechte verkopen Ford had doen besluiten om de fabriek te verkopen. Na drie jaar vervangt Simca de Vedette door een gemoderniseerde versie die onder naam Versailles wordt verkocht. Latere modelvarianten worden onder namen Simca Beaulieu, Régence en Chambord op de markt gebracht. Een bijzondere variant op deze serie was de Ariane. Omdat de ouderwetse V8 bekend stond om zijn hoge benzineverbruik bracht Simca in 1957 de Vedette onder de naam Ariane op de markt met een 1, 3 liter motor uit de Aronde. Deze uitvoering wordt met name populair als taxi. In Frankrijk wordt de productie van de Vedette in de zomer van 1961 stopgezet nadat er 173.288 Vedette’s waren gemaakt. De Ariane houdt het nog wat langer vol en is bijna even succesvol, na 166.363 valt het doek in 1963. De Vedette werd ook in Brazilië (tot 1967) en Australië (1958-1961) op de markt gebracht.

Simca Aronde 1955-1958Aan de basis van het succes van Simca blijft al die jaren de Aronde staan. In 1955 krijgt de Aronde (vanaf nu 90A Aronde) een facelift met een gewijzigde voor- en achterkant. Het belangrijkste nieuws is echter onder de motorkap te vinden: de 1,3 liter Flash motor. Er zijn nu twee verschillende luxe niveaus: Elysée en Montlhéry. De drie verschillende carrossie varianten worden gehandhaafd en in 1957 aangevuld met twee nieuwe varianten, de Océane, een cabriolet en de Plein Ciel, een hardtop coupe. Beide varianten werden door Facel gemaakt. In 1957 wordt ook de 500.000e Aronde gebouwd en wordt de Aronde ook geëxporteerd naar de Verenigde Staten.

Simca Aronde vanaf 1958Om het succes vast te houden komt Simca in 1958 opnieuw met een aangepaste Aronde, de P60 Aronde. De carrosserie is opnieuw aangepast aan de eisen van de tijd, waarbij de stationwagon wel het nieuwe front krijgt, maar de achterzijde ongewijzigd van het oude model wordt overgenomen. Er is nu de keuze uit een 1,1 liter motor en vanaf 1960 is er een nieuwe 1,3 Rush motor met een vijfvoudig gelagerde krukas. Van de Rush-motor wordt in 1961 ook nog een sterkere variant met 70 pk onder de naam Super Rush geïntroduceerd die alleen verkrijgbaar is twee speciale versies van de Aronde: de Montlhery Speciale sedan en de Monaco Speciale coupe. Van de P60 Aronde stationwagon wordt tussen 1962 en 1964 in Australie ook nog een vijfdeurs variant gemaakt door Chrysler Australië. Dit model dat alleen in Australië leverbaar was, was gebaseerd op de vierdeurs sedan dat werd voorzien van een langer dak.

Ondertussen is er bij Simca van alles gebeurd en heeft in 1958 Chrysler de controle over Simca overgenomen. Hoe dat verliep en hoe het verder ging met Simca is volgende week te lezen in het tweede deel van de OldtimerStory over het merk Simca.

Off
<B><EM>OldtimerStory</B></EM> Renault 16, een succesvol nummer

OldtimerStory Renault 16, een succesvol nummer

by OldtimerNieuws

De Renault 16 betekende voor Renault de start van een nieuw tijdperk. Voorwiel aandrijving, een vijfde deur en voor het eerst een lichtmetalen motor, de Renault 16 had het allemaal. Bij de introductie in de jaren zestig was de Renault 16 een bijzonder auto die commercieel een groot succes zou worden. Deze week halen we dit succesnummer van Renault weer eens voor het voetlicht.

Renault FlorideIn de jaren vijftig experimenteert Renault veel met prototypes en nieuwe vooruitstrevende modellen. Renault wordt op dat moment geleid door president-directeur Pierre Lefaucheux. Lefaucheux komt in 1955 echter om het leven en wordt opgevolgd door Pierre Dreyfus die de door Lefaucheux ingezette lijn niet alleen voortzet, maar een nog experimentele koers vaart. Er wordt een serie extreem gestroomlijnde prototypes gelanceerd wat uiteindelijk leidt tot onder andere de Renault Floride. Onder dit gesternte zouden nog meer mooie dingen het levenslicht zien.

Renault FrégatIn 1960 was het topmodel van Renault, de eerste naoorlogse nieuwe auto van Renault de Frégate, met pensioen gegaan zonder een directe opvolger te krijgen. Het programma van Renault bestond op dat moment alleen uit kleinere auto’s, de Dauphine, Dauphine Gordini, Floride, Floride S, Caravelle, Renault 8 en Renault 8 Major. De verkopen van de Frégate hadden ongetwijfelde te lijden gehad onder de introductie van een andere Franse auto in dezelfde klasse: de Citroën DS. Toen Citroën met de eenvoudiger en goedkopere ID versie van de DS op de proppen kwam liepen de verkopen van de toch wat ouderwetse Frégate helemaal terug. Met de 403 had ook Peugeot een geducht concurrent in huis. Tijd voor Renault om met een serieus antwoord te komen. In 1961 begint dan ook de ontwikkeling van een opvolger.

De kenmerkende achterlichten van de 1e serie Renault 16Op de Autosalon in Genève van 1964 komt Renault met de auto die Renault in de middenklasse weer op de kaart moet zetten, de Renault 16. Ontwerper Philippe Charbonneaux was verantwoordelijk voor het design van de 16. Hij creëerde een mengvorm tussen een comfortabele reiswagen en een middelgrote stationwagon. Met vier portieren en een vijfde deur naar de bagageruimte was de Renault 16 de eerste hatchback in de middenklasse en daarmee de stamvader van een compleet nieuw segment. Daarnaast was het interieur in zeven verschillende variaties te veranderen. Maar niet alleen de carrosserie en het interieur van de 16 waren vooruitstrevend. Hoofdconstructeur Yves Georges zorgde voor de meest vooruitstrevende technieken als torsiestaafvering, onafhankelijke wielophanging, een bijna geheel aluminium motor met losse cilinderbussen, voorwielaandrijving en een gesloten koelsysteem met zelfdenkende ventilator. Bijzonder aan de Renault 16 is dat de achterwielen niet met elkaar in lijn staan, door het toepassen van dwarsliggende torsiestaven kwam het beter uit om de achterwielen 7 centimeter ten opzichte van elkaar te laten verspringen. Al deze innovaties en het vooruitstrevende ontwerp zorgen ervoor dat de Renault 16, de “Seize”, de titel Auto van het Jaar 1966 krijgt.

Renault 16 dashboardDe nieuwe Renault 16 wordt leverbaar in drie uitvoeringen, L-, GL- en GLS-uitvoering. Alle uitvoeringen zijn uitgerust met een 1,5 liter motor, goed voor 55 pk en een topsnelheid van 140 kilometer per uur. Conform de tijdsgeest hadden alle modellen stuurschakeling die de hele productieperiode werd gehandhaafd. In maart 1968 krijgt de 16 een sterkere motor die in een nieuwe (sportievere) uitvoering leverbaar wordt; de 16 TS. De nieuwe 1,6 liter motor levert 83 pk en daarmee kon een topsnelheid van 165 km per uur worden gehaald. Naast een sterkere motor krijgt de TS ook een geheel nieuw dashboard mee. In 1969 wordt er nog een uitvoering aan het programma toegevoegd als de 16 de primeur krijgt om als eerste Renault een computergestuurde automaat te krijgen. De automaat wordt als afzonderlijk model verkocht als Renault 16 TA. De 16 TA heeft niet alleen een andere versnellingsbak, ook krijgt de TA een 67 pk sterke 1,6 liter motor die in de andere varianten niet leverbaar is.

Renault 16 getestEind 1967, begin 1968 staat de Renault 16 centraal in een duurtest van het Duitse autoblad “Auto Motor und Sport”. De redacteuren rijden 50.000 kilometer met de Renault 16 onder uiteenlopende omstandigheden. Naast een kapotte aandrijfas en een weigerende startmotor zijn er weinig opmerkelijke zaken te melden en zijn de testrijders behoorlijk enthousiast over de Renault 16, die ze als een auto met een goede prijs / kwaliteit verhouding bestempelen en die bovendien een bijzondere verschijning vinden. Ook in andere landen, waaronder Nederland krijgt de Renault 16 goede kritieken van de pers.

Renault 16 achterzijde serie 2In 1971 is het tijd om het inmiddels 6 oude model op te frissen. Aan de achterkant vallen de nieuwe, grote achterlichten op. De aluminiumkleurige achterklepstrip wordt vervangen door een matzwart exemplaar welke nu doorloopt tot aan de zijkant, boven de gewijzigde achterlichten. De GL en GLS uitvoering worden vervangen door de L en TL, nu voorzien van de motor uit de 16 TA.

Renault 16 TXHet meest aansprekende model uit de 16-reeks verschijnt in 1973 op het toneel, de Renault 16 TX. Een 1,6 liter motor die goed is voor 93 pk, vijf versnellingen, elektrische ramen voor, centrale deurvergrendeling, subtiele dakspoiler, achterruitwisser en –sproeier, vier vierkante koplampen (voorzien van halogeen lampen), sportieve Gordini velgen en opties als een automaat, airco, lederen bekleding, elektrisch bediend schuifdak, getinte ruiten, metaallak en lichtmetalen Dunlopvelgen maken de TX tot een waar topmodel. Met de sterkere motor en de vijf versnellingsbak is nu een topsnelheid van 170 km per uur mogelijk.

Renault 16 serie-overzichtIn 1976 is de Renault 16 over zijn hoogtepunt en begint Renault met het inkrimpen van het aantal uitvoeringen. Als eerste verdwijnen de L en TS als de Renault 14 wordt geïntroduceerd. De TL met de 55 pk motor wordt in 1978 uit de prijslijsten gehaald wanneer de nieuwe Renault 18 verschijnt. De TL in 66 pk uitvoering, de TL automaat, de TX en de TX automaat houden het tot het eind van de productie in 1980 vol. In 16 jaar hebben 1.846.000 exemplaren van de Renault 16 de fabriek verlaten. Als topmodel was de Renault 16 inmiddels afgelost door de Renault 20 en de 30, ook al zullen veel Renault 16 rijders ongetwijfeld de weg naar de Renault 18 gevonden hebben.

Off
<B><EM>OldtimerStory</B></EM> 200 jaar Peugeot

OldtimerStory 200 jaar Peugeot

by OldtimerNieuws

Het merk Peugeot bestaat dit jaar 200 jaar. Peugeot was daarmee als merk al actief lang voordat de productie van de auto enige vorm had aangenomen. Daarom deze week in OldtimerStory het verhaal achter het merk Peugeot. De oorsprong van de Peugeot-familie gaat terug tot de 15e eeuw. In 1725 was Jean-Jacques Peugeot een molenaar. Een van zijn zonen, Jean-Pierre, was een wever. Met de keuze van Jean-Pierre om de familietraditie buiten het molenaarsvak voor te zetten zorgde hij ervoor dat de familie zich bezig ging houden met de industrie. In 1810 bundelen Jean-Pierre’s zonen, Jean-Pierre II en Jean-Frederic hun krachten met Jacques Maillard-Salins (lid van de bekende Japy familie van horlogemakers) en vormden ze de firma Peugeot-Frères (Gebroeders Peugeot) en Maillard-Salins. In een omgebouwde meelfabriek richten ze een staalgieterij in. Met het gieten van staal wordt al snel gestopt als blijkt dat het koud walsen van staal een veel meer winstgevende activiteit is. In 1818 laat Peugeot een octrooi hiervoor registeren waardoor de weg naar succes open ligt. Peugeot produceert bewerkte voorwerpen waaronder zagen en horloge- en klokmechanismen. Bij alles wat werd gemaakt gold ook toen al dat kwaliteit een vanzelfsprekende factor was. Deze kwaliteit werd gesymboliseerd door het embleem van de leeuw, dat met name werd gekozen om de kwaliteit van de zaagtanden van de geproduceerde zagen aan te geven. De leeuw zal nog lang brullen bij Peugeot, want tot op de dag van vandaag is de leeuw het symbool Peugeot.

Embleem Peugeot 1858Peugeot ontwikkelde zich als fabrikant van uiteenlopende gereedschappen en producten. In 1832 wordt het bedrijf omgedoopt tot Peugeot Frères Aînes als de Jacques Maillard-Salins uit het bedrijf stapt. Een belangrijke nieuwe stap werd in 1840 gemaakt met de introductie van de eerste koffiemolen. Voor Peugeot betekende dit een nieuwe markt en de eerste stap naar de consumentenmarkt. De koffiemolen van Peugeot zou een vast item in het assortiment worden en maar liefst 145 jaar in productie blijven. In jaren dertig van de vorige eeuw werd koffiemolen voorzien van een elektromotor om vervolgens pas in 1975 uit het assortiment te verdwijnen. Naast de koffiemolen kwam Peugeot in 1867 voor het eerst ook met een naaimachine op de markt. Dit assortiment zou in de loop der jaren steeds verder worden uitgebreid met strijkijzers, wasmachines, radio’s en vele andere elektrische huishoudelijke apparaten.

In 1851 maakt Peugeot een moeilijke tijd door. Jules en Emile, de twee zonen van Jean-Pierre II, komen in het bedrijf en vormen samen met een neef Peugeot Frères met het hoofdkantoor in Valentigney. Eugène en Armand, de zonen van Jules en Emile, komen ook in het bedrijf en nemen geleidelijk de controle over het bedrijf over. De zaken gaan opnieuw zeer goed in dit welvarende tijdperk van het Tweede Keizerrijk. De werkdag bij Peugeot werd teruggebracht tot tien uur in 1869 en personeel krijgt een pensioenregeling en er wordt onder andere ogevallenverzekering voor het personeel geregeld.

Peugeot Type 3 1890In het midden van de 19e eeuw ontstonden vele nieuwe fabrieken in Valentigney en Beaulieu, die later allemaal met de productie van auto’s aan de slag zouden gaan. Ook Armand Peugeot zag hier brood in. Peugeot had al snel door dat de toekomst van de auto bij de benzinemotor lag. Na een korte korte uitstap naar stoomaangedreven driewielers die samen met Serpollet werden gebouwd, stapte Peugeot over op de Daimler-motor. Om dit te kunnen doen werd er een overeenkomst gesloten met Gottlieb Daimler en het bedrijf Franse Panhard et Levassor (de Franse licentiehouder van de Daimler-motor). Vanaf 1891 gaat de eerste serie van Peugeot Type 3 vierwielers aangedreven door een benzinemotor in productie. Het fundament van het huidige Peugeot als autofabrikant is hiermee gelegd. De eerste bedrijfsauto van Peugeot, de Type 13, verschijnt in 1895. De eerste motor ontworpen en vervaardigd door Peugeot verschijnt een jaar later. De eerste fabriek buiten de Franche-Comte werd geopend in Fives-Lille in 1897.

Lion Peugeot type 66 1905Al snel wordt de nieuwe bedrijfstak van Peugeot een succes en wordt de automobiel afdeling afgescheiden van de overige activiteiten. Armand Peugeot neemt de leiding over het nieuwe Societe des Automobiles Peugeot dat in 1896 van start gaat. Zijn neef Eugène zet de overige activiteiten onder de naam Fils de Peugeot Frères voort. Bij deze splitsing wordt afgesproken dat Armand zich niet gaat bezighouden met de activiteiten van het bedrijf van Fils de Peugeot Frères en dat Eugène op zijn beurt zich niet bezig gaat houden met de productie van auto’s. Toch brengt een zoon van Eugène onder de naam Lion-Peugeot in 1905 een aantal populaire auto’s op de markt. In 1910 is het echter al weer over met de twee separate merken als de afgesplitste bedrijven weer worden samengevoegd. Na de fusie had het concern vier fabrieken en daarmee een aanzienlijke invloed. Vóór de Eerste Wereldoorlog bouwt heeft Peugeot al 10.000 auto’s en realiseert daarmee de helft van de Franse productie.

Peugeot 201 1930Na de Eerste Wereldoorlog komt Peugeot echter in de financiële problemen en moet er geld worden geleend om te overleven. Om weer uit de schulden te komen moet een van de meest winstgevende activiteiten, het maken van fietsen, worden verkocht. Opnieuw wordt het bedrijf gesplitst en ontstaan Automobiles Peugeot en Cycles Peugeot. Peugeot is echter gered en in 1925 rolt de 100.000ste Peugeot de fabriek uit. De productie wordt in 1929 geconcentreerd in de fabriek in Sochaux die in 1912 in gebruik werd genomen en nog steeds de bakermat van Peugeot is. Het succes van de Peugeot 201 en later de 301, 401 en 601 zorgt ervoor dat Peugeot de crisis van de jaren dertig van de vorige eeuw kan doorkomen.

Peugeot 403Na de Tweede Wereldoorlog komt Peugeot terug met slechts één model, de Peugeot 203. Pas in 1955 komt er een tweede model op de prijslijst, de 403. De 403 slaat enorm aan en Peugeot kent jaren van enorme groei. In 1965 wordt Peugeot SA opgericht, een holding waar alle bedrijven van Peugeot onder komen te vallen. Vier jaar eerder was begonnen aan de bouw van de fabriek in Mulhouse, die de tweede fabriek van het merk moet worden.

Peugeot logo jaren zeventigBegin jaren zeventig is Peugeot het tweede grootste Franse automerk geworden met een 500.000 auto per jaar. In 1966 wordt een overeenkomst getekend met Renault. Éen van de onderdelen van deze overeenkomst is de bouw van een nieuwe motor waar ook Volvo vanaf 1972 aan deelneemt. De motor die later bekend werd als de PRV V6 is terug te vinden in auto’s van Peugeot, Renault, Volvo en later ook Citroën, De Lorean en nog een aantal andere merken. De samenwerking met Renault resulteerde in een gezamenlijke fabriek in Douvrin, en wordt gevolgd door vele andere samenwerkingsverbanden: met Fiat in 1981 voor de productie van auto’s, met Ford in 1998 voor de ontwikkeling van dieselmotoren, met Toyota in 2001 voor kleine motoren (en later de Peugeot 107) en het meest recent BMW voor benzinemotoren.

Peugeot 205Een belangrijke moment in de geschiedenis van Peugeot is de overname van Citroën in 1975. Deze overname leidde tot de oprichting van PSA Peugeot-Citroën. Op zoek naar nog meer groei volgt twee jaar later weer een overname als Peugeot de drie Europese dochterondernemingen van Chrysler overneemt en daarmee ook het merk Simca binnenhaalt. Bijna verslikt Peugeot zich in deze reeks van overnames als een poging wordt gedaan om het noodlijdende merk Simca onder een oude merknaam Talbot nieuw leven in de blazen. De poging mislukte maar de combinatie Peugeot Citroën bleek sterk genoeg om te overleven, waarbij succesnummers als de Peugeot 205 en de Citroën BX zeker hun positieve bijdrage hebben geleverd.

Peugeot ziet in dat de Europese markt op termijn niet voldoende groot zal zijn om te kunnen overleven en betreedt in 1985 voor het eerst de Chinese markt nadat in de jaren zestig de oversteek naar de Verenigde Staten al is gemaakt. Ook worden er fabrieken in Argentinië en later in 2001 Brazilië geopend.

Nu, ruim 100 jaar nadat Jean-Pierre II en Jean-Frederic Peugeot hun eerste stappen in de industriële wereld zetten is Peugeot de 2e autofabrikant van Europa en is de leeuw nog lang niet uitgebruld.

Off
<B><EM>OldtimerStory</B></EM> De Russische Volga

OldtimerStory De Russische Volga

by OldtimerNieuws

De komende weken zien we Jelle Brandt Corstius in de VPRO-serie van Moskou tot Moermansk wekelijks rondrijden in een Volga 3102. Voor dit model in 1984 voor het eerst de fabriek uit rolde had de Volga al een hele carrière achter de rug. Deze week in OldtimerStory het verhaal van de stamvader van de Russische Volga auto’s, de GAZ M21 Volga die tussen 1956 en 1970 in de GAZ fabriek in Nizhy Novogorod werd gebouwd.

GAZ A 1932In 1928 bestond 85% van het Russische tractor- en vrachtautobestand uit Fords. Stalin achtte toen de tijd rijp een eigen automobielindustrie op te zetten. Tot die tijd werden alleen op kleine schaal vrachtauto’s, tractoren en personenauto’s geproduceerd. In 1928 stuurde Stalin een delegatie naar Ford in Detroit. Het resultaat was dat er in 1929 een contract kwam dat inhield dat Sovjetunie 72.000 auto’s zou kopen bij Ford tussen 1929 en 1933. Voor het ontwerp en de bouw van de fabriek, schakelden de Sovjets The Austin Company in, een Amerikaans bedrijf dat net de Pontiac Six fabriek, de grootste autofabriek in de wereld op dat ogenblik had voltooid. Tegen het eind van de jaren 30 was de GAZ-fabriek de belangrijkste autoproducent in de USSR en assembleerde 450.000 voertuigen. Het lanceerde 17 modellen en versies van verschillende voertuigen en produceerde 68,3% van alle voertuigen die in de USSR werden vervaardigd. Na de Tweede Wereldoorlog komt de fabriek met de GAZ M20 Pobeda (vertaald: Victorie) en de staatslimousines GAZ 12 ZIM en GAZ 13 Tchaika en neemt de fabriek met de productie van deze auto’s en belangrijk nog voor de Sovjets, diverse vrachtauto’s een belangrijke plaats in.

GAZ M20 Pobeda 1947-1958Met de ontwikkeling van GAZ M21 Volga werd in november 1953 begonnen. De Volga moest de directe opvolger van de GAZ M20 Pobeba worden die in 1945 aan het publiek was voorgesteld. De eerste tekeningen werden gemaakt door de constructeur Alexander Mihajlovich Nevzorov. Hij mocht beginnen met een leeg stuk papier, de Volga moest een volledig nieuw van de grond af ontwikkeld model worden. De koude oorlog was inmiddels volop van start gegaan en Sovjet Unie deed haar opperste best om te laten zien tot welke technische daden ze in staat is. Het is daarom ook niet verwonderlijk dat het hoofd van de design afdeling Lew Eremeev zich liet inspireren door de Amerikaanse automobielen uit het begin van de jaren vijftig. Met name ontwerpen zoals die van de Ford Custom hebben duidelijk als voorbeeld gediend.

GAZ M21 testritDe Volga kreeg de moeilijke taak vooruitstrevend te moeten zijn terwijl de infrastructuur in Rusland juist een conventionele en eenvoudige auto verlangde. Rond Moskou waren een aantal snelwegen aangelegd waar de Volga hoge snelheden moest halen, maar buiten de steden bestonden veel wegen nog uit gravel en modder. Ook op deze buitenwegen moest de Volga kunnen presteren. Het voor die tijd moderne ontwerp werd dan ook gecombineerd met relatief eenvoudige techniek en een grote bodemvrijheid. De auto was zowel voor als achter uitgerust met armschokbrekers. Omdat de nieuwe motor nog niet gereed is wordt bij de productie van de voorserie de zijklepmotor van de M20 gebruikt. Voor de gelegenheid werd de Pobjeba-motor wel opgeboord van 2112cc tot 2432cc, wat resulteerde in een vermogentoename van 52pk naar 65pk.

GAZ M21 Volga prototypeIn 1955 zijn de eerste prototypes klaar om aan de pers te worden getoond. De ontwikkeling van de Volga heeft dan nog maar slechts 2,5 jaar geduurd. De prototypes zijn dan ook nog niet uitontwikkeld. Voordat in 1957 de eigenlijke productie van start kan gaan worden nog veel wijzigingen doorgevoerd, met als belangrijkste wijziging de geheel nieuwe motor. De prototypes hadden zoals reeds aangehaald nog de zijklepmotor, iets wat overigens in 1955 al een erg achterhaald concept was. De Pobieba-motor was feitelijk een aangepaste versie van de Dodge D-5 motor uit de jaren dertig. Deze 3483cc zescilinder was door de Russen ingekort tot een viercilinder met 2112cc. Maar de nieuwe 2445cc viercilinder motor was wel voorzien van kopkleppen. Uniek aan deze motor is dat hij volledig uit lichtmetaal is opgebouwd (aluminium legering). De motor is voorzien van natte bussen en een voor die tijd normale onderliggende nokkenas die doormiddel van een kunststof tandwiel rechtstreeks door de krukas wordt aangedreven. Om de auto geschikt te maken voor de slechte kwaliteit benzine in Rusland wordt de compressie verhouding laag gehouden. De ontwerpers hadden genoeg inspiratie om de Volga nog vooruitstrevender te maken. Er lagen tal van ideeën klaar om verwerkt te worden in de Volga, die door de korte ontwikkelingstijd en door de prioriteitsstelling niet het productiestadium haalde. Eén idee haalde wel de productie, de automatische versnellingsbak, helaas bleek na 700 exemplaren dat ook dit idee voor de Sovjet Unie niet haalbaar was. Productieproblemen en onvoldoende geschoold servicepersoneel waren de oorzaak van het vroegtijdig uit productie halen van de automatische versnellingsbak.

GAZ M21 Volga 1957Lew Eremeev zorgde voor een geheel nieuw ontworpen carrosserie en interieur. Het design van de Pobjeba was inmiddels te ver achterhaald. De Volga kreeg een panoramische voor- en achterruit, iets was op dat moment in Rusland nog niet was vertoond. De carrosserie was in 1955 een modern ontwerp, zonder vernieuwend te zijn. Een leuk detail is dat de Cw-waarde van de carrosserie 0,42 (M21) was, het mag duidelijk zijn dat in de jaren vijftig de luchtweerstand nog niet echt een hot item was. Naar Amerikaanse maatstaven was de Volga met zijn lengte van 4 meter en 83 centimeter een kleine middenklasser, maar voor de Sovjets was de Volga een grote auto, het was zelfs de grootste auto die in Sovjet Unie in de vrije verkoop beschikbaar was. De grote modellen van de GAZ en ZIL fabrieken waren alleen bedoeld voor hoog geplaatste partijleden. Deze auto’s werden met de hand in kleine series gemaakt. De Volga echter werd gewoon op de lopende band geproduceerd. Standaard werd de Volga uitgerust met een 3-banden lampenradio en een grote elektrische klok. Voorop de motor prijkt fier een verchroomd hertje. Op 10 oktober 1956 is de eerste voorserie die op lopende band is gemaakt klaar. In 1957 kon elke Sovjetburger voor 5400 roebels een Volga aanschaffen.

Gagarin in zijn GAZ M21 Volga1961, Gagarin is de eerste mens in de ruimte. De eerste ruimteheld van de Sojvet Unie was niet alleen de held van de alle inwoners van de Sojvet Unie, maar hij was wereldwijd een held. Aan zijn eerste ruimtereis werd uitgebreid aandacht besteed in de media over de hele wereld. Na zijn vlucht was Gagarin van het ene op het andere moment een wereldberoemde persoon en daarmee de ideale persoon om de Sovjet Unie te promoten. Daarbij bleek Gagarin ook nog eens in staat te zijn om handig om te gaan met de media, wat zijn populariteit alleen maar vergrootte. Na zijn succesvolle missie geeft de Sovjet regering Gagarin een Volga M21 cadeau, een ander symbool van het kunnen van de USSR. Yuri Alekseyevich Gagarin was waarschijnlijk de meest beroemde Volga-eigenaar ooit. Deze Volga-eigenaar was immers beroemd over de hele wereld.

GAZ M21 Volga op Expo 58Het URSS paviljoen op de Wereldtentoonstelling van 1958 in Brussel was samen met de paviljoens van de Amerikanen en de Fransen de grootste van op de Expo 58. De nadruk lag op het technisch kunnen van de Sovjet Unie. Naast een gigantisch beeld van Lenin waren er diverse producten en machines aanwezig. Gezien de tijdsgeest hadden de Sovjets enorm uitgepakt om de wereld te laten zien wat de Russische industrie en wetenschappers allemaal hadden bereikt. Naast de ruimte- en luchtvaart waren er veel (nieuwe) producten van de, op dat moment sterk in expanderende, Russische industrie. Publiekstrekker nummer één was een model van de Spoetnik satelliet. Daarnaast waren ook de (nieuwe) Russische auto’s aanwezig. Meest prominent aanwezig was de nieuwe ZIL 111, maar ook Moskvich 407 en de Volga M21 waren op de Expo te zien. De Sovjets kregen een Gouden Medaille voor hun inzending, die later bij de promotie van de Volga uitgebreid wordt gebruikt. De Volga is in vele landen van de wereld verkocht en kreeg als snel bijnamen als de “Russische tank”, de “tank in een maatkostuum”, het “werkpaard” en de “locomotief”.

GAZ M21 Volga DieselNa het succes op de Expo werd de in de jaren zestig de Volga ook in België geassembleerd. Aanvankelijk gebeurde die bij de assemblage firma C.I.V.A. in Antwerpen. Dit gebeurde in opdracht van N.V. Sobimpex in Brussel. Later werd dat S.A. Scaldia Volga, ook in Brussel. De naam Scaldia Volga verraadt al dat bij deze firma ook de Scaldia’s voor de Beneluxmarkt werden geassembleerd. Scaldia is overigens de Benelux naam voor de Moskvitch. De Volga’s kwamen in Antwerpen in de haven aan zonder motor en met de versnellingsbak los in de kofferbak. Vervolgens bouwde men er in Brussel een Perkins dieselmotor in. De Belgische Volga’s waren dus diesels! De Perkins dieselmotor werd later opgevolgd door een Rover dieselmotor die uiteindelijk werd vervangen door een Indenor (Peugeot) krachtbron. Tot midden jaren tachtig blijft Peugeot de leverancier van dieselmotoren voor de M24 serie. Bij aanvang van de assemblage in België nam de GAZ-fabriek een speciale versie in productie voor assemblage in België: de GAZ M21. In 1962 verdwijnt de speciale versie weer uit de boeken. Waarschijnlijk waren de aantallen niet hoog genoeg en werden voortaan de normaal voor de export bedoelde versies geleverd, echter nog steeds zonder motorblok natuurlijk! Ondanks dat de Volga een fors stuk duurder werd, was de Volga Diesel de meest verkochte Volga in de Benelux.

GAZ M21 Volga DieselDe GAZ M21 Volga werd als sedan (M21) en stationwagon (M22) geleverd. Bijna alle uitvoeringen zijn technisch vergelijkbaar en verschillen alleen op details. Zo zijn er speciale uitvoeringen voor taxi-gebruik en krijgt ook de KGB een eigen uitvoering. De KGB uitvoering, de Volga M23, was voorzien van een V8 motor uit de staatslimousine de GAZ 13 Tchaika. Het resultaat was een snelle, maar levensgevaarlijke Volga waarvan er 603 werden gebouwd. De oer-Volga zou nog tot 1970 in productie blijven. In totaal werden er 638875 Volga’s van deze serie gebouwd. Vanaf 1970 is er een totaal nieuw model, de GAZ M24 Volga die een nog veel langere carrière tegemoet zou gaan en, met de nodige aanpassingen, maar liefst 40 jaar in productie blijft.

Tekst door www.volga.nl voor OldtimerNieuws

Off
<B><EM>Oldtimerstory</B></EM> De meest succesvolle Mercedes Benz S-Klasse ooit

Oldtimerstory De meest succesvolle Mercedes Benz S-Klasse ooit

by OldtimerNieuws

Dertig jaar geleden, in september 1979, beleefde de “Neue Sönderklasse” van Mercedes Benz zijn debuut. Een nieuwe ster was daarmee geboren. De W126, zoals de auto door Mercedes Benz officieel werd aangeduid, zou een gouden toekomst tegemoet gaan. Reden genoeg om deze week in Oldtimerstory eens uitgebreid stil te staan bij deze nog steeds zeer populaire Mercedes Benz.

Mercedes Benz S-Klasse 1979De modelserie van de S-Klasse, waar ook de W126 toebehoord, gaat terug tot 1954 wanneer Mercedes Benz met de W180 op de markt komt. Het zou echter nog tot 1972 duren tot Mercedes Benz de benaming S-Klasse gaat gebruiken wanneer de voorganger van de W126-serie, de succesvolle W116-serie op de markt wordt gebracht. De S-Klasse is traditioneel de modelserie geworden waarin Mercedes Benz de nieuwste technieken voor eerst toepast. Zo is de W116 de eerste Europese auto die leverbaar is met ABS.

Mercedes Benz S-Klasse crashtestDe W126-serie had dan ook een zware taak toen hij eind 1979 voor het eerst van de band rolde. Na een ontwikkeltijd van 6 jaar hadden de ingenieurs van Mercedes Benz de nieuwe S-Klasse echter voldoende vooruitstrevende eigenschappen meegegeven om de zware taak aan te kunnen. Net als bij de W116 had Mercedes opnieuw serieus werk gemaakt van de passieve veiligheid van de S-Klasse. Talloze botsproeven leidden uiteindelijk tot een auto die wellicht de grootste passieve veiligheid bood van alle auto’s die op dat moment te koop waren. Naast passieve veiligheid was er grote aandacht voor actieve veiligheid. Uiteraard is er opnieuw ABS leverbaar en in 1981 heeft de S-Klasse opnieuw een primeur als de W126 leverbaar wordt met een bestuurdersairbag.

Mercedes Benz S-Klasse interieurDe kopers kozen de S-Klasse niet alleen voor de veiligheid maar natuurlijk ook omdat ze een grote, luxueuze en comfortabele reisauto met status wilden. Ook daarvoor waren ze bij Mercedes Benz aan het goede adres. De W126 was leverbaar in twee verschillende uitvoeringen, de S of SE. De SE was daarnaast ook leverbaar als SEL, waarbij de L staat voor Lang. De lange uitvoering was 14 centimeter langer dan de standaarduitvoering. De extra centimeters kwamen vooral ten goede aan de achterpassagiers. Zoals gebruikelijk bij Mercedes Benz was er een indrukwekkende lijst aan opties leverbaar. De opties waren, ook gebruikelijk bij Mercedes Benz, vaak erg duur en daardoor was het mogelijk om een W126 te bestellen die bijna twee keer zo duur was als de prijs die in de prijslijst stond.

Mercedes Benz S-Klasse W126Het ontwerp van de W126 kwam tot stand onder leiding van Bruno Sacco, hoofd van de designafdeling bij Mercedes Benz in die dagen. Bruno Sacco was van oorsprong een Italiaan die al sinds 1958 bij Mercedes Benz in dienst was. In totaal zou hij maar liefst 41 jaar bij Mercedes Benz in dienst blijven. Bruno Sacco had de opdracht meegekregen om de nieuwe S-Klasse een zo laag mogelijke Cw-waarde te geven. De W116 had een Cw-waarde van 0.41, Sacco wist hier met de nieuwe W126 meer dan 10% onder te blijven en kwam uit op een Cw-waarde van 0.36 voor het productiemodel. Een zeer nette waarde in die dagen.

Mercedes Benz S-Klasse W126Met een lengte van ruim 5 meter en zelfs 5,16 m voor de lange versie is de S-Klasse met recht een grote auto te noemen. Toch viel het totaalgewicht met net iets meer dan 1500 kg heel erg mee. Dat downsizing niet alleen iets is van deze tijd blijkt wel uit het feit dat de W126 lichter was dan zijn voorganger. Voor de zwaarst gemotoriseerde versie betekende dit een besparing van maar liefst 280 kg ten opzichte van zijn voorganger. Het lagere gewicht werd bereikt door de toepassing van computertechniek waarmee het gebruik van alternatieve staallegeringen mogelijk werd. Gecombineerd met de lagere Cw-waarde en een verbeterde motor leverde dit volgens Mercedes Benz voor de topversie een brandbesparing van 30% op.

Mercedes Benz S-Klasse W126De S-klasse was leverbaar met verschillende benzinemotoren, 6-cilinder lijnmotoren en V8-motoren voor de duurdere versies. Het basismodel was voorzien van een 2,8 liter 6-cilinder en uitgerust met een carburateur. Deze motor was goed voor 156 pk. Dezelfde motor was ook leverbaar met brandstofinjectie en leverde in die versie 185 pk. De volgende stap was de een 3,8 liter 6-cilinder, goed voor 218 pk. De top werd gevormd door 240 pk sterke V8 motor met een inhoud van 5 liter. Al deze motoren kunnen terugvallen op een lange historie en bewezen betrouwbaarheid. Voor toepassing in de nieuwe S-Klasse werden ze allemaal nog eens goed onderhanden genomen om met name het brandstofverbruik en de uitstoot van ongewenste uitlaatgassen te laten afnemen. In 1981 komt Mercedes Benz met het “Energieconcept” programma wat resulteerde in nog schonere en zuiniger motoren maar tevens in een kleine reductie in het motorvermogen bij de V8-motoren. De 3,8 liter leverde vanaf 1981 nu 204 pk (was 218) en de 5,0 liter 231 pk (was 240).

Mercedes Benz S-Klasse Coupe C126Naast de klassieke sedan introduceert Mercedes Benz ook een coupé versie van de W126 die de interne code C126 meekrijgt. De coupe wordt in de herfst van 1981 geïntroduceerd. De C126 werd gebouwd op een ingekorte (- 8,5 cm) bodemplaat van de W126. De coupe is sterk verwant aan de sedan en maakte dan ook gebruik van de bekende techniek uit de sedan. De C126 was leverbaar in uitvoering, de SEC uitvoering, waarbij de C staat voor Coupé. Natuurlijk kon de koper weer naar hartenlust opties aanvinken in de optielijst die ook voor de coupe vele mogelijkheden kent. Uiterlijk volgt de coupe de lijnen van de sedan en is in alleen als driedeurs leverbaar. Opvallend is de grote Mercedes Benz-ster in de grille. De coupe was alleen leverbaar met de V8-motoren.

Mercedes Benz S-Klasse USA uitvoeringDe Verenigde Staten was ook in die jaren een belangrijke markt voor Mercedes Benz. Speciaal voor de Amerikaanse markt was er een vijfcilinder turbodiesel leverbaar. De SD, zoals de S-Klasse met dieselmotor wordt genoemd, was in Europa nooit leverbaar. In die jaren werd een een auto met een (toen nog lawaaiige) dieselmotor in de markt waarop de S-Klasse zich in Europa begaf nog gezien als een ongewenste variant. In de Verenigde Staten had Mercedes Benz met de W116 als positieve ervaringen met dieselversies opgedaan. De drieliter vijfcilinder motor met een inhoud van 3,0 liter leverde een vermogen van 121 pk en was goed voor een topsnelheid van 165 km/u. In 1982 werd de motor onderhanden genomen en is vanaf dat moment goed voor 125 pk en een topsnelheid van rond de 175 km/u. Naast de dieselversie was natuurlijk ook een V8 benzinemotor een aantrekkelijk aanbod op de Amerikaanse markt. Om de auto’s in de VS en Canada te mogen verkopen moesten wel een aantal kleine aanpassingen worden gedaan. Zo zijn onder andere de bumpers en koplampen afwijkend van de Europese modellen.

Mercedes Benz S-Klasse na 1985Na ruim vijf jaar is het in 1985 tijd voor een facelift. Het uiterlijk en het interieur werd op een aantal punten opgefrist maar het originele design bleef overeind. Onder motorkap waren grotere wijzigingen te vinden. De lichtste uitvoering van de 2,8 liter motor werd vervangen door een nieuwe zescilinder met een inhoud van 2,6 liter van 166 pk (was 156 pk). De 2,8 liter motor uit de SE werd vervangen door een 3,0 liter met 188 pk (was 185 pk). De nieuwe motoren zijn geschikt voor het gebruik met een katalysator. Ook de V8 motoren werden onderhanden genomen. De 3,8 liter verdwijnt ook uit het programma en werd opgevolgd door een 218 pk sterke 4,2 liter V8 motor. Naast de bekende 5,0 liter is nu ook een 5,6 liter leverbaar die maar liefst 300 pk levert. Met deze motor haalt de S-Klasse een topsnelheid van 250 km/u. De V8-motoren zijn net als de zescilinders ook leverbaar met katalysator waarbij voor alle motoren geldt dat dit ten koste ging van klein aantal pk’s.

Mercedes Benz S-Klasse na 1985Opnieuw krijgt de S-Klasse een aantal primeurs. In 1985 is de dieselversie, die nog steeds alleen aan de andere kant van de oceaan kan worden besteld, leverbaar met een roetfilter. Nadat in 1981 een bestuurdersairbag als optie al leverbaar werd is vanaf 1987 ook een bijrijdersairbag leverbaar. In 1987 werd de S-Klasse bovendien leverbaar met ASR, een voorziening die het doorslippen van de achterwielen bij het optrekken voorkomt. Bijna aan het einde van zijn loopbaan werd de S-Klasse in 1988 en 1989 in Noord Amerika uitgeroepen tot de meest veilige auto die er te koop is. Een duidelijke bevestiging dat het basisontwerp naar bijna tien jaar nog steeds bij de tijd is. Toch is Mercedes Benz achter de schermen al druk doende met de opvolger van de W126, de W140-serie.

Wanneer in 1991 het doek definitief valt en de productie in Duitsland wordt stopgezet kan men bij Mercedes Benz tevreden terugkijken. Alhoewel de productie in Duitsland in 1991 officieel stopt blijft de W126 nog tot 1994 in Zuid Afrika in productie. Uiteindelijk stopt de teller bij 892,123 auto’s (818,063 sedans and 74,060 coupé’s). Met deze getallen gaat de W126 als meest succesvolle S-Klasse tot op heden de boeken in.

Off
<B><EM>Oldtimerstory</B></EM> 100 Jaar Suzuki

Oldtimerstory 100 Jaar Suzuki

by OldtimerNieuws

De meeste Japanse autofabrikanten zijn pas actief geworden in als de Japanse economie na de Tweede Wereldoorlog weer begint te groeien. Ook het merk Suzuki produceerde zijn eerste auto pas in de jaren vijftig. Maar de historie van het merk gaat veel verder terug. Michio Suzuki start in 1909 het bedrijf Suzuki Loom Works in Hamamatsu, de stad waar nog steeds het hoofdkwartier van de inmiddels wereldwijd actieve onderneming is gevestigd.

Michio Suzuki Michio Suzuki had in 1909 zijn hoofd helemaal nog niet staan naar auto’s of motorfietsen. De roots van Suzuki liggen in de productie van weefgetouwen. Met verstand van zaken en oog voor kwaliteit gaat Michio Suzuki aan de slag. Al snel doet Suzuki goede zaken en bouwt het merk een goede reputatie op. In 1929 komt Suzuki met een nieuw model weefgetouw dat ook zijn weg in de export vindt. Het bedrijf verzameld vele patenten en de eerste 30 jaar van haar bestaan is het volledig gericht op de productie van (complexe) weefgetouwen.

Austin SevenOndanks het grote succes met de weefgetouwen zoekt Suzuki naar nieuwe markten om het bedrijf te kunnen versterken en vergroten. Omdat er op dat moment een grote vraag is naar auto’s begint Suzuki in 1937 met het ontwikkelen van een auto. Twee jaar later zijn een aantal prototypes klaar die zijn geïnspireerd op de Engelse Austin Seven. Het zijn dan ook kleine autootjes die door Suzuki zijn voorzien van een watergekoelde viercilinder viertaktmotor. Bijzonder was het gebruik van aluminium voor het onderblok en de versnellingsbak. Het nog geen 800 cc metende motorblok wist een vermogen van 13 pk te leveren. De Tweede Wereldoorlog gooit echter roet in het eten en van een daadwerkelijk productie van auto’s zal het niet komen.

Suzuki Power Free 1952Na een korte opleving na de Tweede Wereldoorlog stort begin jaren vijftig de katoenmarkt in een daarmee ook de vraag naar weefgetouwen. Opnieuw is Suzuki op zoek naar nieuwe markten en opnieuw valt het oog op vervoersmiddelen. In 1952 presenteert Suzuki voor het eerst een gemotoriseerd voertuig dat daadwerkelijk in productie gaat. Het is een ‘rijwiel met hulpmotor’ dat de naam Power Free draagt. Dit is het begin van een nieuwe periode in de geschiedenis van het merk. Dat de switch naar nieuwe producten een goede beslissing is, blijkt trouwens al snel: in 1954 wordt het bedrijf omgedoopt in Suzuki Motor Co. Ltd. Het fundament voor een succesvolle toekomst als motor- en autofabrikant is gelegd.

Suzulight 1955Een belangrijk moment in de geschiedenis van de Suzuki vindt plaats in 1955 als de eerste auto van Suzuki het levenslicht ziet: de Suzulight. Het is een compacte en lichte auto met een tweetaktmotor van 360cc inhoud. Vanaf het eerste moment liet Suzuki met deze auto zien een vooruitstrevende fabrikant te willen zijn. De Suzulight was voorzien van voorwielaandrijving, tandheugelbesturing en rondom een onafhankelijke wielophanging, zaken die in de jaren vijftig zeker nog geen gemeengoed waren. De auto is voorzien van een drieversnellingsbak en was met 16 pk goed voor een topsnelheid van 85 km/u. De Suzulight wordt gezien als een van de modellen die Japan mobiel hebben gemaakt. De Suzulight viel in de Japanse klasse van Kei–auto’s, een klasse voor kleine auto’s die door een sterk gereduceerd belasting- en parkeertarief de auto bereikbaar maakte voor de kleine beurs.

Ondertussen heeft Suzuki ook een naam opgebouwd met motorfietsen en later ook buitenboordmotoren. Al snel blijkt dat Japan te klein is voor Suzuki en in 1963 opent de Amerikaanse importeur voor Suzuki in Los Angeles haar deuren. Een jaar later in 1964 start B.V. NIMAG met de import van Suzuki-motorfietsen in Nederland. Vele landen zullen later nog volgen.

Suzuki Fronte 360De Suzulight blijft maar liefst tien jaar in productie tot er een gemoderniseerde versie onder de naam Suzuki Fronte 360 verschijnt. Nog steeds is er onder de motorkap een tweetaktmotor te vinden, maar die is nu goed voor 22 pk en gekoppeld aan een vierversnellingsbak. Opvallend was dat de motor nu achter in de auto te vinden was en de achterwielen aandreef. Het onderstel was ook onderhanden genomen en de dwarse bladveren uit de Suzulight waren vervangen door schroefveren. De wielbasis bleef steken op 196 cm. Ook het uiterlijk was flink onderhanden genomen en afgestemd op de toen heersende trend.

Suzulight CarryOp basis van de Suzulight introduceert Suzuki begin jaren zestig de Suzulight Carry. In 1969 wordt deze opgevolgd door Suzuki Fronte Van (op sommige markten nog steeds Carry genoemd) die nu voorzien is van achterwielaandrijving en een voorin geplaatste motor. Omdat deze kleine bestellers ook onder de Kei-auto’s vallen werden ze heel populair in de Japanse steden. Ook in de export bleken deze kleine bestellers zeer succesvol.

Suzuki Fronte CoupeIn 1970 stelt Suzuki een nieuwe generatie van de Fronte voor als de Suzuki Fronte 71 wordt geïntroduceerd. De auto wordt iets groter en de wielbasis meet nu 201 cm. Opnieuw was er een driecilinder tweektakt motor achter in de auto te vinden. Nieuw was dat de motor nu ook als watergekoelde versie beschikbaar was. Van de hand van de Italiaanse ontwerper Giugiaro verschijnt in september 1971 een tweedeurs coupe versie van de kleine Fronte. De Fronte-serie zou nog tot 1979 op het programma blijven staan. In de loop der jaren werd het model en de motor steeds onder handen genomen maar eind jaren zeventig werd duidelijk dat een achter in de auto geplaatste tweetaktmotor in een personenauto achterhaald was.

Suzuki LJ10In 1969 koopt Suzuki de Hope Motor Company uit en maakt daarmee zijn entree op een complete nieuwe markt voor het merk, de markt van vierwielaangedreven auto’s. Onder de naam HopeStar ON360 produceerde de Hope Motor Company sinds 1965 een kleine 4×4 die echter niet het succes kende waarop was gehoopt. Op basis van de ON360 werd in 1970 voor het eerst onder de naam Suzuki LJ10 een echte Suzuki 4×4 geïntroduceerd. De HopeStar was oorspronkelijk voorzien van een motor van Mitsubishi die door Suzuki werd vervangen door de eigen tweetakt luchtgekoelde motor. De LJ10 was een compacte, lichtgewicht (590 kg) terreinauto met een totaallengte van nog geen 3 meter. Hiermee was de LJ10 de eerste 4×4 Kei-klasse auto.

Suzuki LJ80Al in 1972 ziet de LJ20 het daglicht als er wordt overgestapt naar waterkoeling en voor het eerst wordt ook een linksgestuurde versie van de kleine 4×4 in het programma opgenomen. In 1974 vervangt de Suzuki LJ20 met de LJ50, die nu is voorzien van een 537 cc, tweetakt, driecilinder motor. Ook uiterlijk begint de LJ50 meer volwassen te worden, waarbij het reservewiel dat nu aan de buitenkant achterop de auto is gemonteerd het meest opvalt. In 1977 word de auto volwassen als de LJ80 op de markt wordt gebracht. Grootste nieuws is de viercilinder viertakt motor met een inhoud van bijna 800 cc die 41 pk levert. De auto is in alle opzichten iets gegroeid en met een gewicht van 770 kg nog steeds een lichtgewicht. Er zijn nu metalen deuren en in 1979 wordt een pick-up versie aan het gamma toegevoegd. De LJ-serie werd inmiddels in vele landen met succes verkocht.

In 1979 kan Nederland voor het eerst kennismaken met de Suzuki auto’s als NIMAG naast de Suzuki-motorfietsen ook de Suzuki auto’s gaat importeren. De op de Fronte gebaseerde SC100 GX bijt dit jaar in Nederland de spits af. Het is een compacte tweezits coupé met een 1.0-litermotor achterin. Daarnaast haalt de importeur de LJ80 naar Nederland. Het programma werd compleet gemaakt met de kleine bedrijfsauto Carry.

Suzuki Alto 1979In 1979 werd de Fronte serie met de achter in de auto geplaatste motor vervangen door een compleet nieuwe model, nu met de motor voorin geplaatst. De achterwielaandrijving blijft gehandhaafd. De nieuwe auto heeft officieel SS30/SS40 Fronte, maar zal bekend worden onder de naam Alto. SS30S was de tweetakt versie (539cc, driecilinder, 28 pk), terwijl de SS40S een nieuw ontwikkelde, 543cc viertakt driecilinder motor kreeg. Deze viertakt motor leverde 31 pk en bleek zeer populair, de tweetaktversie verdween dan ook al in mei 1981 volledig uit het programma. Met de nieuwe viertaktmotor kon de Alto een topsnelheid van 110 km/u halen. De wielbasis van de Alto was gegroeid naar 215 cm en er was zowel een vierdeurs als een tweedeurs versie beschikbaar. De vierdeurs versie was niet zoals de tweedeurs voorzien van een achterklep, maar had enkel een achterraam dat geopend kon worden. De Alto werd ook in Europa geleverd, voor onze markt was de auto echter voorzien van een 796 cc grote variant van de viertakt motor. Vanaf 1981 is de Alto ook in Nederland te koop.

Suzuki SJ 410Als opvolger van de vierwielaangedreven LJ80 introduceert Suzuki in 1981 de SJ410. Voorzien van een grotere versie van de 1,0 liter 4-cilinder motor van de LJ goed voor 45 pk haalde de SJ410 een topsnelheid van 110 km/u. Speciaal voor de export werd de SJ zowel langer als breder gemaakt en vanaf 1985 werd de SJ-Reeks ook in de Verenigde Staten leverbaar. De auto werd daar, mede door zijn lage prijs, meteen een succes en er werden in het eerste jaar 47.000 exemplaren verkocht. De auto werd in de VS als Samurai aangeboden en had een 4-cilinder 1,3 liter motor met 63 pk, en was beschikbaar als cabriolet en hardtop. Wereldwijd werde SJ onder verschillende namen verkocht: Suzuki Samurai, Suzuki Sierra, Suzuki Potohar, Suzuki Caribbean, Suzuki Santana, Holden Drover (Australië) and Maruti Gypsy (India). Een negatief uitpakkende elandtest die in 1988 werd gepubliceerd in de Amerikaanse tegenhanger van de Consumentengids kan worden gezien als de oorzaak van de sterk teruglopende verkopen vanaf 1988. Met enkele aanpassingen om onder andere stabiliteit te verbeteren houdt het model het nog tot 1995 op de Amerikaanse markt uit, maar van een succes is al lang geen sprake meer.

Suzuki Swift 1983Op de 25e Tokyo Motor Show die in 1983 werd gehouden introduceert Suzuki de SA-310, beter bekend onder de namen Cultus en Swift. De Swift is een compleet nieuwe auto die met een 3 of 5 deurs carrosserie beschikbaar is. Met de Swift betreedt Suzuki opnieuw een compleet nieuwe markt. Hij werd dan ook aangeprezen als de “Giant Suzuki”. De viertaktmotoren zijn gebaseerd op de motoren die ook in de Alto worden geleverd, er is de keuze uit een 993 cc grote driecilinder motor met en 60 pk en een 1.324 cc viercilinder met 75 pk. De Swift was zowel leverbaar met een handgeschakelde versnellingsbak als een automatische versnellingsbak. De laatste versie was zeker niet onbelangrijk. Van meet af aan was het de bedoeling om de auto in grote aantallen in de Verenigde Staten en later ook Canada aan de man te brengen. Daarvoor werd een samenwerking met General Motors aangegaan. GM bracht onder de eigen merknamen de Swift op de markt. Zo was de Swift te koop als Suziki Swift, Chevrolet Sprint, Geo Metro, Pontiac Firefly en Suzuki Forsa. Op de thuismarkt bleef de naam Suzuki Cultus in gebruik. In totaal was de auto onder meer dan 12 verschillende namen wereldwijd te koop. 25 Jaar na de introductie werd de mijlpaal van 1 miljoen geproduceerde exemplaren gehaald. Vandaag de dag wordt de huidige vierde generatie Swift in maar liefst 115 landen verkocht.

Suzuki Alto vanaf 1984In 1984 is het de beurt aan de Alto om ook te worden voorzien van voorwielaandrijving. Suzuki komt opnieuw met een compleet nieuwe auto. De auto is leverbaar zowel als driedeurs en vijfdeurs uitvoering en is voorzien van motoren uit de reeks die ook in de zojuist gelanceerde Swift leverbaar zijn. In Japan wordt de nieuwe Suzuki eerst nog als Fronte verkocht, maar in 1989 verdwijnt deze naam helemaal om plaats te maken voor de naam Alto. De kleinste Suzuki werd overigens net als zijn ‘grote’ broer onder vele verschillende namen en merken aan de man gebracht en in verschillende fabrieken over de hele wereld gebouwd.

In de jaren negentig en in het nieuwe millennium blijft Suzuki aan de weg timmeren met betaalbare, goed gebouwde auto’s die wereldwijd worden verkocht. Met fabrieken in Japan, Canada, Pakistan, Colombia, Hongarije, India, China en vele andere landen kan met recht van een multinational worden gesproken. In 1994 kan Suzuki melden dat er 10 miljoen Suzuki’s de fabrieken hebben verlaten en in 2009 wordt de 10-miljoenste Alto gebouwd. Had Michio Suzuki dit ruim 100 jaar geleden allemaal kunnen voorzien?

Off
<B><EM>Oldtimerstory</B></EM> Opel Manta A veertig jaar

Oldtimerstory Opel Manta A veertig jaar

by OldtimerNieuws

Dit jaar is het 40 jaar geleden dat Opel met de Manta op het strijdtoneel verscheen. De Manta was het antwoord van Opel op de in 1968 door Ford gelanceerde Capri, ook al zal Opel de laatste zijn die dit zal toegeven. Het idee achter deze auto’s was in 1964 met succes door Ford in de markt gezet, toen Ford de Mustang introduceerde. Deze week in de Coverstory de Opel Manta A die werd gemaakt tussen 1970 en 1975.

Opel Manta AOnder de werktitel “Project 1450” ontwikkelen de ingenieurs van Opel eind jaren zestig een waardig antwoord op de met succes geïntroduceerde Ford Capri. Net als bij Ford moest de Manta grotendeels op een bestaand model worden gebaseerd om op deze manier de kosten laag te houden. Toen de Manta in september 1970 aan het publiek werd voorgesteld, moest de sedanversie waarop de Manta was gebaseerd echter nog verschijnen. De sedan, de Opel Ascona zou pas twee maanden later in Turijn worden gepresenteerd. De Manta is voor Opel dan ook een totaal nieuwe auto in een compleet nieuw marktsegment. De Manta volgt dan ook geen enkel ander model op en kan niet als vervanger van de Opel GT worden gezien.

Opel Manta AHet ontwerp van de Manta was sterk geïnspireerd op de heersende trend van dat moment. Een lange motorkap en een enigszins naar achteren geplaatste cabine was het basisrecept voor dit marktsegment. Het ontwerp was zeker geslaagd te noemen en had vele overeenkomsten met de Amerikaanse muscle cars van dat moment, maar er was zeker ook enige Italiaanse ‘flair’ in het ontwerp te herkennen. De sierlijke voorkant had veel weg van de Fiat Dino en de achterkant met de dubbele ronde achterlichten zou niet misstaan op een Amerikaanse sportauto. Het ontwerp van de Manta werd gemaakt onder de supervisie van Chuck Jordan die later zijn loopbaan in de Verenigde Staten zou voortzetten. De naam Manta is geïnspireerd op de reuzenmanta, een grote tot de roggen behorende vissoort die een bijzonder silhouet heeft. Een silhouet die met enige fantasie is terug te zien in de carrosserie van de Opel Manta. Op de voorschermen is een afbeelding van een reuzenmanta terug te vinden.

Opel Manta AHet onderstel van de Manta was met een onafhankelijke voorwielophanging en een starre achteras redelijk conventioneel. Zowel voor als echter werd gebruik gemaakt van schroefveren. Op de vooras was tevens een stabilisatorstang gemonteerd om overmatig overhellen tegen te gaan. Als bijzonderheid was de Manta voorzien van een veiligheidsstuurkolom die bij een frontale aanrijding in elkaar schoof en daarmee het gevaar dat het stuur naar achteren werd gedrukt weghaalde. Uiteraard is een veiligheidsstuur ook standaard in de Manta.

Opel Manta A GT/EDe Manta kon niet zoals zijn grote rivaal de Capri terugvallen op sterke V6 motoren maar moest het aanvankelijk doen viercilindermotoren waarvan de sterktste uitvoering het tot 90 pk schopte en daarmee een topsnelheid van 170 km/u wist te halen. Het palet van beschikbare motoren liep daarmee van een 68 pk sterke 1,6 liter tot de 90 pk sterke 1,9 liter. In 1972 kwam er een uitbreiding in het motoren aanbod, geen uitbreiding naar boven maar naar beneden. Vanaf dat moment was ook de 60 pk sterke 1,2 liter motor uit de Kadett in de Manta leverbaar. Het zou nog tot 1974 duren voor de Manta de pk’s kreeg die uiterlijk beloofde wanneer de Manta GT/E wordt ingetroduceerd. De GT/E heeft van de 1,9 liter motor die nu is voorzien van benzine-injectie. Met 105 pk aan boord wist de GT/E een topsnelheid van 190 km/u te halen. Er wordt door Opel nog wel geëxperimenteerd met zescilinder motoren uit de grotere Opel modellen, maar deze motoren vinden nooit hun weg naar de productiemodellen.

Opel Manta A SRDe Manta was aanvankelijk leverbaar in twee varianten, de L en SR. De L uitvoering was de ‘luxe’ uitvoering, we hebben het dan over asbakken voor en achter, sigarettenaansteker, dashboardkastje, een klokje en de mogelijkheid voor de achterpassagiers om de ramen naar beneden te draaien. De SR-uitvoering was de sportuitvoering. Aan de buitenkant van de auto vielen de sportvelgen en de matzwarte strepen op de auto. In het interieur waren nu ook een toerenteller, een oliedrukmeter en een ampèremeter aanwezig. Technisch was er ook een onderscheid, door een aangepaste versnellingsbak was de acceleratie verbeterd. De SR was alleen leverbaar met de 1,9 liter motor. Alleen op de L was een automatische versnellingsbak leverbaar. Tegen meerprijs was tevens een in die dagen populair vinyldak leverbaar. Met de komst van de benzine-injectie werd op basis van de SR de GT/E aan de serie toegevoegd. Bij de GT/E zijn de matzwarte strepen nog breder, is er een voorspoiler gemonteerd en is er natuurlijk grote GT/E belettering op de auto te vinden.

Opel Manta A USAVan oktober 1970 tot het najaar van 1975, werd de Manta onder de naam Opel 1900 (model jaren 1971-72) en Opel Manta (vanaf modeljaar 1973) ook in de Verenigde Staten verkocht. Ook in de VS stonden twee varianten op het programma, alleen was er voor deze markt maar één motor beschikbaar, een 1,9 liter met een vermogen van 76 pk. In het laatste bouwjaar kreeg deze motor benzine-injectie en daarmee en vermogen van 82 pk. Ook het directe familielid de Opel Ascona werd in de VS aangeboden en samen met de Manta werden ongeveer 170.000 van deze Opels aan de man gebracht.

TE 2800Al vanaf de introductie van de Manta A is er de vraag naar meer motorvermogen. Omdat het antwoord niet van Opel zelf kwam lag het voor de hand dat een derde partij deze leemte zou vullen. De Belgische Vic Heylen, ingenieur en zelf ook een niet-onverdienstelijk auto coureur had al veel (race)ervaring opgedaan met de Opel Commedores die voorzien waren van een 6-cilinder motor. Hij zag dan ook veel potentie in een Manta met de grote motor uit de veel zwaardere en minder gestroomlijnde Commedore. Hoewel Opel niet negatief tegenover het initiatief van Heylen stond, wou de fabriek officieel geen banden met het project hebben. Heylens bedrijf, Trans Europ kreeg gedeeltelijk afgebouwde Manta’s uit de Belgische Opel-fabriek in Antwerpen geleverd. De 6-cilinder motor van de Commodore A / GS, 2,8-liter met dubbele Zenith carburateur en goed voor 142 pk, werd eveneens rechtstreeks bij Opel betrokken. Trans-Europ zorgde vervolgens voor het afbouwen van de Manta’s, die als TE 2800 aan de man werden gebracht. De naam Opel was op de hele auto niet terug te vinden. In totaal werden 79 TE 2800’s gebouwd voordat de hoge prijs en oliecrisis uit die jaren het doek lieten vallen over deze bijzondere auto.

Manta TurboWellicht het meest aansprekende model van de Manta A is de Turbo Manta die in oktober 1974 verschijnt. De 1,9 liter motor met carburateur was in deze variant voorzien van een Holset turbo en handgeschakelde of automatische transmissie. Voorzien van een turbo leverde het blok in plaats van 90 pk maar liefst 156 pk. Een sper-differentieel was een optie. De Turbo Manta was het resultaat van de samenwerking tussen Opel, D.O.T. (Dealer Opel Team) and Tony Fall Ltd. (Broadspeed) en werd alleen in Groot Brittanië geleverd. Uiteindelijk werden 28 van deze Turbo Manta gebouwd. Uiteraard allemaal met het stuur aan de rechterkant.

In 1975 stelt Opel de opvolger van de succesvolle A Manta voor die weer onder de naam Manta aan de man wordt gebracht, echter nu met letter B als achter de naam Manta. In totaal verlaten tussen 1970 en 1975 498.553 Manta’s A de Opel-fabrieken.

Off
<B><EM>Oldtimerstory</B></EM> 25 jaar Ford Scorpio

Oldtimerstory 25 jaar Ford Scorpio

by OldtimerNieuws

Begin jaren tachtig begint de grote Europese Ford, de Ford Granada, behoorlijk op leeftijd te komen. Op basis van de opvolger van de Taunus, de Sierra die in 1982 werd geïntroduceerd, ontwikkeld Ford een nieuw model die in de Ford-fabriek in het Duitse Keulen van de lopende band moet rollen. Wanneer de nieuwe grote Ford in 1985 aan het grote publiek wordt voorgesteld krijgt hij de naam Scorpio mee. In Groot Brittannië en Ierland wordt de naam Granada gehandhaafd en wordt de Scorpio als Granada MK III aan de man gebracht. Omdat het dit jaar al weer 25 jaar geleden is dat de Scorpio het daglicht zag besteden we deze week in Coverstory uitgebreid aandacht aan de “laatste grote Europese Ford”.

Ford Scorpio 1985Bij de ontwikkeling van de Scorpio werd de bodemplaat van de Sierra als uitgangspunt genomen. Technisch gezien hebben deze twee auto’s dan ook vele overeenkomsten. Ook het uiterlijk van de Scorpio is sterk verwant aan de Sierra en concerngenoot Escort. Het ontwerp van de Scorpio is net als het ontwerp van de Sierra van de hand van de Duitse auto-ontwerper Uwe Bahnsen. Uwe Bahnsen is al sinds 1960 aan Ford verbonden en de Scorpio zal zijn laatste Ford van zijn hand worden. De Scorpio wordt in eerste instantie alleen op de markt gebracht als vijfdeurs auto. Een conventionele sedan, op dat moment nog steeds gebruikelijk in dat marktsegment, ontbreekt en ook een stationwagon ontbreekt in het programma.

Ford Scorpio 1986Wanneer de Scorpio in 1985 op de markt komt is een ABS-systeem nog een dure accessoire die alleen als extra op topmodellen bij enkele fabrikanten is te bestellen. Ford levert echter elke Scorpio standaard met een ABS-systeem, zowel het duurste als het goedkoopste ‘instapmodel’. Naast een grote stap in de actieve veiligheid was dit natuurlijk ook een zeer sterke marketingtruc. Wellicht was dit ook wel het argument dat de internationale jury overtuigde om de Scorpio uit te roepen tot “Auto van het Jaar 1986”. De Scorpio was leverbaar in drie uitvoeringen, de CL, GL en Ghia-uitvoeringen.

Ford Scorpio 1986De motoren die bij aanvang van de productie in de Scorpio worden geleverd zijn allemaal oude bekenden. Er is de keuze uit twee Ford Pinto viercilindermotoren, een 1,8 liter en een 2,0 liter. Daarnaast staat de overbekende 2,8 liter V6 motor op het programma en is ook de 2,5 liter Peugeot dieselmotor die ook in Granada werd geleverd in de Scorpio terug te vinden. De 2 liter motor en de V6 zijn leverbaar met brandstofinjectie. Net als de Sierra is de Scorpio een achterwielaangedreven auto. In 1986 wordt daar nog een vierwielaangedreven variant aan toegevoegd. In 1987 wordt de 2,8 liter motor opgewaardeerd en is nu als 2,9 liter leverbaar. Tegelijkertijd wordt de V6 2,3 liter motor uit de Sierra opgewaardeerd naar een 2,4 liter variant en vanaf dat moment in de Scorpio leverbaar.

Ford Scorpio 1985Vanaf 1988 is de Scorpio ook in de Verenigde Staten leverbaar. De Scorpio wordt in de VS niet als Ford aan de man gebracht, maar verkocht onder naam Merkur Scorpio. Het merk Merkur was in 1985 van start gegaan met de Merkur Xr4Ti, een turbo-variant van de Europeese Ford Sierra Xr4. De Merkur auto’s die via het Lincoln-Mercury dealernetwerk werden verkocht waren nooit een groot succes. De auto’s waren relatief duur en wellicht te sportief voor de Amerikaanse markt, die meer op comfort dan op sportiviteit was gericht. In 1989 was het Merkur-avontuur al weer afgelopen en werd de levering van de Sierra en Scorpio in de VS stopgezet.

Ford Scorpio sedanIn 1989 krijgt de Scorpio een kleine facelift. Op dat moment wordt er een tweede carrosserievariant aan het gamma toegevoegd en is de Scorpio ook leverbaar als vierdeurs sedan. Ook motorisch is er nieuws, er wordt een nieuwe 2 liter motor leverbaar met een dubbele bovenliggende nokkenas, maar vreemd genoeg nog steeds met twee kleppen per cilinder.

Ford Scorpio CosworthEen bijzondere versie van de Scorpio is de Scorpio Cosworth. De Cosworth wordt in 1991 voorgesteld en beschikt over een 2,9 liter V6 motor die door Cosworth onderhanden is genomen. De inmiddels gedateerde V6 motor weet met nieuwe cilinderkoppen met vier kleppen per cilinder bijna 200 pk te leveren. Opvallend detail was dat de Scorpio Cosworth uitsluitend leverbaar was met een automatische versnellingsbak. De auto werd dan ook gezien als een snelle reislimousine en niet als een sportuitvoering.

Ford Scorpio CosworthWanneer in 1992 de Scorpio Turnier leverbaar wordt is het gamma eindelijk compleet. De Turnier is de stationwagen variant van de Scorpio die op het zelfde moment een facelift krijgt. De auto is op details veranderd, maar het karakter en het aanzien van de Scorpio blijft onaangetast. Vanaf dit moment wordt de 2,5 liter dieselmotor van Peugeot vervangen door een 2,5 Turbodieselmotor van het Italiaanse VM.

Ford Scorpio 1994De facelift van 1992 verbleekt bij de totaal gewijzigde vorm die de Scorpio in 1994 krijgt. De voor- en achterkant van de sedan wijzigen compleet. De vijfdeurs versie wordt uit het programma gehaald, terwijl de stationwagon alleen de nieuwe neus krijgt. De vernieuwde Scorpio wordt met gemengde gevoelens door het publiek ontvangen. De vernieuwde Scorpio krijgt de beschikking over nieuwe viercilinder 2,0 en 2,3 liter motoren met 4 kleppen per cilinder. In de Groot Brittanië en Ierland wordt de nieuwe Scorpio niet langer onder naam Granada op de markt gebracht, maar heet daar voortaan ook Ford Scorpio. Helaas mag dit alles niet baten en nemen de verkopen van de grootste Europese Ford steeds verder af. De Mondeo heeft inmiddels de Sierra vervangen en is met zijn voorwielaandrijving vele malen moderner dan de Scorpio.

Ford Scorpio CosworthIn 1995 neemt het Koninklijk huis een twee bijzondere Ford Scorpio’s in gebruik, een Ford Scorpio Landaulette en een Ford Scorpio sedan in verlengde uitvoering. Beide Scorpio’s zijn door het Belgische Terberg Specials in opdracht omgebouwd. Het Koninklijk huis kent op dat moment al een lange traditie met inzet van de Ford Granada en later de Ford Scorpio.

Ford Scorpio 1998De Scorpio is in productie van 1985 tot 1998. Helaas heeft de Scorpio niet het commerciële succes kunnen brengen waar Ford op had gehoopt. Ten opzichte van de Granada haalt de Scorpio nauwelijks de helft van de totale verkopen. Al voor de ongunstig uitgepakte facelift van 1994 valt het besluit bij Ford om geen opvolger voor de Scorpio in Europa te ontwikkelen en op de markt te brengen. De consument krijgt de keus uit een topmodel uit de Mondeo-reeks of een overstap naar een Amerikaans Ford model. Door de overname van Jaguar en later Volvo zal de keuze voor één van deze twee merken op dat moment ook vast een goed alternatief voor Ford geweest zijn. Als op 30 juni 1998 de productie van de Scorpio was stilgelegd komt er een einde aan een lange reeks ‘grote Europese Fords’.

Off
<B><EM>Oldtimerstory</B></EM> 100 jaar Alfa Romeo, verder onder de vleugels van Fiat

Oldtimerstory 100 jaar Alfa Romeo, verder onder de vleugels van Fiat

by OldtimerNieuws

Alfa Romeo viert in 2010 haar 100-jarige bestaan. Een mijlpaal die op zichzelf al de moeite waard is om even bij stil te staan. In de afgelopen 100 jaar heeft Alfa Romeo een duidelijke stempel op de auto-industrie gedrukt, grote sportieve successen behaald en heeft het merk een grote schare trouwe fans gekregen. Reden genoeg voor OldtimerNieuws om de eerste Coverstory van 2010 te beginnen met de geschiedenis van dit bijzondere Italiaanse merk. Deze week het laatste gedeelte, hoe het Alfa Romeo verging na de overname door Fiat in 1986.

Alfa Romeo 75Net voor de overname door Fiat in 1986 komt Alfa Romeo met de 75 op de markt. Daarmee werd de 75 de laatste Alfa Romeo die in eigen beheer was ontwikkeld. De 75 was gebaseerd op zijn voorganger, de Alfetta. Ook de carrosserie ontleent de lijnvoering aan zijn voorganger. Doordat de 75 technisch op de Alfetta was gebaseerd heeft de 75 achterwielaandrijving gecombineerd met de versnellingsbak en de koppeling bij de achteras (trans-axle). De viercilindermotoren met carburator van de Alfa 75 waren een 1570 cc met 110 pk, een 1779 cc met 120 pk en een 1962 cc met 130 pk. Het topmodel, de Quadrifoglio Verde (QV), kon beschikken over een 2492 cc V6 met een vermogen van 156 pk, vanaf 1990 werd dit een 3000 cc V6 (als America en QV uitvoering) met maximaal 192 PK. De dieselmotor was een 1995 cc turbodiesel met 95 pk. In 1986 kwam Alfa Romeo met de 75 Turbo door een injectiesysteem en een turbocompressor aan de 1,8 liter motor toe te voegen. In deze uitvoering leverde de auto een maximaal vermogen van 155 pk.

In 1987 komt Alfa Romeo met een belangrijk nieuwe motor als de 2,0 liter motor opnieuw wordt ontworpen. De motor kreeg twee bougies (spark plugs) per cilinder en daarmee was de Alfa Romeo Twin Spark motor geboren. In hetzelfde jaar werd ook een 3.0 V6 ontwikkeld, gericht op de Amerikaanse markt. In 1988 werd de 1.8 motor vervangen door de 1.8 IE met injectiesysteem en er werd een 2.4 L turbodiesel toegevoegd aan het gamma. In 1990 verscheen ook nog de 1.6 IE met hetzelfde injectiesysteem. De Alfa Romeo 75 bleef tot 1992 in productie.

Alfa Romeo 164Begin jaren 80 begonnen Saab en Lancia met de ontwikkeling van een nieuwe, grote middenklasser (zie ook coverstory Saab). Fiat, eigenaar van Lancia, schoof ook aan. Alfa Romeo moest midden jaren tachtig met een opvolger voor de Alfa 6 komen en om kosten te besparen stapten zij ook in dit project. De andere drie deelnemers wilden een voorwielaangedreven auto en daarmee werd de keuze voor Alfa Romeo om ook met een voorwielaangedreven auto te komen gemaakt. De beslissing om een voorwielaangedreven, grote middenklasser te bouwen was dus al genomen voor Alfa Romeo werd overgenomen door Fiat.

In 1984 verschenen de Saab 9000 en de Lancia Thema op de markt, en een jaar later was het de beurt aan de Fiat Croma. De Alfa Romeo volgde pas in 1987. Het design van de Alfa was totaal verschillend van de andere drie en kwam van Pininfarina. Het ontwerp van de 164 stond dan ook meteen model voor de komende generatie Alfa’s. De platte, rode achterlichten, de grille die in V-vorm in de motorkap doorloopt en de vouw over de zijkant keerden terug op de meeste Alfa’s die de komende tien jaar op de markt zouden verschijnen.

De motoren kwamen van Alfa Romeo zelf. Als lichtste versie was er de 1962 cc Twin Spark motor met 148 pk uit de Alfa Romeo 75, die de 164 een topsnelheid bezorgde van 212 km/u en een 0-100 km/u spurt van 9,5 seconden. Ook de 192 pk sterke 2959 cc V6 motor werd overgenomen van de 75 en deze zorgde voor een top van 235 km/u en een 0-100 km/u tijd van 7.6 seconden. Op basis van een Lancia motor werd nog een 1995 cc motor ontwikkeld die met een turbo voor een maximaal vermogen van 175 pk zorgde. De dieselmotor werd een 2,5 liter turbodiesel van 117 pk. Even later werd de Quadrifoglio 4 toegevoegd aan het gamma met een 232 pk sterke 3.0 V6 24v en vierwielaandrijving. In 1994 kreeg de 164 een kleine facelift en alle versies kregen de toevoeging Super. Voor een opvolger moest de 164 wachten tot 1998 toen de nieuwe 166 werd geïntroduceerd.

Alfa Romeo SZOp het autosalon van Genève 1989 stelde Zagato de ES-30 voor, een concept sportauto met een 3,0 liter motor. De auto was tot stand gekomen door een samenwerkingsverband tussen Zagato, Centro Stile van Alfa Romeo met Walter de’Silva en Alberto Bertelli en het Centro Stile van Fiat met Robert Opron. De grote lijnen van ES-30 kwamen uiteindelijk van Robert Opron en Antonio Castellana. Technisch was de auto gebaseerd op de Alfa Romeo 75. De carrosserie werd gemaakt van verschillende lichtgewicht materialen, waaronder composiet kunststof. Gelukkig bleef het niet bij een prototype maar ging de ES-30 daadwerkelijk in productie als de Alfa Romeo SZ (Sprint Zagato). De SZ werd gebouwd in de fabriek van Zagato in Terrazzano di Rho niet ver van de Alfa Romeo fabriek in Arese. De wegligging en prestaties sloten aan bij de verwachtingen die pers en publiek bij een topmodel van Alfa Romeo hadden. De SZ was leverbaar van 1989 tot 1991. Naast de SZ verscheen er in 1992 een cabriolet versie onder de naam RZ (Roadster Zagato). Ondanks dat er van de SZ slechts 1036 en van de RZ slechts 284 exemplaren werden gebouwd was de auto voor het imago van Alfa Romeo heel belangrijk.

Alfa Romeo 155In 1992 valt het doek voor de laatste Alfa Romeo die voor de overname door Fiat tot stand was gekomen, de 75. Als opvolger stelt Alfa Romeo de 155 voor. Met het verdwijnen van de 75 verdwijnt ook de laatste achterwielaangedreven Alfa Romeo van het toneel. De nieuwe 155 wordt gebouwd op de bodemplaat die ook voor de Fiat Tipo werd gebruikt. De Fiat Tipo was een voorwielaangedreven auto waarmee opnieuw de keus voor voorwielaandrijving voor de 155 al vast lag. Hoe ingrijpend de onderhuidse techniek ook was ten opzichte van de 75, de lijnvoering was onmiddellijk herkenbaar als Alfa Romeo en ook de motoren kwamen uit eigen stal. Naast de voorwielaangedreven versies was ook een vierwielaangedreven versie leverbaar, die gebruik maakte van de techniek die door concerngenoot Lancia (Delta) werd geleverd. De 155 werd met gemengde gevoelens door het publiek ontvangen. Om het imago van de auto te verbeteren werd besloten de 155 in te zetten in de touring kampioenschappen. Speciaal hiervoor werd een GTA (Gran Turismo Allegerita) versie gebouwd. Tussen 1992 en 1994 won de 155 onder andere het Italiaanse Superturismo kampioenschap, het Britse Touring Car kampioenschap, het Duitse DTM en het Spaanse Touring Car kampioenschap.De italiaanse coreur Nicola Larini won het eindklassement van de DTM kampioenschap in 1993 met de Alfa Romeo 155 GTA.

Alfa Romeo GTVOp basis van de Alfa Romeo 155 komt het merk in 1995 met de Alfa Romeo GTV en de Spider, die een lange traditie van het merk in dit segment voortzetten. Het ontwerp kwam van het eigen Centro Stile in samenwerking met Pininfarina. Dat begon bij de dubbele koplampen en aan de zijkant viel de sterk omhoog lopende lijn op. De achterkant van de Spider was iets lager dan die van de GTV. Voor het interieur werd de retro stijl gebruikt, waarbij het dashboard met ronde klokken moesten herinneren aan de oude Alfa Romeo’s. De Spider was een echte tweezitter en de GTV had nog een achterbankje, maar kon op verzoek wel als echte tweezitter geleverd worden.

Alfa Romeo 145De Alfa Romeo 33 was als opvolger van de Alfasud al voorzien van voorwielaandrijving. Toen in 1994 de lange en succesvolle loopbaan van de 33 toch echt aan zijn einde kwam was de keuze voor voorwielaandrijving voor de tot Alfa Romeo gedoopte opvolger dan ook logisch. Net als bij de 155 werd wederom gebruikt gemaakt van een bodemplaat uit de Fiat-groep (Tipo). Tot vreugde van de vele fans was de Alfa Romeo 145 bij introductie leverbaar met de bekende boxermotoren uit de Alfa Romeo 33. Toch was van het begin al duidelijk dat er naast de boxermotoren ook lijnmotoren in de 145 leverbaar zouden worden. Niet lang na de introductie werd de 145 leverbaar met de bekende commonrail dieselmotoren van Fiat en twinspark motoren uit de 155 en 164. Nadat de in 1995 de 145 een vierdeurs variant kreeg in de 146 was het gamma weer compleet.

Alfa Romeo 156Met de Alfa Romeo 156, 166 en 147 had Alfa Romeo een sterk aanbod om het nieuwe millennium in de gaan. Ondanks de sterke verwevenheid met de andere auto’s uit de Fiat-groep weet Alfa Romeo tot op de dag van vandaag een duidelijke eigen positie op de markt in te nemen. Daarbij wordt veelvuldig gebruik gemaakt van verwijzingen naar de successen van het merk uit verleden. Een verleden waar het merk trots op kan zijn.

Off
<B><EM>Oldtimerstory</B></EM> 100 jaar Alfa Romeo, de jaren 70 en 80

Oldtimerstory 100 jaar Alfa Romeo, de jaren 70 en 80

by OldtimerNieuws

Alfa Romeo viert in 2010 haar 100-jarige bestaan. Een mijlpaal die op zichzelf al de moeite waard is om even bij stil te staan. In de afgelopen 100 jaar heeft Alfa Romeo een duidelijke stempel op de auto-industrie gedrukt, grote sportieve successen behaald en heeft het merk een grote schare trouwe fans gekregen. Reden genoeg voor OldtimerNieuws om de eerste Coverstory van 2010 te beginnen met de geschiedenis van dit bijzondere Italiaanse merk. Deze week het derde gedeelte, de modellen uit de jaren zeventig en tachtig tot de overname door Fiat.

Alfa Romeo MontrealIn 1967 toonde Alfa Romeo op de wereldtentoonstelling in het Canadese Montreal een 2-persoons sportwagen. Drie jaar later staat op de autosalon in Genève het productiemodel. Opnieuw was er een Alfa Romeo te koop met een 8-cilindermotor. De 2593 cc grote V8 was in de straatversie goed voor 220pk. De V8 had per cilinderrij twee bovenliggende nokkenassen en een inspuitsysteem van Spica. Dit alles was gekoppeld aan een 5-versnellingsbak van ZF. De carrosserie is ontworpen door Marcello Gandini, die destijds werkte voor het designhuis Bertone. Gandini heeft ook diverse Lamborghini-ontwerpen op zijn naam staan (o.a. Miura, Countach, Diablo) en ontwierp tevens de Lancia Stratos; maar ook zoiets alledaags als de Renault 5 (de SuperCinq). Bijzonder aan de Montreal zijn de luchtinlaten achter de portieren. Deze zijn niet functioneel, maar aanvankelijk was dat wel de bedoeling – het prototype ging namelijk uit van een auto met middenmotor, d.w.z. achterin geplaatst. Uiteindelijk belandde de V8, bij het productiemodel, toch voorin de auto. Uit styling-oogpunt werd besloten de genoemde inlaatroosters te behouden. De spoiler aan de onder-voorzijde van de auto, op de foto nog niet aanwezig maar al snel na introductie standaard gemonteerd, is overigens het resultaat van een dringende suggestie van de Nederlandse importeur aan de fabriek. De auto werd bij testritten aanvankelijk erg “licht in de neus” bij hogere snelheden. Ondanks tegenvallende verkoopcijfers bleef de auto tot 1977 in productie, waarvan de laatste twee jaar alleen nog gebruikt werden om de grote voorraad onderdelen op te maken. In totaal werden er 3925 Montreals geproduceerd.

Alfa Romeo AlfasudNaast de Giulia moest er door Alfa Romeo een tweede, succesvol, model op de markt gebracht worden. De grote, naoorlogse Alfa’s waren niet erg succesvol en begin jaren 1960 werd bij Alfa Romeo dan ook besloten om met een kleinere auto te komen die in het segment onder de Giulia zou passen. De nieuwe auto had geen voorganger en moest volledig nieuw worden ontworpen. Voor het bouwen van de nieuwe auto werd zelfs een nieuwe fabriek gebouwd. Alfa Romeo was nog steeds eigendom van de Italiaanse staat en om voor werkgelegenheid te zorgen in het zuiden van Italië werd Pomigliano d’Arco nabij Napels gekozen als locatie van de nieuwe fabriek. De locatie verklaart meteen de naam van de nieuwe Alfa Romeo, Alfasud (sud is zuid in het Italiaans).

De ontwikkeling van het Alfasud project stond onder leiding van Rudolf Hruska en voor het eerst werd bij Alfa Romeo gekozen voor voorwielaandrijving. Er werd ook een geheel nieuwe motor ontwikkeld, een 4 cilinder boxermotor van 1186 cc met 63 pk. Het ontwerp van de Alfasud kwam van Giorgetto Giugiaro, die met ItalDesign net zijn eigen bedrijf was begonnen. Hoewel hij er zo uitzag was de Alfasud geen hatchback en had hij vier of twee deuren.

Alfa Romeo Alfasud SuperIn eerste instantie waren de reacties op de Alfasud positief: de auto zag er goed en sportief uit, reed goed en had nog relatief veel ruimte binnenin. Later kwamen echter de kwaliteitsproblemen aan het licht: de afwerking liet te wensen over en de Alfasud had problemen met roest. De problemen waren enerzijds terug te voeren op de (slechte) kwaliteit van het gebruikte staal en de op de manier waarop kale carrosserieën werden opgeslagen alvorens ze werden gespoten en behandeld. Tweede probleem was de (on)geschooldheid en de matige motivatie van de arbeiders. De Alfasud zou deze problemen nooit echt kwijtraken ook al werd in 1978 de Alfasud Super geïntroduceerd die gebouwd werd met een ander soort staal dat beter bestand was tegen roest.

Alfa Romeo SprintAndere varianten van de Alfasud waren de Alfasud TI uit 1973, de Alfasud L uit 1974, de Alfasud Giardinetta uit 1975 en de Alfasud Sprint uit 1976. In 1980 verscheen de facelift van de Alfasud met grotere koplampen, grotere kunststof bumpers en grotere achterlichten. In de loop der jaren waren er verschillende motoren in de Alfasud beschikbaar. Als basis diende 1,2 liter met 63 pk. De top werd gevormd door de 1,7 liter met 110 pk. De Alfasud wordt in 1983 afgelost door nieuwe modellen en kan worden gezien al een van de meeste succesvolle Alfa Romeo’s. Maar liefst 893.719 Alfasud verlieten de fabriek en van de op de Alfasud gebaseerde Alfa Romeo Sprint werden nog eens 121.434 exemplaren gebouwd.

Alfa Romeo AlfettaNa de succesvolle introductie van de Alfasud begin jaren zeventig was het hoogste tijd om het andere succesmodel van Alfa Romeo, de Alfa Romeo Giulia te vervangen. De Alfa Romeo Berlina 1750 / 2000 was ook op Giulia gebaseerd en dit moest tevens worden vervangen. In 1972 volgde de Alfetta 1800 de kleinste Berlina, de 1750, op. De Alfa Romeo 2000 zou nog tot 1977 in productie blijven. De Alfetta 1.8 kreeg de motor uit de Berlina 1750 die wat vergroot werd tot 1779 cc. De Alfetta leverde hiermee 121 pk, had een topsnelheid van 180 km/u en sprintte in 9,5 seconden van nul naar honderd km/u. De ophanging en aandrijving van de Alfetta veranderde wel helemaal ten opzichte van de voorganger. De versnellingsbak en de koppeling werden achteraan in de sedan gebouwd om voor een ideale gewichtsverdeling te zorgen. Giorgetto Giugiaro zorgde voor het uiterlijk van de Alfetta.

Alfa Romeo Alfetta GT 1800Twee jaar later, in 1974, kreeg de Alfetta 1.8 een kleine facelift en kreeg hij het gezelschap van de Alfetta 1.6 met enkele ronde koplampen en de 1570 cc motor uit de Giulia. In dat jaar werd op basis van de Alfetta ook een opvolger gebouwd voor de Giulia Sprint. De wagen kreeg de typeaanduiding Alfetta GT 1800 en was een fastback coupé. Opnieuw zorgde het designbureau van Giugiaro voor het ontwerp. In datzelfde jaar werd voor de Amerikaanse markt ook een Alfetta 2000 gebouwd met een 1962 cc motor. Vanaf 1977 was de Alfetta 2000 ook in Europa te verkrijgen en zo had ook de Berlina 2000 een opvolger. De Alfetta 2000 zag er ook wat anders uit dan de 1800 en 1600: hij had een langere neus met rechte koplampen, grotere bumpers en grotere achterlichten. Ook de GT versie kreeg de 2000 motor en de naam werd veranderd naar Alfetta GTV 2000, wat meteen het einde betekende van de Giulia Sprint GTV.

Alfa Romeo Alfetta GTVIn 1978 bracht Alfa Romeo met de Alfetta Turbo D de eerste turbo diesel op de Europese markt. De motor werd samen met de Italiaanse motorenfabrikant VM ontwikkeld en leverde een maximaal vermogen van 82 pk. In 1981 werd de nieuwe 2492 cc V6 uit de Alfa 6 in de GTV gestopt, die omgedoopt werd tot Alfetta GTV6. De motor leverde een maximaal vermogen van 160 pk en een maximaal koppel van 220 Nm.

Alfa Romeo Alfa 6Met de Alfa 6 die was gebaseerd op Alfetta probeert Alfa Romeo in 1979 opnieuw om met een model in de hoger klasse te komen. De Alfa 6 ziet er ongeveer hetzelfde uit als de Alfetta, maar heeft een langere wielbasis en kreeg een langere snuit en koffer. Het nieuwe topmodel moest natuurlijk een passende motor krijgen. Alfa Romeo ontwikkelde speciaal voor de Alfa 6 een nieuwe V6 met 6 carburateurs. De cilinderinhoud kwam op 2492 cc te liggen en levert een maximaal vermogen van 158 pk. De gewichtsverdeling was voor de Alfa 6 minder belangrijk dan voor de sportieve Alfetta en de versnellingsbak en de koppeling waren dan ook weer voorin geplaatst. In 1983 kreeg de Alfa 6 zijn facelift. De ronde koplampen werden vervangen door rechthoekige, de grille en bumpers werden wat aangepast en men maakte meer gebruik van kunststof. De V6 werd ook vernieuwd en werd voorzien van een injectiesysteem. Tegelijk werd ook een kleinere variant van deze V6 beschikbaar met een cilinderinhoud van 1997 cc. Ook werd een 2494 cc turbodieselmotor ontwikkeld met een vermogen van 105 pk.

Alfa Romeo ArnaIn 1983 werden twee opvolgers voor de Alfasud voorgesteld, de Alfa Romeo 33 en de Alfa Romeo Arna. De Arna was ontstaan uit een kortstondige samenwerking tussen Alfa Romeo en de Japanse autofabrikant Nissan. Arna staat dan ook voor Alfa Romeo Nissan Autoveicoli. De auto was gebaseerd op het onderstel en carrosserie van de Nissan Cherry met de motor en voorwielophanging van de Alfa Romeo 33. De auto was zelfs sneller dan de Alfasud, maar liefhebbers van Alfa vonden het maar niets. Nadat FIAT in 1986 eigenaar werd van Alfa Romeo, werd de samenwerking met Nissan gestopt. Een economisch succes is de Arna nooit geworden en in 1987 werd de productie reeds gestopt.

Alfa Romeo 33Met de 33 zette Alfa Romeo wel een waardige opvolger van de Alfasud op de weg. De naam 33 verwijst naar de Tipo 33 racewagens van Alfa Romeo uit de jaren zestig en ’70. Technisch werd veel gebruik gemaakt van aangepaste onderdelen uit de Alfasud. Bijzonder detail: had de Alfasud rondom schijfremmen, de 33 kreeg achter trommelremmen die van de Alfa Romeo Arna waren overgenomen en daarmee van Nissan afkomstig waren. De 33 kreeg een veel moderner ontwerp van het Centro Stile Alfa Romeo. Opvallend aan het interieur was dat het in de hoogte verstelbare stuur één unit vormde met het instrumentenpaneel. Als je het stuur in hoogte verstelde, bewogen de instrumenten automatisch mee. De 33 kwam er alleen als vijfdeurs, de kleinere en goedkopere Alfa Romeo Arna moest de driedeurs Alfasud opvolgen. De 33 kon beschikken over een 1351 cc motor van 79 of 88 pk, of een 1490 cc motor van 84 of 95 pk, afhankelijk van het aantal gebruikt carburateurs. De 1490 cc versie was ook beschikbaar als Quadrifoglio Verde (QV) en dan kon hij een maximaal vermogen van 105 pk produceren. Quadrifoglio Verde, Italiaans voor groen klavertje vier, werd in de jaren ’20 en ’30 gebruikt als geluksbrenger op de racewagens en werd later gebruikt op de snelste uitvoeringen van de modellen. In 1985 kwam er een stationwagen van de 33 op de markt, ontworpen en geproduceerd door Pininfarina, onder de naam 33 Giardinetta. Ook werd er vanaf dat moment een 4WD systeem aangeboden.

Alfa Romeo 90De Alfetta wordt in 1984 uit productie genomen en opgevolgd door de Alfa Romeo 90. Het chassis van de 90 kwam uit de Alfetta, en ook het uiterlijk van de 90 had veel gemeen met de twaalf jaar oudere Alfetta. Bertone zorgde voor het ontwerp en de 90 werd iets hoekiger en moderner gemaakt dan de Alfetta. De 90 kreeg een dynamische voorspoiler die vanaf 80km per uur naar beneden kwam en voor extra koeling van de motor en voor extra neerwaartse druk zorgde. Het interieur van de 90 werd wat luxueuzer gemaakt ten opzichte van de Alfetta. Opvallend aan het dashboard van de Quadrifoglio Oro-versie (gouden klavertje vier) was dat de snelheid- en toerentalmeter niet rond waren, maar diagonaal omhoog liepen. Als optie was een attaché koffertje beschikbaar. Deze paste precies in het handschoenenkastje.

Begin jaren tachtig verkocht Alfa Romeo weliswaar redelijk veel auto’s maar was eigenlijk niet groot genoeg om zelfstandig een breed gamma van modellen te bieden en daarmee als volumemerk voldoende bestaansrecht te hebben. De eerste poging om samenwerking te zoeken en met een gezamenlijk volumemodel te komen was de samenwerking met Nissan, die uiteindelijk leidde tot de Alfa Romeo Arna. Het was echter geen succesvolle samenwerking. In 1986 verkocht daarom de Italiaanse overheid Alfa Romeo aan de Fiat-groep, die het samen met Lancia in een nieuwe onderneming samenvoegde, Alfa Lancia S.p.A. genaamd, die in 1987 operationeel werd. De samenwerking met Nissan wordt door Fiat onmiddellijk stopgezet en de Alfa Romeo Arna verdwijnt uit het assortiment.

Hoe het Alfa Romeo verging na de overname door Fiat lezen jullie volgende week in het vierde en laatste deel van deze Coverstory over 100 jaar Alfa Romeo.

Off
<B><EM>Oldtimerstory</B></EM> 100 jaar Alfa Romeo, van exclusief naar volumemerk

Oldtimerstory 100 jaar Alfa Romeo, van exclusief naar volumemerk

by OldtimerNieuws

Alfa Romeo viert in 2010 haar 100-jarige bestaan. Een mijlpaal die op zichzelf al de moeite waard is om even bij stil te staan. In de afgelopen 100 jaar heeft Alfa Romeo een duidelijke stempel op de auto-industrie gedrukt, grote sportieve successen behaald en heeft het merk een grote schare trouwe fans gekregen. Reden genoeg voor OldtimerNieuws om de eerste Coverstory van 2010 te beginnen met de geschiedenis van dit bijzondere Italiaanse merk. Vorige week zijn we gestopt bij de Tweede Wereldoorlog. Deze week het tweede gedeelte, de ommezwaai van Alfa Romeo van een exclusief naar een volumemerk.

Alfa Romeofabriek na bombardementIn de nadagen van de oorlog komt het gebied waar de Alfa Romeo-fabriek staat onder het bevel van de Nazi-troepen te staan. Alles wat er nog over is van de fabriek na de fatale bombardementen in 1944 wordt in grotten in veiligheid gebracht. Om te voorkomen dat de Nazi’s de fabrieksmedewerkers afvoeren duiken de meeste onder. Dat dit alles nodig was bleek wel toen duidelijk werd dat de Nazi’s plannen hadden om de hele fabriek naar Duitsland over te brengen. Het had dan ook maar weinig gescheeld of het merk Alfa Romeo had de oorlog niet overleefd.

Nadat de oorlog is afgelopen en het dagelijkse leven weer enigszins opgang komt worden alle restanten van de productiemiddelen en voorraden weer bij elkaar gebracht en worden de werkzaamheden weer op kleine schaal hervat, met de productie van scheepsmotoren, vliegtuigmotoren en zelfs moderne elektrische kooktoestellen. Ook de autoproductie wordt weer ter hand genomen, om te beginnen met de 6C 2500 die in 1939 was geïntroduceerd.

Uiteraard blijft ook na de oorlog Alfa Romeo in handen van de Italiaanse overheid. De fabrieksleiding is dan ook blij als in 1948 het verlossende woord komt en Alfa Romeo zich weer geheel op het bouwen van auto’s mag toeleggen. De productie van de kooktoestellen, vliegtuigmotoren en vrachtauto’s wordt afgebouwd om vervolgens helemaal stil te worden gelegd. De fabriek is ondertussen weer helemaal herbouwd en langzaam maar zeker komt Alfa Romeo weer op het productieniveau van voor de Tweede Wereldoorlog.

Alfa Romeo Tipo 158 Grand PrixEind jaren veertig is de 6C 2500 het enige model dat Alfa Romeo kan aanbieden. Op basis van dit inmiddels 10 jaar oude model ontstaat nog wel de Tipo 158 Alfetta Grand Prix waarmee het eerste wereldkampioenschap Formule 1 wordt gewonnen. In 1950 wordt de 158 opgevolgd door de Tipo 159 die wederom goed was voor de hoogste podiumplaats. De 8-cilindermotoren die waren voorzien van een mechanische compressor konden vermogens halen tot wel 425 pk. Let wel, de cilinderinhoud was slechts 1, 5liter. Naast de raceauto’s bouwt Alfa Romeo redelijk succesvol auto’s voor normaal gebruik, onder meer met een reeks speciale creaties op basis van de 6C 2500, met koetswerken van Pininfarina en Carrozzeria Touring.

Alfa Romeo 1900Maar de leiding bij Alfa Romeo weet dat het merk niet kan overleven met enkel de productie van exclusieve auto’s en raceauto’s. Het plan wordt opgevat om met een geheel nieuw model te komen dat op de lopende band moet worden gebouwd. Alfa Romeo moet een volumemerk worden. In 1950 stelt Alfa Romeo de Alfa Romeo 1900 voor. Deze nieuwe Alfa Romeo is de eerste Alfa die op de lopende band wordt geproduceerd én over een zelfdragende carrosserie beschikt. De auto had een 1,9 liter motor met een dubbele nokkenas, met een motorvermogen tussen de 80 en 115 pk. De Alfa Romeo 1900 werd aangeprezen als “de gezinswagen die races wint”. De Alfa Romeo kan daarmee worden gezien als eerste sportieve gezinswagen, een concept dat nog vele malen zal worden gekopieerd door vele automerken. In 1951 stopte Alfa Romeo met het Grand Prix-racen en werd besloten om het racen over te laten aan de 1900. De 1900 werd ingezet in verschillende langeafstandsraces zoals de Mille Miglia. Net als in het verleden bouwen opnieuw enkele carrosseriebouwers, zoals Ghia en Touring, diverse varianten van de 1900. De Alfa Romeo 1900 zou tot 1958 leverbaar blijven. In totaal zijn er ruim 20.000 exemplaren gebouwd.

Alfa Romeo MattaSpeciaal voor het Italiaanse leger bouwt Alfa Romeo een Italiaanse variant van de Willys Jeep, de Alfa Romeo Matta. De 4×4 auto staat ook wel bekend als Alfa Romeo 1900M, maar is op technische componenten (onder andere de motor) na totaal verschillend van de Alfa Romeo 1900. De productie start in 1952 en wordt in 1954 alweer stopgezet. In totaal worden er 2161 Matta’s gebouwd.

Alfa Romeo Guilietta SprintAls aanvulling op de Alfa Romeo 1900 ontwikkeld Alfa Romeo een kleinere auto die in 1954 onder de naam Guilietta op de markt wordt gebracht. Als eerste variant wordt de Giulietta Sprint op 19 april 1954 op de autosalon van Turijn voorgesteld. Uiterlijk had de auto veel weg van de 1900. De Giulietta Sprint was een sportieve variant die met name bedoeld was om de kopers warm te laten lopen voor de sedanversie die een jaar later op de markt zou komen. De vraag naar de Giulietta Sprint was echter onverwacht groot en Bertone, die instond voor het bouwen van de carrosserie, moest de productiecapaciteit aanzienlijk vergroten. In 1955 kwam Alfa Romeo met de Giulietta sedan, net als de Alfa Romeo 1900 een sportieve sedan met een gunstige prijs. Praktisch genoeg voor alledaags gebruik, maar met de eigenschappen van een sportieve coupé.

Alfa Romeo Guilietta SpiderIn oktober 1955 werd de Giulietta Spider voorgesteld, een cabriolet gebaseerd op de Giulietta Sprint maar met een kortere wielbasis. Onder de motorkap van alle Guilietta’s lag een 1.3 liter motor, aanvankelijk met een maximaal vermogen van 65 pk, goed voor een topsnelheid van 165 km/u. De motor en versnellingsbak waren gemaakt van aluminium en de Giulietta werd aangedreven via de achterwielen.

Op basis van de Giulietta ontstonden ook weer een aantal speciale modellen. In 1956 toonde Alfa Romeo de Giulietta Sprint Veloce (SV) op de autosalon van Turijn. Door gebruik te maken van meer aluminium was de auto 72 kilogram lichter geworden, terwijl de motor met 15 pk extra op 80 pk was gebracht. In 1959 werd het vermogen nogmaals verhoogd tot zelfs 96 pk. De Giulietta Sprint Veloce werd met succes ingezet in bijvoorbeeld de Mille Miglia. In 1957 zag de Giulietta Sprint Speciale het levenslicht. Deze kreeg een kortere wielbasis dan de Sprint en een 100 pk sterke motor die de topsnelheid naar 189 km/u bracht. De Sprint Speciale was vormgegeven door Bertone. In hetzelfde jaar kwam carrosseriebouwer Zagota met zijn eigen variant op de Guilietta, de Sprint Zagato.

Alfa Romeo 2000In 1957 wordt een opvolger voor de Alfa Romeo 1900 voorgesteld, de Alfa Romeo 2000. Opnieuw zijn er verschillende carrosserievarianten, een sedan en een cabriolet. De motor van de oude Alfa Romeo 1900 werd opgeboord naar 1975 cc en bereikte daarmee een vermogen van 105 pk voor de sedan (Berlina) en de 115 pk voor de cabriolet (Spider). In 1960 wordt er nog een coupé versie (Sprint) aan de serie toegevoegd. De nieuwe auto wordt een klasse hoger ingeschaald en dat kwam ook tot uiting in de prijs. Dit vormde een groot struikelblok en wanneer de Alfa Romeo 2000 in 1961 wordt afgelost zijn er van alle varianten samen slechts een kleine 7000 exemplaren gebouwd.

Alfa Romeo 2600Als opvolger voor de Alfa Romeo 2000 komt het merk met de Alfa Romeo 2600. De eerste en meteen laatste naoorlogse Alfa Romeo met een zescilinder lijnmotor met de typische Alfa Romeo dubbele bovenliggende nokkenassen waar het merk voor de Tweede Wereldoorlog beroemd was geworden. De motor was overigens wel volledig nieuw ontworpen en helemaal van lichtmetaal gemaakt. Weer zijn er drie varianten, de Berlina, de Spider en de Sprint. De 2600-serie gold als vlaggenschip van de Alfa Romeo vloot, maar kon, zeker in commercieel opzicht, dit niet geheel waarmaken. Het publiek liep niet warm voor de auto’s en de verkopen bleven dan ook achter. In sportief opzicht, nog steeds het belangrijkste verkoopargument voor Alfa Romeo, moest de grote Alfa Romeo 2600 al snel zijn meerdere erkennen in de kleinere Alfa modellen. Traditioneel verschijnen ook van deze Alfa Romeo weer bijzonder varianten van de onafhankelijke carrosseriebouwers, voorbeelden zijn de ISO Berlina de Luxe en de Sprint Zagato. Wanneer in 1968 het doek valt voor de 2600 wordt het model niet direct vervangen.

De verkopen gaan goed en Alfa Romeo ontwikkeld zich, nog steeds in eigendom van de Italiaanse staat, tot een volumemerk. De productie is gestegen van 6.104 auto’s in 1955 tot meer dan 57.000 auto’s in 1960. Om de productiestijging te kunnen bolwerken wordt net buiten Milaan in Arese een nieuwe fabriek gebouwd. De nieuwe locatie wordt onder druk van de Italiaanse staat gekozen, om zo ook in het zuiden van Italië werkgelegenheid te creëren in de automobielindustrie. De andere Italiaanse merken hebben hun fabrieken allemaal in het noorden van Italië, net als de meeste andere industrieën ook daar hun heil hebben gezocht.

Alfa Romeo GiuliaDe in 1954 geïntroduceerde Guiletta was een succesvolle entree van Alfa Romeo in dit gedeelte van de markt. Maar begin jaren zestig was het duidelijk dat de Guiletta verouderde. Alfa Romeo kwam daarop met de Giulia. Een sportieve sedan die volgens hetzelfde recept als zijn voorganger was gebouwd, een sterke motor in een compacte auto. Op circuit van Monza kon het publiek in 1962 voor het eerste kennismaken met de Giulia TI, de eerste variant van de Giulia-serie die maar liefst tot 1978 in productie zou blijven. De toevoeging TI stond voor Turismo Internazionale, een verwijzing naar grote sportauto’s van Alfa Romeo uit het verleden. De Guilia TI wordt geïntroduceerd met een 1,6 liter motor, uiteraard voorzien van dubbele bovenliggende nokkenassen, goed voor 91 pk. Een jaar later wordt een tweede versie aan de serie toegevoegd, de Guilia TI Super. In de Super levert dezelfde motor een vermogen van 112 pk. In eerste instantie krijgt de Guilia rondom trommelremmen maar die worden als snel opgevolgd door schijfremmen, die later zelfs rondom worden toegepast.

Tegelijk met de introductie van de Giulia sedan introduceert Alfa Romeo een (ver)nieuwde Spider, Sprint and Sprint Speciale Giulias. Feitelijk waren het echter geen nieuwe auto’s, maar varianten van de reeds bestaande Giulietta-serie die met een facelift en de 1,6 liter motor uit de nieuwe Giulia. De nieuwe versies hebben echter een kort leven. In 1964 verdwijnen ze alweer. Alleen de Sprint Speciale houdt het nog tot 1966 vol.

De Guilia is een groot succes voor Alfa Romeo. Het merk komt dan ook steeds met verbeteringen en nieuwe versies van de Guilia op de markt. Om de Giulia bereikbaar te maken voor groter (Italiaans) publiek wordt een nieuwe motor aan het programma toegevoegd. Een 1,3 liter, 78 pk sterke versie wordt onder de naam Giulia 1300 op de markt gebracht. Omdat in Italië de wegenbelasting op basis van de cilinderinhoud wordt vastgesteld is deze variant dan ook vooral bedoeld voor de thuismarkt. De Giulia 1300 slaat goed aan, maar wordt pas echt een succes als Alfa Romeo met de Guilia 1300 TI komt. Met een vermogen van 81 pk is de 1,3 liter toonaangevend in zijn klasse.

Alfa Romeo Giulia GT SprintAls opvolger van de Guilietta Sprint brengt Alfa Romeo in 1963 de Alfa Romeo Guilia Sprint GT op de markt. Het ontwerp komt van Bertone en de techniek wordt gedeeld met de Guilia. Er wordt gebruikt gemaakt van een ingekorte bodemplaat van de Guilia. Op basis van de GT wordt een korte tijd ook een GTC, een cabriolet versie aangeboden (1964-1966). Van de Sprint GT wordt in 1965 ook een versie uitgebracht met de motor uit de Guilia 1300 TI. Met deze motor werd de auto als GT 1300 Junior aan de man gebracht.

Alfa Romeo Spider DuettoNaast de Sprint GT brengt Alfa Romeo een nieuwe Spider op de markt die verdwenen Guilietta Spider moet vervangen. Al in 1961 heeft Alfa Romeo het eerste prototype van de nieuwe Spider laten zien, maar het duurt nog tot 1966 voor deze daadwerkelijk productierijp is. Ook voor de Spider wordt de basis van de Guilia gebruikt. De nieuwe Spider wordt geïntroduceerd als Alfa Romeo Spider Duetto. De naam Giulia zal voor de nieuwe Spider niet worden gebruikt. Het oorspronkelijke ontwerp van de Spider wordt al vrij snel ingrijpend veranderd als in 1969 met name de achterkant van de auto een volledig ander aanzicht krijgt.

Alfa Romeo 1750Het topmodel van Alfa Romeo, de 2600 met zescilinder lijnmotor wordt in 1968 uit productie genomen. Zijn rol als topmodel van het merk wordt opnieuw overgenomen door een viercilinder. Op basis van de Giulia wordt een grotere auto ontworpen die ook uiterlijk vele overeenkomsten met de Giulia heeft. De nieuwe top Alfa Romeo krijgt een viercilinder motor die met een inhoud van 1,8 liter 116 pk leverde. Onder de naam Alfa Romeo 1750 wordt de auto op de markt gebracht.

De Spider en de Guilia Sprint GT krijgen ook de beschikking over de nieuwe motor uit de Alfa Romeo 1750 en de nieuwe modellen worden als Duetto 1750 Veloce en Sprint 1750 GTV op de markt gebracht. Hiermee nemen de Sprint en Spider-versies voor het eerst afstand van Giulia die de nieuwe motor niet kan krijgen, hij zou immers een directe concurrent worden voor de Alfa Romeo 1750.

Alfa Romeo GTAOp basis van de Giulia Sprint GT ontwikkelde Autodelta, de racedivisie van Alfa Romeo, in 1965 een racewagen die de typeaanduiding GT Allegerita kreeg. Het uiterlijk verschilt niet veel van de Sprint GT, maar het koetswerk van de GTA werd uit aluminium gemaakt en de 1570 cc motor met vier cilinders in lijn krijgt een dubbele ontsteking (Twin Spark). Het maximale vermogen komt op 115 pk te liggen en de GTA kan snelheden halen van meer dan 185 km/u. De GTA bezorgde Alfa onder andere de titel van Europees kampioen in 1966, 1967 en 1968. Van 1968 tot 1973 kon de GTA ook verkregen worden met de kleinere 1,3 liter motor, nog altijd goed voor een topsnelheid van meer dan 175 km/u.

Wanneer in 1971 de Alfa Romeo 1750 wordt opgewaardeerd naar de Alfa Romeo 2000 door de het blok op te boren, volgen ook de Spider en Sprint. De Alfa Romeo 2000 blijft tot 1977 in de boeken staan. Van de Alfa Romeo 1750 en Alfa Romeo 2000 zijn in totaal ongeveer 100.000 exemplaren gemaakt.

Alfa Romeo Giulia NuovaDe Giulia krijgt in 1972 een facelift. Het interieur en exterieur worden opgefrist en het aanbod vereenvoudigd, vanaf dat moment staan alleen nog de 1300 Super en de 1600 Super op het programma. In 1974 volgt er opnieuw een facelift, de laatste die het model zou krijgen. Meest opvallende detail is de kunststof grille die de metalenversie vervangt. De vernieuwde Giulia wordt als Nuova Giulia aan de man gebracht tot in 1977 de productie van de Giulia wordt stopgezet.

Een hele bijzondere Giulia die nog even moet worden besproken is de in 1976 aan het publiek voorgestelde dieselversie van de Giulia. De Giulia werd hiervoor uitgerust met een Perkins 1760 cc dieselmotor die het tot 55 pk schopte. Met deze motor kon de auto een top bereiken van 138 kilometer per uur, niet echt de prestaties die men van een sportieve sedan mocht verwachten. De Giulia diesel wordt dan ook alleen in 1976 geproduceerd. In totaal vonden 6000 exemplaren toch nog een koper.

Wanneer de Giulia uit de prijslijst verdwijnt, is het ook over voor de GT versies. De Spider blijft echter nog in productie. Wel wordt de versie met de 1,3 liter motor uit de Giulia uit het gamma gehaald.

In de jaren zeventig gebeurde er nog veel meer bij Alfa Romeo, dit lezen jullie dan ook in de Coverstory van volgende week!

Off
<B><EM>Oldtimerstory</B></EM> 100 Jaar Alfa Romeo, de vooroologse jaren

Oldtimerstory 100 Jaar Alfa Romeo, de vooroologse jaren

by OldtimerNieuws

Alfa Romeo viert in 2010 haar 100-jarige bestaan. Een mijlpaal die op zichzelf al de moeite waard is om even bij stil te staan. In de afgelopen 100 jaar heeft Alfa Romeo een duidelijke stempel op de auto-industrie gedrukt, grote sportieve successen behaald en heeft het merk een grote schare trouwe fans gekregen. Reden genoeg voor OldtimerNieuws om de eerste Coverstory van 2010 te beginnen met de geschiedenis van dit bijzondere Italiaanse merk. Deze week het eerste gedeelte, het ontstaan van Alfa Romeo en de ontwikkelingen tot de Tweede Wereldoorlog.

Darracq uit 1901Voor het ontstaan van Alfa Romeo gaan we geen 100, maar 104 jaar terug in de tijd. In 1906 werd door de Fransman Alexandre Darracq de Società Anonima Italiana Darracq (SAID) in het Italiaanse Milaan opgericht. De van oorsprong Parijse fietshandelaar was in 1896 begonnen met de productie van auto’s onder zijn eigen naam Darracq. Darracq bouwde relatief kleine auto’s en wist al snel dat autoracen een goede manier om zijn auto’s te promoten. Dat resulteerde onder andere in het wereldsnelheidsrecord ter land, dat in 1904 en 1905 behaald werd.

In 1906 dacht Darracq dat zijn kleine auto’s een prima aanbod zouden zijn voor de Italiaanse markt. Dit was dan ook de directe reden voor het oprichten van SAID in dat jaar. Maar als snel bleek dat de Italianen helemaal niet zaten te wachten op de kleine van oorsprong Franse auto’s. De wegen in Italië waren te slecht en de hellingen te steil voor zwak gemotoriseerde Darracq’s. In Frankrijk waren inmiddels al betere, sterkere modellen ontwikkelt maar die werden niet naar Italië gehaald. De bedrijfsleider van SAID, Ugo Stella besloot in 1909 het heft in eigen handen te nemen. Hij kocht Darracq uit en huurde Giuseppe Merosi in om nieuwe auto’s te ontwikkelen die wel geschikt waren voor de Italiaanse wegen. Omdat Ugo Stella niet langer verbonden wilde zijn aan het slechte imago dat de Darracq-modellen in Italië hadden opgebouwd werd besloten onder een nieuwe naam verder te gaan. Vanaf 24 juni 1910 heet de autofabriek dan ook Anonima Lombarda Fabbrica Automobili, kortweg Alfa.

Alfa 24HPDe eerste echte Alfa is de 24 HP, met 4084 cc, vier cilinders en 42 pk. Daarmee leverde de 24 HP vier keer het vermogen van het oude Darracq model die hij verving. De 24 HP werd in redelijke aantallen verkocht. Van meet af aan was het de bedoeling om sportieve successen met de nieuwe auto te boeken en vanaf 1911 wordt het model daadwerkelijk ingezet bij autoraces. De 24 HP maakt met twee auto’s zijn debuut in de 6e Targo Florio en daarmee wordt de basis gelegd voor de sportieve inslag die het merk in 2010 nog steeds heeft. Speciaal voor de races wordt een 15 HP Corsa gebouwd met een motorvermogen van 45 pk. De Alfa’s onderscheiden zich door een goede wegligging en hoge snelheden die met de auto’s worden gehaald. Toch weet Alfa met de 24 HP nog geen podiumplaats te bemachtigen.

Alfa 40-60 HPMet 40-60 HP doet Alfa in 1913 een stap voorwaarts. De nieuwe Alfa is voorzien van een 6 liter, 4-cilinder motor die in de productieversie 70 pk levert, goed voor een topsnelheid van 125 km/u. De speciale raceversies schoppen het tot 73 pk en later zelfs 82 pk, goed voor snelheden tot 150 km/u. Let wel, dit alles speelde zich af in de jaren 10 van de 20e eeuw. Met de 40-60 HP wist Alfa wel een podium plaats te bemachtigen. Meteen bij zijn debuutoptreden in 1913 tijdens de Parma-Berceto heuvelklim weet de 40-60 HP de eerste plaats in zijn klasse te veroveren.

Alfa Grand PrixIn 1914 ontwikkelt Alfa voor een nieuwe raceklasse een speciaal aangepaste auto, de Alfa Grand Prix. Conform te eisen was de auto niet zwaarder dan 1100 kg en was de motorinhoud beperkt tot 4,5 liter. Door een speciale cilinderkop met twee kleppen per cilinder en twee bovenliggende nokkenassen wist Alfa uit de nieuwe 4,5 liter motor een vermogen van maar liefst 88 pk te halen. Met de Grand Prix had Alfa het plan internationaal door te breken en de naam als fabrikant van sportieve auto’s definitief vestigen. De Alfa Grand Prix zou echter eerst een paar jaar in een schuur door moeten brengen. Het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog zorgde ervoor dat Alfa al raceactiviteiten moest stoppen. De gehele productie bij Alfa komt stil te liggen en de toekomst is onzeker.

Ondanks dat Ugo Stella in 1909 Alexandre Darracq had uitgekocht was een gedeelte van de aandelen van Alfa nog steeds in handen van de familie Darracq. Toen tijdens de Eerste Wereldoorlog in 1916 een familielid van Darracq de laatste aandelen van Alfa van de hand deed werden deze opgekocht door Nicola Romeo. De in 1876 in Italië geboren Nicola Romeo had in België een ingenieursopleiding gevolgd en had succesvol een fabriek voor het maken van machines en uitrustingen voor de mijnbouw opgezet. Romeo zocht voor zijn bedrijf uitbreidingsmogelijkheden in Milaan en besloot daarop langzaam maar zeker alle aandelen Alfa op te kopen. Vanaf 1915 neemt het roer bij over en Alfa begint daarop voor het Italiaanse leger en de Italiaanse bondgenoten oorlogsmateriaal te produceren. Daarbij werd ook gebruik gemaakt van de bestaande Alfa motoren om onder andere compressoren en generatoren aan te drijven. De naam van het bedrijf werd tijdens de Eerste Wereldoorlog veranderd van Alfa naar Romeo.

Na het einde van de Eerste Wereldoorlog in 1918 moet Romeo op zoek naar nieuwe markten. Deze worden aanvankelijk gevonden in de bouw van treinwagons en benodigdheden. In 1919 wordt echter besloten om uit de onderdelen die sinds 1915 in de fabriek waren blijven liggen alsnog 105 auto’s te bouwen. De autoproductie wordt hiermee weer opgevat.

Alfa Romeo 20-30 HPIn 1920 komt het bedrijf met het eerste naoorlogse automodel, de Torpedo 20-30 HP, die onder een nieuwe naam op de markt wordt gebracht. In de oorlogsjaren was de naam van de fabriek veranderd in Romeo, maar deze naam had in de autowereld geen enkele waarde. Romeo wilde echter zijn naam wel aan de auto’s verbonden zien. Als compromis werd voor de naam Alfa Romeo gekozen. Strikt gezien is de naam Alfa Romeo in 2010 dan ook 90 jaar oud.

De eerste successen onder de merknaam Alfa Romeo komen als Giuseppe Campari in 1920 de Mugello wint, aangevuld met een tweede plaats in de Targa Florio door Enzo Ferrari. Inderdaad, de Enzo Ferrari die later verantwoordelijk zal zijn voor het sportwagenmerk Ferrari. De races worden gereden met speciale uitvoeringen van de 40-60 HP. De Ferrari Grand Prix wordt in 1921 nog wel weer uit de mottenballen gehaald maar na een bijna overwinning in Campari valt het doek voor deze auto. Er wordt dan ook slechts één exemplaar van de Alfa Grand Prix gemaakt.

Alfa Romeo RLIn 1922 komt Alfa Romeo met nieuwe zescilinder modellen. Het eerste productiemodel dat met een zescilindermotor was uitgerust werd de RL. De RL was verkrijgbaar als Normal, Touring en als Sport en motorvermogens variërend van 56 tot 71 pk. De RL werd net als voorgaande modellen ook ingezet bij races. Als een goedkopere variant van de RL verschijnt in 1923 de RM, voorzien van een viercilindermotor.

De Alfa Romeo’s zijn succesvol in diverse autoraces en de verkopen lopen op. Rond 1925 werd Merosi als technisch hoofd opgevolgd door Vittorio Jano, die bij het raceteam van Fiat wordt weggehaald. Enzo Ferrari was ondertussen het hoofd van het raceteam van Alfa Romeo geworden en had Jano overgehaald om bij Fiat weg te gaan. Jano construeerde meteen de legendarische P2, een auto die zeven jaar lang de Grand Prix-motor racing zou domineren. De P2 is uitgerust met een 8-cilindermotor met inhoud van nog geen 2 liter. Toch leverde de motor vermogens van 155 tot 175 pk, goed voor snelheden tot 225 km/u.

Voor de productiemodellen komt Alfa Romeo met de 6C serie, bestaande uit de 6C 1500 en 6C 1750, beide voorzien van 6-cilindermotoren. De 6C 1500 komt in 1927 op de markt en de 6C 1750 wordt in 1929 uitgebracht. De auto’s zijn behoorlijk succesvol, zowel in races als commercieel gezien.

Wanneer in 1928 de laatste oorlogscontracten aflopen komt Alfa Romeo in zwaar weer. Nicola Romeo verlaat het bedrijf en in 1932 moet het door de Italiaanse regering van de ondergang worden gered. In de moeilijke periode voor de overname door de overheid was het raceteam van Alfa Romeo 1929 zelfstandig gemaakt. Het was nog steeds Enzo Ferrari die succesvol de scepter over het team zwaaide. Maar na de nationalisatie van de fabriek werden alle raceactiviteiten stopgezet. Onder de naam Scuderia Ferrari gaat Ferrari verder met het raceteam waarbij nog steeds met name gebruik wordt gemaakt van auto’s die door Alfa Romeo zijn geleverd.

Alfa Romeo 8C 2300In 1931 komt Alfa Romeo met een nieuwe auto op de markt, de 8C 2300. De naam verraad al dat het gaat om een 8-cilinder met een cilinderinhoud van 2,3 liter. De auto is een doorontwikkeling van 6C serie en haalt in de sterkste uitvoering met een vermogen van 165 pk snelheden tot 225 km/u. De 8C 2300 is vooral bedoeld om de naam van Alfa Romeo in de autoracerij hoog te houden. De auto wordt dan ook voor uiteenlopende races ingezet, in totaal worden slechts 188 van deze auto’s gebouwd.

Met de 6C 1900 wordt een vernieuwde versie van de 6C serie op de markt gebracht. Het model wordt alleen in 1933 geleverd. In 1934 is het tijd voor een compleet nieuwe versie van de 6C serie. Die komt er in de vorm van de 6C 2300 die in drie versies wordt geleverd. De Touring versie levert 68 pk, de Granturisimo is goed voor 76 pk terwijl de top wordt gevormd door de Pescara versie met 95 pk en topsnelheid van 145 km/u. Uiterlijk maakt de nieuwe 6C een stap voorwaarts en ook technisch biedt de auto veel nieuws. Het is onder andere de eerste Europese auto moet onafhankelijke wielophanging. De auto wordt dan ook erg goed ontvangen door pers en publiek.

In Italië is Mussolini aan de macht en door de overname van Alfa Romeo door de staat wordt Alfa Romeo meer en meer als nationaal symbool bestempeld. Maar er gebeurt nog meer in de Alfa Romeo fabriek in Milaan. Naast de productie van auto’s wordt ook de productie van vrachtauto’s en bussen opgestart. Daarnaast wordt de productie van vliegtuigmotoren steeds verder uitgebreid. In de jaren 30 lanceert Alfa Romeo diverse auto’s die speciaal voor de racerij worden gebouwd. De naam Alfa Romeo is dan ook niet meer van de autosport los te denken.

Alfa Romeo 8C 2900De positie die Alfa Romeo in de periode voor de Tweede Wereldoorlog inneemt maakt de weg vrij voor een nog luxere, nog exclusievere versie van de 8C 2300, de 8C 2900. Met een 2,9 liter, 8-cilinder motor die goed is voor maximaal 220 pk is de nieuwe Alfa Romeo een geduchte tegenstander in elke wedstrijd. Er verschijnen verschillende versies, met lang en kort chassis, als een- en tweezitter, telkens aangepast aan de gebruiksomstandigheden. De sterke motor in combinatie met een hoogwaardig chassis met onafhankelijke wielophanging voor en achter zorgt voor bijna onafgebroken reeks overwinningen. De lange versie, de 8C 2900 A claimt de eerste drie plaatsen in de Mille Miglia van 1936 en in 1938 wordt dit huzarenstukje nog een keer overgedaan en is het weer Alfa Romeo die drie podiumplaatsen mag innemen.

In 1938 besluit Alfa Romeo om weer zelfstandig actief te worden in de racerij en opnieuw een eigen fabriekteam op te zetten, de Scuderia Alfa is een feit. Dit is tegen het zere been van Enzo Ferrari dat op dat moment met zijn raceteam Scuderia Ferrari met de Alfa Romeo’s grote successen boekte. De reeks van racesuccessen duurt tot en met 1939 wanneer het hele wereldlandschap weer veranderd. De wereld staat aan de vooravond van de Tweede Wereldoorlog en de verhouding tussen de landen komt onder grote druk te staan. Mussolini verbiedt Italiaanse coureurs om nog in Frankrijk te racen en de Mille Miglia van 1939 wordt niet gehouden. In deze periode breekt Enzo Ferrari voorgoed met Alfa Romeo.

Tegen het eind van de jaren dertig wordt met de bouw van een nieuwe fabriek in Pomigliano d’Arco begonnen. Maar de autoproductie zal snel op de achtergrond komen. De oorlogsmachine heeft opnieuw behoefte aan materiaal en de Alfa Romeo-fabriek krijgt de opdracht om Macchi C.202 Folgore vliegtuigmotoren te produceren.

Alfa Romeo 6C 2500Op de valreep, in 1939, komt Alfa Romeo toch nog met een nieuwe auto op de proppen, de Alfa Romeo 6C 2500. De nieuwe Alfa Romeo is een doorontwikkeling van 6C 2300, maar de motor levert meer vermogen en de nieuwe aërodynamische carrosserie luidt een nieuw tijdperk in. De opmerkelijk neus van deze auto is nog steeds terug te zien bij de huidige Alfa Romeo-modellen.

Tijdens de Tweede Wereldoorlog wordt de fabriek meerdere keren gebombardeerd, in 1940, in 1943 en in 1944. De laatste aanval zorgt ervoor dat de productie volledig stil komt te liggen.

Hoe het Alfa Romeo in de jaren na de Tweede Wereldoorlog verging lezen jullie in de volgende Coverstory van OldtimerNieuws.

Off
<B><EM>Oldtimerstory</B></EM> 30 Jaar Datsun/Nissan Z-serie

Oldtimerstory 30 Jaar Datsun/Nissan Z-serie

by OldtimerNieuws

Dertig jaar geleden, eind 1969 zag een bijzondere sportwagen voor het eerst het daglicht, de Datsun 240Z. Deze sportwagen zou aan de wieg staan van een succesvolle serie die tot op de dag van vandaag voortduurt. Deze week staat de coverstory van OldtimerNieuws in het teken van de Datsun/Nissan Z-serie die al jarenlang een bijzondere plaats in het modellengamma van de Japanse autofabrikant inneemt.

Datsun FairladyHet verhaal van de coverstory begint echter eigenlijk al veertig jaar geleden als in 1959 Datsun met de Fairlady S211 op de markt komt. De S211 is technisch gebaseerd op de Datsun 210 Sakura sedan en deelt ook de 998cc motor met 34 pk uit dit model.. De carrosserie is van glasfiber gemaakt. De S211 wordt even later opgewaardeerd door gebruik te maken van een sterkere motor met 48 pk en heet dan SP212. Uiteindelijk ontstaat er ook nog een SPL213 die is voorzien van een 55 pk. De Fairlady wordt met name in de Verenigde Staten verkocht waar de auto onder de naam Datsun Sports aan de man wordt gebracht. Uiterlijk leek de Fairlady veel op tijdgenoot MG-B die ook op een grote populariteit in de Verenigde Staten mocht rekenen. De productie blijft met een totaal van ongeveer 500 auto’s bescheiden, de Fairlady kan echter gezien worden als een serieuze vingeroefening voor wat er komen gaat.

Datsun 240ZIn 1969 komt Datsun met een opvolger voor de Fairlady / Datsun Sports. Het publiek kan op Tokio Motor Show voor het eerst kennismaken met de nieuwe sportwagen. In oktober 1969 is het dan zover, twee varianten van de nieuwe Datsun 240Z gaan in productie. Eén versie voor de Verenigde Staten en één versie voor de Japanse markt. De Amerikaanse versie gaat als Datsun 240Z door het leven en de Japanse versie krijgt de naam Fairlady 240Z als verwijzing naar zijn voorgangers mee. Als interne code krijgt de auto de code S30 mee.

De ontwikkeling van de 240Z gaat terug naar 1964 wanneer Datsun en Yamaha samen een nieuwe sportauto willen ontwerpen. Als ontwerper wordt de Duitse Albrecht Goertz aangetrokken, die eerder bij BMW verantwoordelijk was voor het ontwerp van onder andere de BMW 503 en BMW 507. Helaas brengt het project niet dat wat Datsun voor ogen had en het werk wordt stilgelegd. Yamaha zoekt echter een nieuwe partner wat uiteindelijk zal resulteren in de Toyota Toyota 2000GT. In 1966 pakt Datsun het project zelf weer op. Met het ontwerp van Albrecht Goertz in het achterhoofd gaan de ontwerpers van Datsun weer aan de slag. Het uitgangspunt was gebruik te maken van zoveel mogelijk onderdelen van bestaande Datsun modellen en die samen te brengen in een carrosserie die goed aan zou sluiten bij de Amerikaanse en Europese smaak. Dat het eindresultaat dan ook duidelijk een mix is van herkenbare lijnen uit diverse Europese sportauto’s uit die periode is dan ook niet verwonderlijk. Veel mensen zien bijvoorbeeld in de basis duidelijk de lijnen van een Jaguar E-type in de 240Z terugkomen, een lange motorkap en een cabine die ver naar achteren is geplaatst.

Het concept van een mooi vormgegeven sportauto voor een redelijke prijs, die bovendien is voorzien van betrouwbare techniek slaat meteen aan. De redelijke prijs wordt grotendeels gerealiseerd door gebruik te maken van reeds bestaande componenten. Een sterk punt van de nieuwe 240Z is de zescilinder 2,4 lijnmotor, waar ook de naam 240Z uit te halen valt. De zescilinder levert een vermogen van 150 pk, goed voor een topsnelheid van tegen de 200 kilometer per uur. Ook de volledige onafhankelijke wielophanging draagt positief bij aan het imago van de Datsun. De 240Z moet concurreren met bijvoorbeeld de Volvo P1800, de MG-B en bijvoorbeeld een Triumph GT-6. Een strijd die de Datsun 240Z makkelijk aan kan. De vraag overstijgt dan ook als snel de beschikbare capaciteit in de fabriek. In 1971 wordt de Datsun 240Z ook in Nederland leverbaar. Speciaal voor de Amerikaanse markt wordt in 1971 een automatische versnellingsbak aan de optielijst toegevoegd.

Datsun 240Z in de East Africa RallyDe populariteit van de 240Z wordt nog verder vergroot als Datsun de auto ook inzet bij diverse rally’s. De Datsun 240Z blijkt een succesvolle rallyauto. Met name de zege in East African Safari Rally van 1971 heeft een grote impact op het imago van de 240Z en het merk Datsun. In 1973 wordt de overwinning van de East African Safari Rally opnieuw op naam van de Datsun 240Z geschreven. Net als in 1971 is wordt ook deze keer de tweede plaats door een 240Z ingenomen.

De eerste jaren wordt de auto alleen op details gewijzigd, waarbij het aanpassen van de motor, versnellingsbak en differentieel om trillingen tegen te gaan de grootste wijziging zijn. De steeds strenger wordende emissie-eisen in de Verenigde Staten zorgen er echter voor dat Datsun gedwongen wordt de compressie van de motor te verlagen en daarmee een verlaging van het motorvermogen te accepteren. De 240Z verkoopt er echter niet minder om, de Amerikanen hebben het model in hun harten gesloten.

Datsun 260ZOm de concurrentie bij te blijven komt Datsun met vernieuwde versie van de 240Z, de 260Z. De naam verraadt al dat de motor niet langer een 2,4 liter zescilinder is, maar is vervangen door een tot 2,6 liter opgeboorde variant. Toch ligt het motorvermogen ondanks de toename van de cilinderinhoud met 139 pk nog steeds onder de 150 pk van de eerste 240Z. Weer zijn het de Amerikaanse emissie-eisen die roet in het eten gooien. Versies voor Europa en Japan beschikken met 153 pk over duidelijk meer vermogen.

Datsun 280ZUiteindelijk vergroot Datsun nogmaals de cilinderinhoud tot 2,8 liter om toch weer op het vermogen van de eerste versie te komen. Met de nieuwe motor wordt de naam veranderd in Datsun 280Z. Belangrijkste wijziging is de toepassing van benzine-injectie die de dubbele carburateurs uit de eerdere versies aflost. Met de benzine-injectie wordt het mogelijk om de oude prestaties te evenaren en te voldoen aan de strenge emissie-eisen. Ook het uiterlijk verandert, wederom onder druk van Amerikaanse wetgeving. De voor- en achterbumper worden vergroot om de 5 mph botsproef te kunnen doorstaan. Waren de 240Z en 260Z nog voorzien van een vierversnellingsbak, kort na de introductie van de 280Z komt er ook een vijfversnellingsbak beschikbaar. Met het verschijnen van de vijfversnellingsbak wordt ook het motorvermogen vergroot en komt nu op 170 pk uit.

Datsun 280ZXIn 1979 komt de eerste grote wijziging in de Z-serie als Datsun met de 280ZX op de markt komt. De “X” geeft aan dat het hier om (ver)nieuwde auto gaat. Intern wordt de serie nu aangeduid als S130. Niet alleen het uiterlijk is gewijzigd, ook de bodemplaat en daarmee de wielophanging is vernieuwd. De 280ZX deelt het platform met de Datsun Bluebird. De motor en de aandrijflijn worden overgenomen uit de 280Z. De nieuwe 280ZX wordt net als zijn voorgangers positief ontvangen en laat in de Verenigde Staten een record verkoop zien. Wanneer in 1980 een Targa-dak en lederen bekleding leverbaar worden zijn er al bijna 500.000 Z-serie auto’s in de VS verkocht.

De Z-serie komt het turbotijdperk in 1981 binnen als Datsun de 280ZX Turbo op de markt brengt. Met 180 pk weet de 280ZX opnieuw te overtuigen, ook al is de auto al lang niet geen goedkope sportwagen meer. De topsnelheid van de turboversie ligt op bijna 210 km/u en daarmee is de 280ZX Turbo sneller dan de Amerikaanse opponent, de Corvette.

Nissan 300ZXDe naam Datsun wordt vanaf 1981 langzaam maar zeker vervangen door de naam Nissan, een naam die al langer in de geschiedenis van het merk een rol speelde. Wanneer in 1984 een opvolger voor de 280ZX op de markt komt heet de nieuweling dan ook Nissan 300 ZX. Niet alleen is er sprake van een nieuwe naam, ook de auto is helemaal nieuw. De interne code is nu Z31. De 300ZX is niet alleen een compleet nieuwe auto, ook de motor en aandrijflijn zijn deze keer geheel nieuw. De zes-cilinderlijnmotor is vervangen door een V6 motor met een inhoud van 3,0 liter. De nieuwe motor wordt leverbaar met en zonder turbo. Standaard leverde de motor 160 pk. De turbo-versie is leverbaar in twee varianten, goed voor 200 en 230 pk. Het uiterlijk is nu in lijn met de heersende, jaren tachtig, mode en kenmerkt zich door strakke lijnen. Toch is het oorspronkelijke, succesvolle, ontwerp nog steeds in de auto terug te zien. Net als bij zijn voorgangers is ook de 300ZX meer een Grand Tursimo dan een echte sportauto. Opnieuw is het Nissan gelukt om met de 300ZX een succesvolle auto op de markt te brengen.

Nissan 300ZXEind jaren tachtig begint de markt voor GT’s en sportauto’s te krimpen. Toch brengt Nissan in 1990 de vierde generatie van de Z-serie op de markt. Weer komt Nissan met een compleet opnieuw ontworpen auto en motor. De naam blijft echter ongewijzigd, de nieuwe auto heet dan ook opnieuw Nissan 300ZX. De nieuwe motor heeft inderdaad ook een cilinderinhoud van 3,0 liter maar levert in de sterkste turbo-versie een vermogen van maar liefst 300 pk, het dubbele van wat zijn stamvader, de 240Z, twintig jaar eerder in huis had. De nieuwe Z is dan ook meer een sportauto dan alle voorgaande modellen ooit waren. Ook de nieuwe 300ZX wordt goed ontvangen en laat in een krimpende markt redelijke goede verkopen zien. Toch besluit Nissan om in 1996 niet meer met een nieuwe Z te komen en de productie wordt beëindigd.

Toch eindigt het verhaal van de Z-serie niet in 1996. In 2001 komt Nissan met het nieuws naar buiten dat er wordt gewerkt aan een nieuwe generatie Z, die in 2002 als vijfde generatie (Z33) op de markt wordt gebracht. Eind 2008 is er opnieuw een waardige opvolger voor de Z-serie als de zesde generatie (Z34) op de markt wordt gebracht. Na 30 jaar is de Z-serie van Nissan nog steeds springlevend.

Off
<B><EM>Oldtimerstory</B></EM> Saab, de geschiedenis van een bijzonder merk (deel 2)

Oldtimerstory Saab, de geschiedenis van een bijzonder merk (deel 2)

by OldtimerNieuws

Door de grote problemen bij moederbedrijf General Motors zit ook Saab in zwaar weer. Het Zweedse Saab, sinds 2000 volledig eigendom van GM staat te koop. Diverse kopers hebben zich al gemeld en zijn weer afgehaakt. Het Chinese Beijing Automotive Industry Holding (BAIC) heeft de rechten van de huidge Saab 9-3 en 9-5 overgenomen en wellicht gaat het Nederlandse Spyker zich ontfermen over Saab. Hoogste tijd om samen met OldtimerNieuws eens terug te blikken op ruim 70 jaar Saab. Vorige week lazen jullie over hoe Saab op de kaart werd gezet als autofabrikant met de Saab 92 tot 96 serie. Deze week het vervolg en starten we de met de introductie van een nieuwe generatie, de Saab 99.

Saab 99 1969In de jaren zestig begint Saab na te denken over een opvolger voor de nog steeds succesvolle Saab 96. In 1965 wordt begonnen met project Gudmund om te komen tot een compleet nieuwe model Saab, groter en moderner. In eerste instantie werd geprobeerd om een simpelweg een Saab 96 breder en langer te maken. Maar dat idee werd al snel in de ijskast gezet. Saab ontwerper Sixten Sason gaat opnieuw aan de slag en Saab onthuld in 1967 een compleet nieuw model. Natuurlijk zijn de voorwielaandrijving en alle veiligheidsvoorzieningen ook in het nieuwe model terug te vinden. Voor de nieuwe Saab moet ook een nieuwe motor komen. Terugkeer naar de tweetaktmotor is geen optie en omdat de motorruimte van de nieuwe Saab veel ruimte biedt kan verder worden gekeken dan de compacte Ford V4 motor uit de Saab 96. Opnieuw ontbreekt het Saab aan middelen om met een eigen motor te komen en wordt er weer gezocht naar een motor die al is ontwikkeld. Die motor wordt gevonden bij Triumph. De Triumph Slant-4 engine die ook in de Triumph Dolemite wordt gebruikt. De motor blijkt een geschikte kandidaat en gaat een jarenlange carrière binnen Saab tegemoet. In 1968 is het dan zover, de nieuwe Saab 99 gaat in productie. Met een Cw-waarde van 0,37 scoort de Saab in die jaren heel goed. Ondanks de stevige carrosserie weegt de nieuwe Saab slechts 955 kg. Met de 80 pk haalt de 1,7 liter motor een topsnelheid van 150 km/u. In de Saab 99 introduceert Saab voor de eerste keer een typisch Saab kenmerk: de contactsleutel tussen de voorstoelen.

Het jaar 1969 is een belangrijk jaar voor Saab. Saab neemt het initiatief om een fusie aan te gaan met de Zweedse vrachtwagenbouwer Scania. Met Scania haalt Saab niet alleen een sterke partner in huis, maar belangrijker nog een partner die de know how in huis heeft om motoren te ontwikkelen en te bouwen.

Aanvankelijk is de Saab 99 alleen als tweedeurs sedan leverbaar. In 1970 wordt een vierdeurs Saab 99 voorgesteld, de eerste vierdeurs auto van Saab. Ondertussen besluit Saab om de motoren niet langer bij Triumph in te kopen. Tot op dat moment worden de motoren compleet bij Triumph ingekocht, net als de motoren voor Saab 96 bij Ford worden ingekocht. De kwaliteit van de Triumph motoren blijkt echter niet altijd aan de eisen van Saab te voldoen. Gesteund door de technici van Scania neemt Saab de stap om de productie en de doorontwikkeling voortaan in eigen beheer te doen. Voor de Saab 99 betekent dit dat de originele motor gewoon behouden wordt maar betrouwbaarder en beter wordt.

Saab 99 Combi CoupéNaast de twee- en vierdeursversies was in de oorspronkelijke plannen van de Saab 99 ook in een stationwagon voorzien, die als opvolger van de Saab 95 kan worden gezien. Zover komt het echter niet. In plaats van een stationwagon komt Saab in 1974 met de Saab 99 Combi Coupé. De Combi Coupé is een tweedeurs versie van de Saab 99 die is voorzien van een grote achterklep, oftewel een derde deur. In de Verenigde Staten wordt de Combi Coupé overigens op de markt gebracht als Wagonback, waarschijnlijk als verwijzing naar de stationwagon.

Saab 99 TurboSaab is midden jaren zeventig drukbezig met het productierijp maken van de ultieme Saab 99: de Saab 99 Turbo. De nieuwe Saab 99 Turbo wordt in eerste instantie alleen als tweedeurs Combi Coupé geleverd. Met behulp van de technici van Scania wordt het oorspronkelijk van Triumph stammende motorontwerp voorzien van een turbo en brandstofinjectie. De motor was inmiddels al doorontwikkeld naar een 2 liter versie die in de sterkste uitvoering een vermogen leverde van 118 pk. In de Saab 99 Turbo leverde dezelfde motor met turbo 145 pk en een koppel van 216 Nm. Dit alles resulteerde in een topsnelheid van tegen de 200 km/u en een 0 tot 100 tijd van 9,5 seconden. De technici hadden er veel moeite ingestopt om de auto niet alleen goede prestaties mee te geven, maar om bovenal de auto praktisch inzetbaar te houden. Er mocht dan ook geen sprake zijn van een zogenaamd “turbogat” en moest het motorvermogen over een zo groot mogelijk toerenbereik voorhanden zijn. Voor de jaren zeventig waren de constructeurs redelijk goed geslaagd in hun opzet. De autojournalisten waren in het algemeen dan ook goed te spreken over de nieuwe, snelle, Saab.

Saab 99 in de rallysportAanvankelijk wordt de Saab 99 niet actief in de rallysport ingezet. De successen die met de Saab 96 worden geboekt voldeden nog steeds. Maar de Saab 96 kon halverwege de jaren zeventig met zijn V4 motor niet meer tegen de steeds sterker wordende concurrentie opboksen. Daarop besluit Saab om eind 1975 met de Saab 99 EMS te komen. De EMS is voorzien van een 220 pk sterke 2-liter 16V motor. De eerste overwinnig voor de Saab 99 EMS volgt in 1976 als Stig Blomquist de Boucles des Spa weet te winnen. Met de Saab 99 Turbo weet Saab opnieuw rally-resultaten te boeken. Met Stig Blomquist aan het stuur wordt in 1979 de Zweden Rally gewonnen. Nog voordat de Audi Quatrro op het toneel verschijnt en steeds meer fabrikanten overschakelen op vierwielaangedreven rallyauto’s besluit Saab het rallytoneel te verlaten. In 1980 zet Saab definitief een punt achter het rally-programma.

Saab 900 1979In 1978 is de Saab 99 al weer 10 jaar oud en wordt het voor Saab tijd om met een nieuw model te komen. In plaats met een geheel nieuw model te komen gebruikt Saab het idee opnieuw dat aanvankelijk ook bij de ontwikkeling van de 99 was gebruikt: het vergroten van het bestaande model. De Saab 96 leende zich niet voor deze truc, maar bij de Saab 99 bleek het wonderwel te lukken. Zo werd de Saab 900 uit de Saab 99 geboren. Groter, met name langer, ruimer en met een opnieuw ontworpen voor- en achterkant. De voor- en achterkant zijn voorzien van grote bumpers om aan de eisen in de VS te kunnen voldoen. Ook het interieur werd onderhanden genomen. De motoren en overige techniek werd in grote lijnen van de Saab 99 overgenomen. De Saab 900 is leverbaar als drie- en vijfdeurs en vanaf 1981 ook als twee- en vierdeurs. In 1986 wordt daar op vraag uit de Verenigde Staten een cabriolet aan toegevoegd die gebouwd op basis van de tweedeursversie.

Saab 600 1980In 1980 ziet een wel heel bijzondere Saab het daglicht, de Saab 600. Hoewel er wel degelijk een Saab logo op de auto is te vinden gaat het echter om een Lancia Delta die omgedoopt tot een Saab 600. Het project werd met name gestart om in een later stadium met een gezamenlijk model te komen. Daarover verderop in dit artikel meer. De Saab-Lancia 600 was een kortlopend project, al in 1982 kwam het model aan zijn einde.

Saab 90De Saab 900 wordt ondertussen goed ontvangen en de verkopen laten mooie cijfers zien. In 1985 valt het doek voor de Saab 99. Voor de Saab-rijders die nog niet toe zijn aan een Saab 900 brengt Saab de Saab 90 op de markt. De Saab 90 is geen echt nieuw model, maar is een gemoderniseerde Saab 99 met de achterkant van de Saab 900 sedan, een jaar later is er ook een driedeurs versie leverbaar. De Saab 90 is geen erg succesvol model en verdwijnt in 1987 al weer uit de prijslijsten. De Saab 900 krijgt in 1985 een facelift en wordt een SPG-versie (Special Performance Group) aan het gamma toegevoegd. In de loop der jaren worden er steeds kleine verbeteringen aan het model doorgevoerd.

Saab 9000 CCOm het modelgamma naar boven aan te vullen ontwikkeld Saab samen met Fiat, Lancia en Alfa Romeo een nieuwe grote auto die bij Saab als Saab 9000 op de markt wordt gebracht. Saab had al lang plannen voor een groter model, wellicht was de Saab 9000 wel de auto die Saab in gedachten had toen het met de Saab 900 op de markt kwam. Hoewel de Saab 9000 samen met de Italianen is ontworpen heeft de auto wel een duidelijk een Saab uitstraling. Ook de motor is van eigen ontwerp en een doorontwikkeling van de aloude Saab motor die zijn carrière in de Saab 99 begon. Omdat de Saab 9000 een grote auto is wordt als basismotor de 16 V turbomotor toegepast die 175 pk levert. Wel is het, na het aangenomen kind de Saab 600, de eerste Saab die niet het contactslot tussen de voorstoelen heeft. De nieuwe Saab is in eerste instantie alleen leverbaar als vijfdeurs variant die wordt aangeduid als Saab 9000 CC. In 1988 komt Saab met de 9000 CD (Classic Design), een vierdeurs variant van de 9000 CC. De Saab 9000 CD krijgt een klassieke kofferbak. Technisch lopen de CC en CD versies parallel. In 1991 komt Saab met een nieuwe turbomotor op basis van de 2,3 liter motor die nog steeds teruggrijpt op de Triumph-motor uit de jaren zestig, hoewel ondertussen waarschijnlijk geen schroefje meer hetzelfde is. In eerste instantie levert de nieuwe turbomotor 150 pk (212Nm), in 1992 wordt een tweede versie met 200 pk (330Nm) aan het programma toegevoegd. Later wordt er nog een LPT (low pressure turbo) versie aan het programma toegevoegd, gericht op een hoog koppel bij breed toerenbereik.

Saab 9000 CSIn 1993 krijgt de Saab 9000 CC een grote facelift. De 9000 CD moet hier nog even op wachten, die krijgt de facelift pas in 1995. Het uiterlijk wordt gemoderniseerd en ook het interieur en de uitrusting worden up-to-date gebracht. In 1995 wordt de Saab 9000 voor het eerst in zijn bestaan leverbaar met een V6 motor. Jarenlang heeft Saab beweerd dat een V6 motor volkomen overbodig is en dat een viercilinder turbomotor het betere alternatief is. De plotselinge ommezwaai komt als Saab opeens de mogelijkheid krijgt om te gaan shoppen in de magazijn van GM en daarmee die van Opel.

Saab 900 1994Eind jaren tachtig begint de Saab 900 behoorlijk op leeftijd te komen. Binnen een vaste groep liefhebbers is er nog steeds vraag naar het markante model, maar het model verliest duidelijk steeds meer terrein. Er is dringend behoefte aan een vervanger voor de Saab 900, maar het ontbreekt Saab aan de middelen om met een nieuw model te komen. In 1990 verkoopt Saab een belang van 50% procent aan General Motors (GM). Met deze verkoop krijgt Saab toegang tot de know-how van GM en daarmee de middelen en de kennis om met een opvolger voor de Saab 900 te komen. Op basis van een bodemplaat van de Opel Vectra wordt een nieuwe Saab 900 ontwikkeld. Het uiterlijk van de nieuwe Saab is sterk verwant aan zijn stamvaders, de Saab 99 en de oude Saab 900. In 1993 wordt de nieuwe Saab aan de pers voorgesteld en in 1994 rolt de eerste Saab die onder beheer van GM is ontwikkeld van de band. De nieuwe Saab is leverbaar met een 2 liter injectiemotor, een 2 liter turbomotor en 2,5 liter V6 motor. De nieuwe Saab slaat goed aan. Vanaf het begin is de nieuwe Saab 900 leverbaar als drie- en vijfdeurs versie. Een stationwagon variant wordt niet op de markt gebracht. In 1998 komt Saab met facelift voor de Saab 900, die vanaf dat moment als Saab 9-3 door het leven gaat. Voor het eerst in de geschiedenis is er nu ook een Saab met dieselmotor leverbaar. Had eerder al het heilige Saab-huisje van de V6 motor het veld moeten ruimen, nu was Saab dan toch overstag gegaan en werd een van oorsprong bij Isuzu ontwikkelde 2.2 liter direct ingespoten turbodieselmotor in een Saab gemonteerd.

Saab 9-5 1997Ondertussen was ook de Saab 9000 hard toe aan vervanging. Dankzij de mogelijkheden die GM biedt komt die er in de vorm van de Saab 9-5. Hoewel er weer gebruik gemaakt werd van een bodemplaat die oorspronkelijk voor Opel was ontwikkeld slagen de technici bij Saab erin om de 9-5 een duidelijk Saab gezicht te geven. Ook het contactslot is weer tussen de voorstoelen terug te vinden. Naast een vierdeurs-versie komt Saab sinds jaren ook weer met een echte stationwagon op de markt, die overigens gewoon Saab 9-5 blijft heten.

Saab gaat met de Saab 9-3 en Saab 9-5 het nieuwe millennium in. Deze modellen blijven ook ook de komende jaren op de prijslijsten staan. In 2000 neemt GM de resterende 50% van Saab over en wordt Saab 100% eigendom van GM. In 2005 komt Saab met nieuw model in een segment waar de fabrikant nog niet eerder actief was, in de vorm van de Saab 9-7 komt Saab met een SUV op de markt. De nieuwe Saab wordt echter niet bij Saab zelf gebouwd, maar bij een GM fabriek in de Verenigde Staten. De nieuwe Saab leent dan ook vele onderdelen van andere auto’s uit de GM stal, maar heeft een uiterlijk dat sterk lijkt op de Saab 9-3 en 9-5. Inmiddels is de productie van de Saab 9-7 al weer stilgelegd (2009). De rechten van de Saab 9-3 en Saab 9-5 zijn inmiddels verkocht aan het Chinese Beijing Automotive Industry Holding (BAIC). De opvolger van de Saab 9-5 is voorlopig uitgesteld en ook de toekomst van de Saab 9-3 is nog onzeker.

Off
<B><EM>Oldtimerstory</B></EM> Saab, de geschiedenis van een bijzonder merk (deel 1)

Oldtimerstory Saab, de geschiedenis van een bijzonder merk (deel 1)

by OldtimerNieuws

In de coverstory’s van de afgelopen twee weken stond Pontiac centraal. Door de grote problemen bij moederbedrijf General Motors heeft het merk Pontiac het niet gehaald. Maar het zware weer bij GM laat meer sporen na. Het Zweedse Saab, sinds 2000 volledig eigendom van GM staat te koop. Diverse kopers hebben zich al gemeld, waaronder de eigenzinnige Zweedse sportautobouwer Koenigsegg. Koenigsegg is inmiddels afgehaakt en nu lijkt het erop dat het Chinese Beijing Automotive Industry Holding (BAIC) en wellicht het Nederlandse Spyker zich willen ontfermen over Saab. Hoogste tijd om samen met OldtimerNieuws eens terug te blikken op ruim 70 Saab. We beginnen deze week het model dat Saab op kaart heeft gezet als autofabrikant, de Saab 92 tot 96 serie.

Het ontstaan van het merk Saab gaat naar 1937. In dat jaar werd Svenska Aeroplan Aktiebolaget (Saab) opgericht als vliegtuigfabrikant van militaire vliegtuigen. Na afloop van de Tweede Wereldoorlog voorbij was, vonden de Zweden dat het tijd was voor de volgende stap: de auto. Dankzij de ervaring met aerodynamica hadden de constructeurs van Saab een voorsprong op de concurrentie.

Saab 92001In 1946 is het dan zover, Saab stelt zijn eerste auto voor, de Saab 92001. De 92001 is nog een prototype, maar laat duidelijk zien welke weg Saab met de productie van auto’s in wil slaan. Het ontwerp wijkt sterk af van elke automodel dat op dat moment op de markt is. De carrosserie kent een voor die dagen extreme aërodynamica. Een belangrijke ontwerper van het prototype was Sixten Sason. Als inspiratie voor de auto gebruikte hij het ontwerp van het Saab J21 vliegtuig.

Saab 92
AIn december 1949 is het productiemodel klaar. Voor het eerst in haar bestaan begint Saab met de productie van personenauto’s. Het productiemodel is een directe afgeleide van het in 1946 voorgestelde prototype en krijgt de naam Saab 92 mee. De bijzondere stroomlijn zorgt voor een CW-waarde van 0,30 en met een gewicht van 805kg kan de auto toe met een relatief kleine motor. De motor is een tweecilinder tweetakt met een vermogen van 25 pk. De combinatie van lage luchtweerstand en laag gewicht maken met dit geringe vermogen toch nog een topsnelheid van 105 km/u mogelijk. De deuren scharnieren aan de achterkant om een makkelijke instap mogelijk te maken. Een ander bijzonderheid van de auto was de rondom onafhankelijke wielophanging en de, veilige, voorwielaandrijving. Er werd niet alleen aan actieve veiligheid gedacht door een goede wegligging na te streven, ook de passieve veiligheid had vanaf het allereerste begin de aandacht van de Saab ingenieurs. De 92 was dan ook voorzien van een veiligheidskooi. Omdat er nog veel groene verf over was van de oorlog waren de eerste exemplaren alleen in groen verkrijgbaar. De 92 is van 1949 tot 1952 in de verkoop en er worden in die periode meer dan 5500 exemplaren aan de man gebracht.

Vanaf 1953 komt Saab met een verbeterde versie van de 92, die als 92B de geschiedenis in gaat. Grootste verschillen zijn een vergrote achterruit (op de laatste versies van de 92A al te vinden) en een iets gestegen motorvermogen van 25 naar 28 pk. Daarnaast worden de kofferklep en de achterlichten veranderd. Wanneer de Saab 92 eind 1956 uit productie gaat zijn er van de 92A en 92B in totaal ruim 20.000 exemplaren gebouwd.

Saab RallyautoAl vanaf het allereerste moment zagen liefhebbers de mogelijkheden die goede wegligging en de sterke kooiconstructie van de Saabs boden. Het is dan ook geen verassing dat de Saab 92 al in 1950 werd ingezet voor rally’s. De eerste rally waar de nieuwe Saab werd ingezet, de Östergötland-Rally, werd met overmacht gewonnen. Dat smaakte naar meer, een grote Zweedse autohandelaar kwam dan ook met het idee om met de nieuwe Saab aan de Rally van Monte Carlo deel te nemen. Er werden twee Saabs geprepareerd. Het motorvermogen werd van 25 naar 35pk gebracht en er werden extra lampen op de auto aangebracht. De chauffeurs waren geen twee mannen, maar een man en een vrouw. De ene Saab werd bestuurd door Zweedse autohandelaar zelf, K.G. Svendberg, terwijl de tweede auto door Greta Molander werd bestuurd. Beide auto’s weten zich te kwalificeren voor de start en Greta Molander weet zelfs als 55e te eindigen! De tweede Saab liet een 69e plek noteren. De naam van Saab in de rallysport was voorgoed gevestigd. Greta Molander blijft nog jarenlang als rallyrijdster actief in een Saab en ook vele ander rallyrijders boeken successen met de Saab.

Saab Sonnet IDe Saab 92 doet het goed in de rallysport en hoofdingenieur Rolf Melde gaat aan de slag met de ideeën die Sixten Sason heeft voor een sportauto op basis van bestaande onderdelen. De sportauto moet het mogelijk maken voor Saab om deel te nemen aan de autosport. De fabriek wil het project absoluut buiten de publiciteit houden en het prototype wordt dan ook buiten de fabriek op het plattland in een schuur gebouwd. De Saab 94 (Saab Sonett I Super Sport), zoals de auto gaat heten, wordt in 1956 op de Stockholm Motor Show aan het publiek getoond. De nieuwe Saab krijgt internationaal veel aandacht. Toch worden in totaal maar 6 exemplaren van de Sonett I gebouwd. De regels voor de autosport zijn ondertussen aangepast en Saab kan met een aangepast productiemodel ook deelnemen aan de autosport.

Saab 93In augustus 1955 komt Saab met een opvolger voor de Saab 92. Deze opvolger krijgt de naam Saab 93 mee. De carrosserie wordt in grote lijnen overgenomen van de Saab 92. Ook de gedeelde voorruit blijft de eerste twee jaren nog ongewijzigd. De grootste verandering is onder de motorkap te vinden. De Saab 93 is voorzien van een driecilinder tweetaktmotor die 33 pk levert. De cilinderinhoud is beperkt gebleven tot 748cc, hoofdzakelijk om deel te kunnen nemen in de rallysportklasse tot 750cc. Ook is er een nieuwe versnellingsbak te vinden (nog steeds met slechts drie versnellingen) en wordt het elektrische systeem op 12 volt gebracht. In 1957 zijn er twee belangrijke veranderingen: vanaf dat jaar is de Saab leverbaar met veiligheidgordels (aanvankelijk tweepuntsgordels) en in datzelfde jaar wordt de Saab 93 leverbaar met een automatische koppeling, de Fitchel & Sachs Saxomat.

Saab 93 RallyHet rallysucces dat Saab inzette met de Saab 92 werd door de Saab 93 nog verder versterkt. Een grote naam die furore maakte in de rallysport met een Saab 93 was Erik Carlsson. Carlsson wist met de Saab vele successen te behalen, ook al werd een Europese titel hem niet gegund. De vele ervaringen die Saab in de rallysport opdeed werden ook gebruikt om de productieauto’s steeds verder te verbeteren.

Ondertussen wordt de Saab 93 ook verscheept naar de Verenigde Staten en daarmee is de 93 de eerste Saab die ook officieel in USA wordt verkocht. Voor 1958 komt Saab met de 93B die eindelijk een voorruit uit een stuk heeft. In hetzelfde jaar ziet de Saab GT750 het daglicht. De Gran Turismo (GT) was een verwijzing naar de successen die Saab in de rallysport had geboekt. De GT had twee extra rallylampen, striping en speciale emblemen. In 1960 wordt de 93 voorzien van deuren die aan de voorkant scharnieren en heet de 93 officieel 93F.

Saab 95In 1959 ziet de Saab 95 het daglicht. De Saab 95 is niet de opvolger van de 93 maar een stationwagon variant. De Saab 95 biedt plaats aan zeven personen en is op hetzelfde platvorm als de Saab 93 gebouwd. Ook de motorisering komt overeen, de Saab 95 is uitgerust met dezelfde driecilinder tweetaktmotor, nu goed voor 38 pk. Wanneer de 93 de deurscharnieren aan de voorkant krijgt moet de 95 daar nog even op wachten. Net als bij de sedanversie heeft de 95 slechts twee portieren. De stationversie valt met 905 kg slecht 100 kg zwaarder uit als de sedanversie. In grote lijnen zijn de twee versies wat techniek en uitrusting betreft grotendeels gelijk. De Saab 95 wordt er echter niet in de Saab-fabriek in Trolhättan, maar in de Saab-fabriek in het Zweedse Linköping. In deze vestiging werd ook het allereerste prototype, de 92001 gemaakt.

Saab 96Als opvolger van de Saab 93F komt Saab in 1960 met de Saab 96. Ook de Saab 96 is weer een doorontwikkeling van de eerdere Saabs. De vormgeving is dan ook rechtstreeks terug te voeren op het allereerste prototype uit 1946. Technisch is er echter veel veranderd. Nog steeds beschikt de 96 over een tweetaktmotor, deze levert echter nu standaard 38 pk. Het gewicht is imiddels tot 813 kg opgelopen. Vanaf 1962 krijgt de Saab 96 standaard veiligheidsgordels.

Saab 96 overwinning Monte Carlo 1964Begin jaren zestig beleven Erik Carlsson en zijn vrouw Pat Moss (inderdaad, zusje van Sterling Moss) hoogtijdagen met de Saab 96 met als hoogtepunt het winnen van de Rally Monte Carlo in 1964. Carlsson werd ook wel ‘Erik op het dak’ genoemd omdat hij het regelmatig voor elkaar kreeg de Saabs over de kop te laten gaan. Dit was overigens niet negatief voor het imago van de Saab, de kooiconstructie was dusdanig sterk dat in bijn alle gevallen Carlsson gewoon zijn weg (naar weer een zege) kon vervolgen.

Saab 96 faceliftIn 1965 krijgt de Saab 96 een facelift als een compleet nieuw ontworpen neus wordt geïntroduceerd. In 1966 krijgt de 96 schijfremmen voor. Dit alles is een opmaat naar het grote nieuws dat Saab met een viertakt motor komt. Dit zal echter nog tot modeljaar 1967 op zich laten wachten.

In 1966 komt Saab met de Saab 96 Monte Carlo als een eerbetoon aan de vele overwinningen die Erik Carlsson met de Saabs heeft gehaald. De auto is voorzien van de 850 cc tellende driecilinder tweetakt high output motor, voorzien van drie carburateurs. Het model staat twee jaar lang vrijwel ongewijzigd op de prijslijst.

Saab 97 Sonnet IINaast de Saab 96 Monte Carlo brengt 1966 nog meer Saab nieuws. Het Sonnet project 10 na dato weer uit de ijskast gehaald. Op de autosalon van Genevé toont Saab in maart 1966 de Sonnet II. De Saab 97, zoals de auto officieel wordt aangeduid, is een kleine coupe gemaakt van glasfiber en gebouwd op een semi-monocoque chassis gebaseerd op dat van de Saab 96. De Saab 97 deelt ook de driecilinder tweetakt motor van 70 pk met de Saab 96, net als vele overige technische componenten. Erik Carlsson neemt met een aangepaste Sonnet II deel aan de rally “Coupe de Alpes”. Van de oorspronkelijke Saab 97 met tweetakt motor worden slechts 25 productiemodellen en 3 prototypes gebouwd. Het verhaal van de Sonnet II eindigt niet zo snel als de Sonnet I. Want Saab komt niet lang hierna met groot nieuws.

Saab V4 Jarenlang heeft Saab vastgehouden aan de compacte tweetaktmotor. Het tweetaktprincipe is echter niet meer in zwang in de automobielindustrie en ook Saab met overstag. Het ontwikkelen van een viertaktmotor is echter niet eenvoudig en zeker niet goedkoop. Saab besluit daarom om niet zelf een motor te ontwikkelen, maar simpelweg een motor te kopen. De korte neus en kleine motorruimte van de Saab biedt echter weinig ruimte. Ook met de nieuwe, vergrote, neus houdt het niet over. Toch wordt er een passende motor gevonden. Ford produceert in die jaren een hele reeks zeer compact V4 motoren die in de 12M ook in combinatie met voorwielaandrijving wordt geleverd. Saab besluit dan ook Ford motoren toe te passen. Wel houdt Saab vast aan de eigen versnellingsbak.

Saab 97 Sonnet IIIMet de nieuwe motor begint het unieke Saab-model aan een nieuwe jeugd. De goede reputatie op het gebied van veiligheid en betrouwbaarheid die Saab in de loop der jaren heeft weten op te bouwen blijft behouden en wordt vanaf dat moment gecombineerd met een zuiniger en rustiger lopende viertaktmotor. Ook de Saab 95 wordt in 1967 van de nieuwe motor voorzien. Ook Saab 97, de Sonnet II, wordt uitgerust met de nieuwe motor en heet voortaan Sonnet II V4. In 1970 verschijnt een nieuwe versie van de Sonnet II, de Sonnet III die echter nog steeds als Saab 97 door het leven gaat. Op de bestaande techniek wordt door de Italiaanse ontwerper Sergio Coggiola een nieuwe carrosserie ontworpen. De Sonnet III doet het met name goed op de Amerikaanse markt. In 1974 verdwijnt de Sonnet voorgoed uit de prijslijsten.

Van jaar tot jaar wordt het model op details aangepast en verbeterd. Zo worden in 1969 de ronde koplampen vervangen door rechthoekige en verdwijnt in 1974 de chromen grille om plaats te maken voor een plastic variant.

Saab 96 1979Dat de Saab 96 inmiddels een verouderd model is geworden maakt de liefhebbers weinig uit. Er blijft vraag naar de auto bestaan, maar bij Saab weten ze dat het model langzaam maar zeker toch op leeftijd komt. In 1979 valt dan ook na een lange loopbaan het doek voor de Saab 96 die als model nog steeds rechtstreeks afstamt van de oer-Saab, de Saab 92001. De Saab 95 heeft in 1978 het veld al moeten ruimen. Met het verdwijnen van deze Saabs sluit Saab het eerste hoofdstuk in haar bestaan af.

Volgende week: de mensen van Saab zagen eind jaren zestig natuurlijk al aankomen dat hun geliefde Saab 96 begon te verouderen. Er wordt in die periode dan ook al hard gewerkt aan een opvolger die als tweede Saab-model op de markt gebracht zou worden.

Off
<B><EM>Oldtimerstory</B></EM> De geschiedenis van het merk Pontiac, deel 1

Oldtimerstory De geschiedenis van het merk Pontiac, deel 1

by OldtimerNieuws

Afgelopen week werd door GM met stille trom de stekker uit het merk Pontiac getrokken. Aanleiding voor OldtimerNieuws om de geschiedenis van het merk Pontiac in de Coverstory van deze week en volgende week in de spotlights te zetten. We beginnen deze week met het ontstaan van het merk tot aan de successen direct na de Tweede Wereldoorlog.

Edward MurphyIn 1893 wordt door Edward Murphy in het Amerikaanse Michagan onder de naam Pontiac Buggy Company een fabriek voor het bouwen van koetsen opgericht. Een aantal jaren later werd duidelijk dat de toekomst niet in koetsen lag, maar in auto’s. Hierop richtte Edward Murphy in 1907 de Oakland Motor Company op om zich ook in de fabricage van automobielen te mengen. Het was een tijd van pionieren en samenvoegingen. In 1908 introduceerde Ford zijn T Ford, een mijlpaal in de autogeschiedenis. De grote tegenhanger van Ford, General Motors (GM) was voortdurend op zoek naar talent om een gepast antwoord op het succes van Ford te vinden. Een vriend van Edward Murphy, William Durant de oprichter van GM, was onder de indruk van Edward Murphy en kocht daarom de helft van de aandelen van de Oakland Motor Company. Dit gebeurde in januari 1909. Murphy stierf echter onverwacht in de zomer van 1909 waarop GM besloot ook de rest van het bedrijf over te nemen.

Het merk Oakland, nu genoemd Oakland Motors Division, groeide en was behoorlijk succesvol. Binnen het GM concern had Oakland een plek gekregen net boven Chevrolet en net onder de premiummerken Oldsmobile en Buick.

Het GM concern had in het begin van de jaren twintig te kampen met productie en- kwaliteitsproblemen. Om deze problemen te lijf te gaan werd een concernbreed programma opgezet dat de problemen wist op te lossen. Het volgende probleem dat binnen het concern na voren kwam was dat de programma’s van Chevrolet, Oakland, Oldsmobile, Buick en Cadillac prijstechnisch niet goed op elkaar aansloten. Om dit probleem op te lossen kreeg Cadillac de opdracht om het merk LaSalle, Buick het merk Marquette en Oldsmobile het merk Viking op te richten. Op deze wijze moesten de gaten tussen de verschillende merken worden gedicht. Om het gat tussen Chevrolet en Oakland te dichten kreeg Oakland de opdracht om het merk Pontiac op te richten. En om dat merk draait het in dit artikel.

Pontiac Chief Series 6-27In 1926 is het dan zover. Vanuit de Oakland-divisie introduceert GM het nieuwe merk Pontiac. Het publiek kan voor het eerst kennismaken met het nieuwe merk op de New York Autosalon in 1926. De eerste Pontiac die wordt voorgesteld is de zescilinder Pontiac Chief (Pontiac Series 6-27), een zescilinder voor de prijs van een viercilinder die meteen aansloeg. In het eerste productiejaar werden al 76.742 Pontiac’s gemaakt, in het volgende jaar zijn dat er al 127.883 en bezet Pontiac de zesde plek in de lijst met meest verkochte merken in de VS. Eind 1927 komt Pontiac met een nieuwe serie voor het modeljaar 1928, de Pontiac Series 6-28. Op dit model verschijnt voor het eerst het logo met het silhouet van een indianenhoofd. Dit logo zou tot 1956 blijven bestaan.

Pontiac Big SixOndertussen beginnen de verkopen goed op stoom te komen en is uitbreiding van de productiecapaciteit noodzakelijk. In de staat Michagan wordt in de plaats Pontiac een nieuwe fabriek gebouwd. De Series 6-28 slaat goed aan en de verkopen lopen nog verder op. Voor 1929 introduceert Pontiac de 6-29 Big Six. Dit was feitelijk geen nieuw model maar een Vauxhall. Niet lang daarvoor had GM het Engelse Vauxhall overgenomen. De 6-29 Big Six was de eerste Pontiac die ook als cabriolet werd geleverd. In 1929 verlaat de 500.000ste Pontiac de fabriek. De toekomst van Pontiac ziet er rooskleurig uit.

Maar dan gaat het mis. In oktober 1929 stort de financiële markt in. Wall Street staat in brand. In de Verenigde Staten breekt een moeilijke tijd aan. De vraag naar auto’s, die tot de beurs crash nog elk jaar was toegenomen, stort in. Ook Pontiac ontkomt hier niet aan. Ondanks een prijsverlaging van 15% worden er van de Pontiac 6-30B slechts 62.888 exemplaren gemaakt.

Pontiac Series 401In 1931 veert Pontiac weer een beetje op als de nieuwe Series 401 het goed blijkt te doen. Maar op de in 1932 verkocht Pontiac’s, 47.926 stuks, wordt een verlies geleden van $125,35 per stuk. Het gerucht gaat dat Pontiac, samen met Buick en Cadillac, zou worden stopgezet. Zover laat GM het echter niet komen. Wel betekent de recessie het einde van het merk Oakland. Het merk speelt sinds de start van het merk Pontiac een steeds minder belangrijke rol. De verkoopaantallen van Pontiac overschaduwen de aantallen bij Oakland met grote getallen. In 1931 besluit GM dan ook om met het merk Oakland te stoppen.

Pontiac Big Straight 8Vanaf 1933 is Pontiac voor het ontwerp van zijn modellen niet langer afhankelijk van de centrale GM Art & Colour ontwerpafdeling, maar krijgt Pontiac een eigen ontwerpstudio. De nieuwe hoofdontwerper Frank Hershey is ontevreden over de lopende modellen en laat alles in twee weken tijd opnieuw ontwerpen. Het resultaat van deze actie was een goedkope 8-cilinder, die echter de uitstraling had van de veel duurdere modellen op de markt. Om de prijs van de Pontiac’s laag te houden worden veel onderdelen geleend van Chevrolet, waaronder de carrosserie. Met de nieuwe 8-cilinder krijgt het imago van Pontiac een flinke duw voorwaarts en de verkoopcijfers laten bijna dubbele cijfers zien ten opzichte van 1932, 85.348 tegenover 47.926 stuks. Met de wind opnieuw in de rug is het Pontiac dat in 1934 als eerste divisie van GM een auto met onafhankelijke voorwielophanging in productie kan nemen. De verkoopcijfers blijven stijgen en in 1935 stijgt de verkoop naar 140.000 stuks. De stijging zet in 1936 door tot 172.000 Pontiac’s en in 1940 worden zelfs 217.000 auto’s gebouwd. In dat jaar verlaat ook de miljoenste Pontiac de fabriek. In 1941 biedt Pontiac als eerste kopers de keuze tussen verschillende motoren. De productie steeg dat jaar tot 330.061 exemplaren.

Ondertussen stond de Tweede Wereldoorlog op het punt mondiale vormen aan te nemen. Op 1 maart 1941 begint Pontiac dan ook Oerlikon 20 mm luchtafweer kanonnen te produceren voor de Amerikaanse zeemacht. Vanaf 1942 werden Amerikaanse autobouwers verplicht om bijna geen chroom meer te gebruiken. Alle Pontiac-onderdelen, uitgezonderd de bumpers, die normaal van chroom waren gemaakt waren nu van geschilderd staal. Deze modellen, die veel minder mooi waren, staan bekend als blackout modellen. Daarnaast begon het merk ook automatische machinegeweren, assen voor tanks, onderdelen voor dieselmotoren en vliegtuigtorpedo’s te fabriceren. Na de aanval op Pearl Harbor op 7 december 1941 raken ook de Verenigde Staten rechtstreeks betrokken bij de Tweede Wereldoorlog. Op 10 februari 1942 wordt de laatste vooroorlogse Pontiac gemaakt en schakelt de fabriek in zijn geheel over naar oorlogsproductie.

Pontiac Silver Streak Coupe 1946Tegen het einde van de oorlog werd het tijd om weer aan de gewone productie te beginnen. Nieuwe machines, die de productie tot 500.000 moesten verdubbelen, worden in de fabriek geplaatst. In december 1945 begint de UAW, de vakbond van de auto-industrie in de VS, echter een staking voor meer loon. Pas op 3 maart 1946 wordt de staking beëindigd met een loonsverhoging. Ook Pontiac wordt door de staking getroffen. De eerste naoorlogse modellen zijn licht aangepaste modellen uit 1942, maar de vraag naar auto’s is direct na de oorlog zo groot dat de verkoop toch steeg van 113.109 in 1946 tot 206.411 in 1947.

Pontiac 1949Voor nieuwe Pontiac-modellen moet het publiek nog tot 1949 wachten. Wel komt Pontiac in 1948 met de HydraMatic automatische versnellingsbak die als optie leverbaar wordt. Net voordat de nieuwe naoorlogse modellen van Pontiac in productie gaan bleek uit spionagefoto’s dat Ford met een bijna identieke radiatorgrille zou komen. Omdat de Ford-modellen eerder op de markt zouden komen besloot Pontiac om snel te zorgen voor een nieuw ontworpen radiatorgrille.

Pontiac Star Chief 1954In 1950 lanceerde Pontiac de Catalina. De Super De Luxe versie van de Catalina was het meest luxueuze model uit die periode. Op hetzelfde moment had het merk ook de goedkoopste 8-in-lijn van het land. Er werd een productie van 446.429 stuks gehaald in dat jaar. De jaren ’50 betekenden de opkomst van de automatische transmissies en V8 motoren en ook Pontiac concentreerde zich op de ontwikkeling van een V8 motor gekoppeld aan een automatische versnellingsbak. In 1951 wordt de productie beperkt door de Koreaanse Oorlog en in 1952 wordt het gebruik van chroom wederom ingeperkt. De verkoop lag destijds respectievelijk op 337.821 en 266.351 stuks. In 1953 werd een nieuw type, de Pontiac Star Chief, gelanceerd, met optionele elektrische ruiten, airconditioning en stuurbekrachtiging. In 1953 werden 385.692 auto’s verkocht. Tot 1955 blijft Pontiac een sterk merk.

Pontiac BonnevilleIn 1956 debuteert Pontiac in de autosport. De 73-jarige Ab Jenkins reed met een aangepaste Pontiac een nieuw snelheidsrecord voor de 24 uur. Hij reed gemiddeld 190 km/u over een afstand van 4572 km. Het initiatief voor Pontiac’s deelname wordt toegeschreven aan Semon Knudsen, de nieuwe manager van het merk. Knudsen moest het merk, dat gekend was voor duurzame en betrouwbare maar niet voor opvallende auto’s, opwaarderen. Dat was nodig omdat de verkopen in 1956 begonnen terug te lopen. Daarvoor nam Knudson nog meer stappen. Kort voor de productie van de 1957 modellen liet Knudson het tot dan kenmerkende radiatorrooster schrappen. Ook verving hij het embleem met het indianenhoofd dat sinds 1928 op alle Pontiac auto’s had gestaan. In februari werd de Pontiac Bonneville gelanceerd als een topmodel. Er stonden slechts 630 exemplaren gepland, allemaal cabriolets. De V8 leverde meer dan 300 pk en gaf de auto een topsnelheid van 209 km/u.

Pontiac Star Chief convertible 1957Volgende week meer over hoe het merk Pontiac geschiedenis schreef voordat het merk tot de autogeschiedenis moest worden bijgeschreven.

Off
<B><EM>Oldtimerstory</B></EM> Geschiedenis van de Wankelmotor

Oldtimerstory Geschiedenis van de Wankelmotor

by OldtimerNieuws

Felix Wankel werd op 13 augustus 1902 in het Zuid Duitse stadje Lahr geboren als zoon van boswachter Rudolf Wankel en Gerty Wankel. Nadat Rudolf Wankel in de Eerste Wereldoorlog is gesneuveld verhuisd het gezin in 1915 naar Heidelberg. Felix bezoekt daar het Gymnasium. Vanwege matige resultaten voor wiskunde haalde hij zijn diploma niet. Natuurkunde interesseerde hem wel, behalve de formules.

Felix WankelLater haalt hij wel een diploma wanneer hij de bij de wetenschappelijke uitgeverij van Carl Winter in Heidelberg werkt. Maar het werk bij Carl Winter kan hem niet echt boeien. Hij zit liever in de boeken gedoken om kennis van wetenschap en techniek op te doen. De interesse van Felix is met name gericht op vooruitstrevende technieken. In 1926 wordt hij vanwege financiële problemen ontslagen. In die tijd sympathiseerde Felix Wankel met het regime wat Hitler in die jaren in Duitsland aan het opbouwen is. In 1928 krijgt hij zelfs de kans om Hilter te ontmoetten. In de crisisjaren 1928 tot 1929 legde hij de basis voor de latere wankelmotoren oftewel draaizuigermotoren. In die jaren experimenteerde hij met zuigerveren en afdichtingelementen voor gewone zuigermotoren. In 1932 wordt hij door de partij aan de kant gezet nadat hij een partijgenoot beschuldigd van corruptie. Hij wordt zes maanden gevangen gezet.

In 1932 bouwde hij de eerste wankelmotor, die slechts kort gefunctioneerd heeft. Wel kreeg hij een contract bij BMW om draaizuigermotoren te ontwikkelen. De samenwerking duurde slechts 2 jaar. Hierna kwam Felix met een eigen onderzoeksinstituut: Den Wankel-Versuchswerkstätten. In 1936 krijgt hij een speciale opdracht van het Duitse Research Laboratorium voor Luchtvaart (DLV). Deze opdracht zorgde voor geld en Felix Wankel deed nog een aantal vervolgopdracht voor het Duitse Rijk.

werkingsprincipe wankelmotorNa de Tweede Wereldoorlog worden zijn werkplaatsen door de Franse bezettingstroepen ontmanteld en wordt Felix Wankel wegens zijn activiteiten korte tijd gevangen gezet. Na zijn vrijlating krijgt hij een tijdelijk onderzoeksverbod opgelegd. Hierna richt Felix de TES op, oftewel die Technische Entwicklungsstelle. In 1951 start de samenwerking met NSU. In eerste instantie ging het om een lader voor motorfietsen, daarna om nieuwe aandrijftechniek: de draaizuigermotor. In 1954 laat Wankel zijn medewerker Ernst Höppner al Wankelpatenten vastleggen van het nieuwe principe. Onder druk van NSU-constructeur Dr. Walter Froede vind de verdere ontwikkeling van de nieuwe motor plaats in een vaststaand huis (mantel). Felix Wankel levert de ideeën, het rekenwerk en tekenwerk laat hij doen door een zorgvuldig uitgezocht team van medewerkers. Een bijzonder detail is dat Felix Wankel nooit een rijbewijs heeft gehad. Hij liet zich altijd rijden. Er volgden succesvolle jaren en iedereen was onder de indruk van de nieuwe motortechniek.

NSU WankelspiderDe nieuwe Wankelmotor, genoemd naar zijn geestesvader, is een verbrandingsmotor die niet met cilinders en zuigers werkt, maar met een driehoekige gevormde rotor die in een trommel zit. In de open ruimten tussen de zijden van de driehoekige rotor en de trommel wordt een brandstof/luchtmengsel tot ontploffing gebracht, waardoor de rotor een draaiende beweging krijgt. Het eerste automerk dat met een wankelmotor uitgeruste auto op de markt komt is natuurlijk NSU, waar Wankel de mogelijkheid krijgt zijn ideeën uit te werken. In 1964 introduceert NSU de eerst auto met een wankelmotor, de Wankelspider.

Ro80NSU verbeterde de motor verder en introduceerde in 1967 de in de oldtimerwereld bekende luxe NSU Ro 80. In deze auto leverde de tweeschijfswankelmotor een vermogen van 115 pk. Daarmee presteerde de voor die tijd bijzonder gestroomlijnde auto heel goed. Een top van meer dan 180 km/u was mogelijk en een sprintje van 0 tot 100 km/u nam slechts 13 seconden in beslag. De Ro80 was alleen maar leverbaar met een Wankelmotor en was dan ook rondom deze motor ontwikkeld. Voordelen van de wankelmotor zijn de compacte bouw, de goede acceleratie en een minimum aan bewegende onderdelen, waardoor lage productiekosten mogelijk zijn. Doordat de ontbrandingsenergie meteen in een roterende beweging wordt omgezet is dit type motor zeer trillingsarm. Nadelen van de wankelmotor zijn een hoger olieverbruik, veroorzaakt door de bovensmering van de motor, en een vrij hoog brandstofverbruik. Ondanks het hoge verbruik zijn pers en publiek enthousiast en de Ro80 wordt in 1968 tot ‘Auto van het Jaar’ uitgeroepen.

Ondanks de mooie start kende de wankelmotor in de Ro80 de nodige problemen, met name de afdichtingen tussen de hoeken van de rotor en de trommelwand gaven veel problemen. Vanaf begin jaren zeventig komen er betere afdichtingen beschikbaar en zijn de problemen grotendeels opgelost en is de wankelmotor net zo betrouwbaar als een conventionele motor uit dezelfde periode. Wel is het verbruik nog steeds relatief hoog. Helaas blijken alle tegenslag en de hoge ontwikkelingskosten teveel voor een relatief kleine autofabrikant als NSU om deze weg te blijven volgen. Om het publiek te overtuigen van de kwaliteiten van de Ro80 werd een garantie van vijf jaar op de motoren gegeven. Door de afdichtingsproblemen maakten vele Ro80 bezitters echter aansprak op de garantieregeling wat er voor zorgde dat NSU in financiële problemen kwam. Wanneer Volkswagen NSU overneemt duurt het niet lang meer voor de stekker uit de Ro80-project wordt getrokken. Het wankel-avontuur voor NSU is over.

Citroën GS BirotorToch eindigt de wankelmotor niet bij de productiestop van de Ro80. De ontwikkeling van de wankelmotor wordt door vele automerken met belangstelling gevolgd. Mercedes Benz is in het begin van de jaren zestig ook actief met ontwikkelen van de wankelmotor en bouwde enkele prototypes. Het eigenzinnige merk Citroën voelde zich ook aangetrokken tot de wankelmotor. Citroën bouwt in 1970 en 1971 een beperkt aantal prototypes van de M35, een aangepaste Citroën Ami 8 met een éénschijfswankelmotor. Kort daarna komt Citroën met de GS Birotor, een van een tweeschijfswankelmotor voorziene Citroën GS. Maar net als Mercedes Benz besluit Citroën de ontwikkeling van de wankelmotor stop te zetten wanneer de oliecrisis in 1973 het benzineverbruik van auto’s volop in de belangstelling zet. En dat is nu net het zwakke punt van de wankelmotor. Naast Mercedes Benz en Citroën waren ook de Russen in het concept geïnteresseerd. Eind jaren zeventig, begin jaren tachtig ontwikkeld Lada enkele prototypes die uiteindelijk het Kremlin niet halen. Het Oost Duitse IFA doet ook enkele pogingen om met een wankelmotor voor de Trabant en Wartburg te komen en ontwikkeld een aantal prototypen. Helaas krijgt ook het Oost Duitse initiatief geen vervolg. Naast de ontwikkeling van de wankelmotor voor auto’s zijn ook een aantal fabrikanten van motoren met het idee aan de slag gegaan.

Mazda Cosmo SportEr is echter nog een automerk dat al vanaf 1961 actief met de ontwikkeling van de wankelmotor aan de slag is gegaan. In 1967 introduceert Mazda haar eigen wankelmotor in de Cosmo Sport 110S, een lichtgewicht compacte sportwagen. Mazda gebruikt zelf overigens de naam “rotatiemotor”. Na de Cosmo Sport blijft Mazda de wankelmotor doorontwikkelen en komen er steeds nieuwe modellen met deze motor op de markt. Na de Cosmo Sport volgde de R100, de eerste Mazda die naar de Verenigde Staten geëxporteerd werd. Daarna kwam de R130, de RX-2 ‘Capella’, de RX-3 ‘Savanna’, de RX-4, de ‘Roadpacer’, de RX-5 Cosmo AP, de RX-7 en uiteindelijk de huidige RX-8 met de Renesis motor die enkele prijzen won bij zijn lancering in 2003. Felix Wankel stierf op 9 oktober 1988 in Heidelberg, maar dankzij Mazda leeft het motorconcept dat hij bedacht nog steeds.

Off
<B><EM>Oldtimerstory</B></EM> Mercedes Benz W123, een succesverhaal

Oldtimerstory Mercedes Benz W123, een succesverhaal

by OldtimerNieuws

Mercedes Benz. Een merk dat door sommige wordt bewonderd, door andere verguisd. Toch zijn vriend en vijand het er vaak over eens dat het merk met de ster synoniem staat voor kwaliteit. De laatste jaren was dit synoniem soms wat aan erosie onderhevig, maar in de jaren zeventig stond het synoniem nog als een huis. Of zoals de Duitsers het liever zeggen “Das Haus”.

Mercedes Benz W115Dat moeten mooie jaren zijn geweest voor Mercedes Benz. Het merk begaf zich aan de top van de markt en had een aantal succesvolle series in het programma, waaronder de W114/W115 serie. De interne nummering bij Mercedes Benz is overigens een apart artikel waard. In het kort gezegd werden alle series die na de Tweede Wereldoorlog zijn ontwikkeld aangeduid met een W en vervolgens een driecijferige code. Zo kon het gebeuren dat Mercedes begin jaren zeventig een W114/W115, een W108/W109 en W100 en een W113 serie op het programma had staan. Terug naar de W114/115. Deze serie was het toenmalige instapmodel bij Mercedes. Bij ons onder andere bekend als Mercedes 200 D. Het was de auto voor de geslaagde zakenman of middenstander. Ook waren ze populair onder taxichauffeurs. De serie was zeer succesvol en Mercedes Benz stond voor de uitdaging om met een minstens even succesvolle opvolger te komen. In 1968 werd in Stuttgart al begonnen met het werk aan de opvolger, toch zou het nog tot eind 1975 duren voor daadwerkelijk de productie zou beginnen. De nieuwe ‘kleine’ Mercedes Benz krijgt de interne code W123 mee.

Mercedes Benz W123 in 1976De W123 moest alles beter kunnen dan zijn voorganger maar bovenal niet de vooruitstrevend zijn. Daar zaten de klanten van Das Haus niet op te wachten. Het uiterlijk leek dan ook sterk op de in 1972 geïntroduceerde W116 S-klasse. Er was meer sprake van evolutie dan revolutie. Uiterlijk was de W123 onmiskenbaar een Mercedes Benz. Wanneer de oude en nieuwe serie naast elkaar worden gezet valt het grote verschil pas echt op. De W123 is duidelijk een stap voorwaarts in de tijd.

Mercedes Benz W123 crashtestOnder de nieuwe carrosserie is echter veel nieuws te zien. Bij de ontwikkeling van de W123 werden enorme bedragen geïnvesteerd in actieve en passieve veiligheid. Een veiligheidskooi en grote en effectieve kreukelzones waren in de jaren zeventig nog geen algemeen goed. Mercedes ging niet over een nacht ijs en ondernam vele botsproeven met de W123. Het resultaat waren kreukelzones die in een vooraf bepaald patroon konden vervormen, een brandstoftank die binnen de veiligheidskooi was gemonteerd, een vervormbare stuurkolom en deursloten die ook bij extreme krachten niet opensprongen. Misschien wel de meest veilige auto op de markt? Vier jaar na de introductie in 1980 voegden de heren uit Stuttgart daar ook nog eens een airbag en ABS aan toe. We spreken dan over het jaar 1980! Op dit vlak was de W123 vele concurrenten dan ook lichtjaren voor. Pas nadat de W123 in 1986 weer uit de verkooplijsten was verdwenen waren vele concurrenten in staat om vergelijkbare voorzieningen aan te bieden.

Mercedes Benz W123 in 1976Technisch werden zaken duidelijk behoudender aangepakt dan bij de carrosserie. De achterwielophanging, een fraaie diagonaal-pendelas, wordt uit de W114/W115 overgenomen. Voor de vooras wordt leentjebuur bij de nieuwe S-Klasse gespeeld. De motoren worden overgenomen uit de vorige serie en zijn op een na, de 6 cilinder uit de 250, bekend en beproefd. Uiteraard is er een breed programma van benzine en dieselmotoren beschikbaar. Zowel vier als zescilinders zijn leverbaar.

Wanneer de dealers de eerste order voor de vierdeurs W123 Limousine mogen noteren loopt het meteen storm. Reden voor Mercedes om de oude serie nog een jaar parallel aan de nieuwe serie in het programma te houden. Vooral onder taxichauffeurs is de W114/W115 nog steeds heel gewild. De populariteit van de W123 loopt zo hoog op dat al snel een wachtlijst ontstaat. De wachtlijst loopt op een gegeven ogenblik zelfs op tot bijna drie jaar. De tweedehandsprijs van een zojuist geleverde W123 ligt dan zelfs soms hoger dan de catalogusprijs. Anno 2009 denken ze in Stuttgart waarschijnlijk met weemoed terug aan deze goede oude tijd.

Mercedes Benz W123 LangversionIn 1977 wordt een verlengde versie van de W123 Limousine op de markt gebracht, die de interncode V123 meekreeg. Bij het publiek was de auto bekend als Langversion, alhoewel het model waarschijnlijk niet vaak aan een particulier is verkocht.

Een jaar later kreeg de serie een belangrijke uitbreiding in de vorm van een T-model. Het T-model, internecode W123T was wel voor de particuliere gebruiker bedoeld. De W123T was de stationwagon variant van de W123, waarbij de T staat voor Transport of Tourisme. In de jaren zestig had Mercedes al eens eerder stationvariant in het programma gehad, maar deze was niet erg succesvol gebleken. Nu een dikke tien jaar later achtte Das Haus de tijd rijp om een nieuwe poging te wagen. Mercedes Benz W123 StationDe T kreeg veelal dezelfde motoren toegedeeld als de Limousine en had als bijzonderheid standaard een hydraulische hoogteregeling op de achteras. Stationwagons waren eind jaren zeventig nog gewoon pakezels voor de loodgieter of de bakker om de hoek. De T-modellen waren echter echte luxeauto’s die in geen enkel opzicht onderdeden voor de Limousine varianten. Wellicht had Mercedes hierdoor met dit model wel de primeur van de lifestyle station.

Mercedes Benz komt in 1978 met een volgende primeur als er een vijfcilinder dieselmotor aan het gamma wordt toegevoegd. Een W123 voorzien van deze 3-liter dieselmotor wist Das Haus bijna vergelijkbare prestaties mee te geven als een W123 voorzien van een 2-liter benzinemotor. Het werd nog mooier toen er in 1979 aan de vijfcilinder diesel een turbo werd toegevoegd. De aanvankelijke 80 pk stegen daarmee tot 123 pk, wat natuurlijk nog vele betere prestaties mogelijk maakte. De 55 pk’s die de standaard 2-liter dieselmotor leverde staken daar schril bij af.

Mercedes Benz W123 serieNaast de Langversion en het T-model was er nog een variant op de W123 Limousine, de W123C. De C staat in dit geval voor Coupe, een variant die ook de voorloper van de W123 serie al kende. Deze keer was niet alleen het dak ingekort maar was ook de totale auto iets korter. Verder kwam de W123C in grote lijnen overeen met de W123 Limousine. De Coupe was alleen leverbaar met een benzinemotor, de dieselvarianten bleven voorbehouden dan de overige modellen.

Naast de verschillende carrosserievarianten was er nog een serie met een aantal opmerkelijke aanpassingen. Dit waren de modellen die voor de Amerikaanse markt bestemd waren. Naast uiterlijke wijzigingen, aangepaste verlichting en andere bumpers, waren er ook een aantal technische wijzigingen nodig om de auto’s op in de USA te mogen verkopen, de aangepaste vijfcilinder dieselmotor is hier een goed voorbeeld van.

Tijdens de productie werden er continu kleine en soms ook grote verbeteringen aan de W123 doorgevoerd. In totaal zijn er drie verschillende tijdsvakken te onderscheiden, de eerste serie die vanaf start productie tot 1979 liep, de tweede serie van 1979 tot 1982 en een derde serie van 1982 tot einde productie begin 1986. De echte fans onderscheidden nog een vierde serie die vaak als serie 0,5 wordt aangeduid en die het eerste productiejaar omvat.

Een grote verandering die een jaar na de introductie van de tweede serie kwam was de introductie van twee nieuwe benzinemotoren, een 2.0 en een 2.3 liter. De 2.3 werd ook leverbaar met benzine-injectie.

Mercedes Benz W124 uit 1984In 1984 komt Mercedes Benz met de W124 die de fakkel van de W123 moet gaan overnemen. Ondertussen was de W123 niet meer de “kleinste” Mercedes in het programma. Deze taak was door de in 1982 geïntroduceerde Mercedes 190, de W203 overgenomen.

Net als bij de introductie van de W123 blijft het oude model nog even in productie. In de eerste maand van 1986 is het succes verhaal van de W123 ten einde. In totaal werden er meer dan 2,4 miljoen W123 modellen gebouwd, een aantal dat Mercedes Benz tot op dat moment met nog geen enkele serie eerder had gehaald.

Vele Mercedes Benz W123 slijten hun laatste dagen in AfrikaOns verhaal begon met het woord dat vaak als synoniem voor kwaliteit werd genoemd. Zeker is dat de W123 serie een positieve bijdrage heeft geleverd aan het kwaliteitimago van Mercedes Benz. Want betrouwbaar is de W123 van de dag nog steeds. Regelmatig duiken er exemplaren op die met 1 miljoen (!) kilometers op de teller nog steeds rondrijden. Maar weinig merken kunnen een dergelijk resultaat bijschrijven. Wanneer goed onderhouden en verstandig bereden lijken ze soms wel het eeuwige leven te hebben. Zelfs onder de barre omstandigheden in Afrika weten veel W123 het opmerkelijk lang vol te houden.

Nu bijna alle W123 in Nederland de oldtimerstatus hebben gekregen is de Mercedes Benz een populaire oldtimer geworden. Er zijn dan ook vele specialisten in Nederland te vinden. De onderdelenvoorziening is zeer goed te noemen en ook het aanbod groot. Daarnaast zijn er meerdere clubs die zich op dit specifieke model van Mercedes Benz richtten, zoals bijvoorbeeld de MB-W123 Club Nederland. De W123, een succesverhaal dat nog steeds doorloopt?

Off
<B><EM>Oldtimerstory</B></EM> Trabant van trouwe metgezel tot icoon

Oldtimerstory Trabant van trouwe metgezel tot icoon

by OldtimerNieuws

De val van de Berlijnse muur, 20 jaar geleden, wordt op dit moment groots herdacht. Velen van ons herinneren zich nog de beelden van de duizenden DDR-burgers die grens overstaken in voor ons westerlingen vergeten automerken. In een Wartburg, Trabant, Syrena, Moskvich of Volga staken de Oost Duitsers massaal de grens over. De DDR-auto die het meeste aansprak was de kleine Trabant. De Trabant werd dan ook al snel een DDR-icoon en iedereen die aan de val van de muur terugdenkt, ziet in gedachten een Trabant langsrijden. Een mooie gelegenheid voor OldtimerNieuws om eens extra aandacht aan deze nog steeds populaire oldtimer / youngtimer te besteden.

Na de beëindiging van de tweede Wereld Oorlog wordt de fabriek van Horch in Zwickau omgezet naar VEB Horch Automobilwerk Zwickau en onderdeel van de IFA (Industrieverband Fahrzeugbau), de overkoepelende organisatie voor alle ondernemingen op het gebeid van voertuigenbouw in de DDR. Vanaf dat moment is Horch een door de staat gecontroleerd bedrijf. Dit gebeurd ook met de andere automobielfabrieken die in de nieuwe DDR staan. Zo worden de DDR-fabrieken van Auto Union omgezet naar VEB AWZ. Horch is vooral bekend van de luxe limousine de P 240, die ook wel de naam Sachsenring draagt. Dit leidt er toe dat de naam van Horch in 1957 wordt aangepast naar VEB Sachsenring Kraftfahrzeug- und Motorenwerk Zwickau.

AWZ P70 ZwickauIn 1955 komt AWZ met de AWZ P70 “Zwickau” op de markt. Een klein autootje, voorzien van een tweecilinder tweetakt motor die de voorwielen aandrijft. De techniek is niet nieuw, ook de DKW (onderdeel Auto Union) modellen kenden deze opzet. Wel nieuw is dat de carrosserie niet van metaal of hout is gemaakt, maar van Duroplast. Duroplast is een kunststof die wordt gemaakt door het onder hoge druk en temperatuur samenpersen van katoen en een phenolhars. De phenolhars werd gemaakt uit bruinkool. De toepassing van Duroplast was niet vrijwillig. Een staaltekort door een embargo uit het Westen en een overschot aan katoenvezels uit Rusland waren de directe redenen. Duroplast is relatief licht, flexibel en sterk, en staat in de volksmond bekend als “zeven maal sterker dan staal”. De productie van de AWZ P70 blijft bescheiden, maar zou de start betekenen van de auto die de DDR mobiel maakte. De ervaringen die AWZ met de productie van de P70 op zou doen moesten uiteindelijk leiden tot de massaproductie van de P50, een compleet nieuwe auto. Daar waar de P70 nog veel gemeen had met de DKW modellen, was de P50 voorzien van een geheel eigen chassis. Onder de Duroplast carrosserie is nog steeds veel staal te vinden om de auto voldoende stevigheid te geven. In 1956 verschijnt bij AWZ de voorserie van de P50, die aanvankelijk als AWZ P50 in 1957 op de markt komt.

Trabant P50In 1957 krijgt de AWZ P50 de naam die iedereen tegenwoordig kent: Trabant. De naam werd gekozen naar aanleiding van een prijsvraag. Uit vele inzendingen werd een erg toepasselijke naam geselecteerd: Trabant. Enerzijds betekent Trabant zoveel als ‘maatje’, veel mensen beschouwden hun Trabant als deel van hun familie. Anderzijds verwijst de naam naar Erdtrabant, oftewel satelliet. Dat liep geheel in pas met de zojuist door de Sovjet Unie gelanceerde Sputnik satelliet. De auto moest tonen dat de DDR meeging in de technologische vooruitgang die in 1957 door de Sovjet-Unie werd aangetoond door als eerste een werkende satelliet in de ruimte te brengen.

Trabant P50 KombiIn 1958 valt het doek voor de luxe Sachsenring P240. In de jaren van wederopbouw is was dit niet het juiste model auto voor de markt. Wellicht speelde ook mee dat de Sovjets liever zagen dat de prestige auto’s in vaderland Rusland werden gebouwd. Omdat de VEB AWZ niet in staat is om de gestelde aantallen van de AWZ P70 “Zwickau” te halen worden de fabrieken van AWZ en Sachsenring samengevoegd tot VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau. Dit verklaart meteen de “S” in het logo die op elke Trabant is te vinden. Vanaf dit moment kan de serieproductie van de Trabant echt beginnen. Nog in datzelfde jaar stelt de fabriek een stationwagon voor die in 1960 ook daadwerkelijk in serieproductie gaat.

Trabant P60De Trabant P50 blijft in productie tot 1962. In 1959 wordt de motor iets aangepast en levert de 500 cc metende tweecilinder tweetakt motor 20 pk. In het voorjaar van 1962 krijgt de Trabant een compleet nieuwe motor. Deze 594,5 cm³, 23 pk sterke motor kenmerkt het begin van een nieuwe serie, de Trabant 600. De Trabant 600, ook wel P60 genoemd, is een doorontwikkeling van de P50 waarbij de nieuwe motor het meeste opvalt. De P60 zal tot 1964 in productie blijven om dan plaats te maken voor de auto die jaren later het symbool van de DDR zou worden, de Trabant 601.

Trabant 601De Trabant 601 is een doorontwikkeling van de P60 maar kent een volledig nieuw ontworpen carrosserie en interieur. Alle ervaring die opgedaan is met de P50 en P60 worden samengebracht in het nieuwe model. In 1963 wordt een voorserie van 150 exemplaren gebouwd en in 1964 begint de serie productie. In 1965 volgt net als bij zijn voorgangers een kombi-variant.

Trabant 601Aanvankelijk was het de bedoeling om de Trabant 601 van 1964 tot 1971 te produceren om dan met een opvolger te komen. Op de tekentafels bij VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau werden diverse modellen en varianten als opvolger van de Trabant 601 bedacht. De partijleiding van de DDR had echter andere prioriteiten. Het werd de fabriek dan ook niet toegestaan om met een nieuw model te komen. Wel kwam er een nieuwe variant op de markt, de Trabant Kübel die veelal door de Oost Duitse grenswacht in gebruik werd genomen.

Trabant 601In plaats van nieuwe modellen uit te brengen bracht de fabriek doorlopend veranderingen / verbeteringen aan de Trabant 601. De motor werd telkens verbeterd om de betrouwbaarheid en zuinigheid te bevorderen. Toch kon dit alles niet voorkomen dat de eens zo moderne Trabant 601 langzamerhand een ouderwetse auto werd. Bovendien liep ook de kwaliteit van de Trabant steeds verder terug, deels door verouderende productiemiddelen, deels door een dalende moraal onder fabrieksarbeiders die hun geloof in de socialistische heilstaat aan het verliezen waren.

Trabant 601Ondertussen had de DDR-bevolking de Trabant in hun harten gesloten. Het eenvoudige autootje bleek in de praktijk betrouwbaar en makkelijk te onderhouden. De levertijd van een nieuwe Trabant liep op tot soms wel 12 tot 15 jaar. De Trabant werd dan ook gekoesterd door zijn eigenaar, wetende dat vervanging niet eenvoudig zou zijn. De levertijden in DDR liepen overigens niet alleen op door de grote vraag binnen de DDR. De partijleiding had veel baat bij het exporteren van de Trabant om op deze wijze buitenlandse valuta binnen te halen. Hierin ligt ook de reden waarom een Trabant in het buitenland tegen een kunstmatig lage prijs werd aangeboden. De export liep in de loop der jaren echter steeds verder terug. De Trabant verouderde en kon niet meer aan de steeds strenger wordende emissie-eisen voldoen.

Trabant 601Na de val van de muur bleek dat de Trabant buiten het vacuüm van een staatsgecontroleerde markt niet kon bestaan. De fabriek had niet de gelegenheid gekregen om een nieuw model te introduceren en het ontwerp dat teruggreep op de DKW was in 1990 dan ook ver achterhaald. De Trabant moest nu opeens concurreren met veel moderne Westerse auto’s, een bij voorbaat verloren strijd. In een poging om de Trabant nog een tijdje in leven te houden werd de Trabant leverbaar met een viertakt motor die was geleend uit de Volkswagen Polo. Dit alles mocht helaas niet baten, de Trabant bleef ook met nieuwe VW motor een ouderwetse auto die bovendien met de nieuwe motor veel te duur werd. Op 1 april 1991 sloot de fabriek definitief de poort. Na 33 productiejaren komt de teller bij 3.096.099 Trabanten stil te staan.

Trabant 601Na de val van de muur verschenen plotseling overal Trabantjes in West Duitse verkeer. Ook werden steeds vaker in Nederland gezien. In de voormalige DDR ruilden velen hun trouwe Trabant echter liever in voor een Westerse auto, iets waar ze jarenlang alleen maar van hadden kunnen dromen.

Trabant 601In 1991 verscheen een Trabant op de hoes van het muziekalbum Achtung Baby van de band U2. Dit was een duidelijk signaal dat de Trabant onlosmakelijk verbonden is met de DDR. Vandaag de dag is de Trabant nog steeds in grote getale bij liefhebbers te vinden. In Duitsland zijn er vele clubs en onder de noemer Ostalgie (samenvoeging Nostalgie en Ost) beleven nog steeds vele mensen veel plezier aan de Trabant. In de Nederland vinden de liefhebbers van de Trabant elkaar in de Trabantclub Nederland en 2-Takt Vrienden Nederland.

Off
<B><EM>Oldtimerstory</B></EM> 90 jaar Citroën, van GS tot C6

Oldtimerstory 90 jaar Citroën, van GS tot C6

by OldtimerNieuws

Het automerk Citroën bestaat 90 jaar. Met een reeks van drie Coverstory’s wil OldtimerNieuws aandacht besteden aan de geschiedenis van dit eigenzinnige automerk. Want eigenzinnigheid is toch wel de rode draad die door de hele geschiedenis van het met Citroën loopt. Het verhaal van vorige week eindigde bij Citroëns poging om aansluiting te vinden bij de duurdere automerken met de introductie van de Citroën SM. Deze week pakken we het verhaal in 1970 weer op.

De 2CV bracht Citroën succes aan de onderkant van de markt, terwijl het Citroën-gamma aan de bovenkant door de DS en ID werd ingevuld. Een echte middenklasser ontbrak echter aan het gamma. Citroën had weliswaar de luxere varianten van de 2CV op de markt gebracht, de Ami en de Dyane, maar deze kregen die niet de aansluiting in de markt voor de middenklassers die Citroën zo nodig had om financieel gezond te zijn.

Citroën GSOm het ‘gat’ in het gamma op te vullen komt Citroën in 1970 met de GS. De GS werd uitgerust met een uit de Citroën DS overgenomen hydropneumatisch veersysteem. Ook voor de remmen van de GS werd gebruik gemaakt van het hydraulische systeem. De besturing en de versnellingsbak werden echter conventioneel gehouden. Wel kwam er voor de GS een nieuwe motor, iets was de DS nooit had gekregen. Bij de introductie van de GS in 1970 was de auto voorzien van een 1015 cc metende luchtgekoelde viercilinder motor. Ondanks het lage vermogen van slechts 55 pk wist de GS door een gunstige stroomlijn toch een topsnelheid van bijna 150 kilometer per uur te bereiken. Toch moest de motor in de praktijk veel werk verzetten om de 880 kilo wegende auto goede prestatie te geven.
Het uiterlijk van de GS verraad meteen een goede stroomlijn. De CW waarde van 0,37 was in die tijd het beste cijfer in zijn klasse en lag 15% lager dan bij de DS. De stroomlijn was niet alleen bedoeld om een hoge topsnelheid te verkrijgen, maar werd ook gebruikt om de wegligging te verbeteren. De onderkant van de GS is daarom voorzien van een geringe helling, die in grote mate bijdraagt tot een betere wegvastheid. In het interieur viel het bijzondere dashboard met de digitale snelheidsmeter meteen op.

In 1972 volgende een Break variant van de GS en vanaf 1973 wordt de roep om sterke motor beantwoord met een tot 1130 cc opgeboorde motor, die weliswaar slechts enkele pk’s extra levert, maar wel een fors hoger koppel laat registeren. In de loop der jaren wordt de basismotor steeds verder doorontwikkeld en regelmatig van een grotere cilinderinhoud voorzien. Zo ontstond uiteindelijk een 65 pk sterke 1299 cc metende variant voor de topmodellen.

Citroën GS BirotorIn 1974 en 1975 bouwt Citroën een bijzondere variant van de GS, de GS Birotor. De Birotor, waarvan er 874 gebouwd worden in 1974 en 1975, is de enige in serie gemaakte Citroën die voorzien is van een wankelmotor. Citroën is dan al jaren aan het experimenteren met de wankelmotor en een kleine serie aangepaste Ami-carrosserieën is in een eerder stadium al als prototype gemaakt. Helaas haalt de oliecrisis een streep door het hele project en zet Citroën niet alleen het project stop maar haalt, zoveel als mogelijk, alle GSsen met een wankelmotor weer terug. Waarschijnlijk om garantieclaims te voorkomen want de wankelmotor was nog steeds niet goed uitontwikkelt.

Citroën CXIn 1967 had Pininfarina een ontwerp gemaakt op basis van de BMC 1800. Dit prototype was een aerodynamische hatchback met een gladde zijkant, hellende motorkap en een grote achterruit. Met dit ontwerp werd niets gedaan; maar het inspireerde Robert Opron, de Citroën chef-ontwerper, tot Project L, de beoogde opvolger van de ID/DS. Hij voegde er nog enkele zaken aan toe, zoals een holle achterruit, koplampen in een vorm die nog niemand bedacht had, halfbedekte achterwielen en de Diravi besturing zoals op de Citroën SM. De gigantische voorruit werd schoongehouden door slechts één wisser. Ook het interieur was bijzonder met op het dashboard de zogenaamde ‘lunule’ een ergonomisch handige, bijzondere verzameling van snelheidsmeter, toerenteller, clignoteur, e.d. De snelheid werd weergegeven door cijfers die voor een venster liepen. Uiteraard was de CX net als zijn voorganger DS voorzien van Citroëns hydropneumatische veersysteem. Het systeem met de veerbollen had nog steeds geen volwaardige concurrent als het ging om comfort.

De introductie van de Citroën CX had eigenlijk geen slechtere timing kunnen hebben. De oliecrisis zorgde voor enorme terugval in de verkoop van grote auto’s en de financiële problemen bij Citroën zorgden voor moeilijke start. Toch wist de CX de autojournalisten in Europa te overtuigen en werd de CX ‘auto van het jaar 1975’. Aanvankelijk was de CX is slechts een paar uitvoeringen leverbaar maar als verdrong de CX alle ID/DS modellen uit de catalogus. Al snel werde de CX leverbaar met diverse benzinemotoren en nieuw voor Citroën, een dieselmotor. Naast de bijzonder vormgegeven berline kwam Citroën met een break. De break bood een enorm laadruimte die bovendien door de het hydropneumatische veersysteem flink beladen kon worden.

Ondertussen staat Citroën aan de rand van de financiële afgrond. De GS doet weliswaar goede zaken, maar met de 2CV (met als varianten de Dyane en Ami) en de DS/ID heeft verder Citroën enkel verouderde modellen in haar gamma. De ontwikkeling van de opvolger van de CX kostte veel geld. Tel daar bij op de oliecrisis van 1973, de te lange ‘twee basismodellen’ strategie, het opkopen van Maserati en het feit dat de Franse overheid besluit dat Fiat haar aandeel in Citroën moet verkopen en het faillissement van Citroën in 1974 is onafwendbaar. Maar omdat de Franse regering bang id voor de massaontslagen voert ze de druk op Peugeot op om het noodlijdende Citroën in te lijven. In 1975 is het ontstaan van de PSA Groep een feit.

Citroën VisaNa de introductie van de Peugeot 104 als Citroën LN met als grootste verschil de motor van de 2CV in plaats van de viercilinder motor van Peugeot verschijnt in 1978 de Visa. Wederom een auto die is gebaseerd op Peugeot techniek, maar die toch beschikt over het uiterlijk en de eigenschappen van een Citroën. Feitelijk was de Visa een grote broer van de LN, technisch waren er veel overeenkomsten. Als eerste Citroën krijgt de Visa satellieten aan weerskanten van het tellerblok waarin alle bedieningsfuncties zijn opgenomen. Deze feature ontlokt zowel zeer positieve tot zeer negatieve reacties bij pers en publiek. Een bewijs dat Citroën haar eigenzinnigheid ondanks de overname door Peugeot nog niet was kwijtgeraakt. De Visa was leverbaar met zowel Citroën-motoren (uit de 2CV) als de Peugeot-motoren.

Citroën GSAIn 1979 werd de GS gerestyled met een hatchback en plastic bumpers en sindsdien als GSA op de markt gebracht. Naast de nieuwe bumpers en de vijfde deur krijgt de GSA een nieuw interieur met als opvallendste item een compleet nieuw dashboard met de beroemde satteliet bediening en uiteraard weer de digitale weergave van de snelheid en motortoerental. Verder zijn er vele detailafwijkingen ten opzichte van de GS. Alle in 1979 op de markt gebrachte GSA-types zijn in het bezit van de 1300 motor. De GSA moet de tijd tot de komst van de BX in 1982 volmaken. Hoewel de GSA feitelijk in 1982 al door de BX werd afgelost staat de GSA nog tot 1985 op de prijslijsten bij Citroën, maar speelt dan eigenlijk geen rol meer in de verkopen.

Ondertussen blijven de verkopen van de Visa sterk achter. Op voorstel van carrosseriebouwer Heuliez werd in 1981 de Visa grondig herzien. De verkopen van de Visa nemen hierna flink toe. In 1983 werd de Visa Décapotable geïntroduceerd: de open cabrio-versie voor de zon-genieters. Een nog steeds zeldzame verschijning en verzamelaarsobject. In 1985 krijgt de Visa zijn laatste facelift en verschijnt tevens de bestelversie van de Visa, de Citroën C15. Deze populaire opvolger van de Acadiane is zelfs nog jarenlang naast de Berlingo – de opvolger van de C15 – tot in december 2005 geproduceerd. Voor de gewone Visa is in 1988 de tijd gekomen om afscheid te nemen. De Citroën AX heeft dan al een groot deel van de verkopen van de Visa afgesnoept..

Citroën BXIn 1982 stelt Citroën de BX voor. De compleet nieuwe BX is ontwikkeld op basis van een bodemplaat die ook door Peugeot zal worden gebruikt. Toch is het een echte Citroën en voorzien van een hydropneumatisch veersysteem. Ook in het interieur is de bekende digitale kilometerteller weer terug te vinden. De toerenteller is vervangen door een rij gekleurde lampjes. De satellietbediening uit de Visa en GSA wordt niet overgenomen maar er wordt een kruising tussen de satellieten en in de CX toegepaste ‘lunule’ gebruikt. Niet de ontwerpafdeling van Citroën is verantwoordelijk voor het ontwerp, maar de ontwerper Marcello Gandini van ontwerpstudio Bertone mag het ontwerp op zijn naam zetten. De BX zorgt ervoor dat de verkopen bij Citroën enorm toenemen. De BX is in een groot aantal varianten leverbaar waarbij de dieselvarianten toonaangevend voor de hele markt waren. De nieuwe 1.9 XUD motoren van Peugeot blijken een prima match met de comfortabele BX. Na een facelift in 1986 waarbij de kwaliteit van de BX nog verder omhoog gaat en de laatste Citroën gadgets uit het interieur zijn verdwenen nemen de verkopen nog verder toe en heeft Citroën eindelijk een sterk model in de middenklasse. Begin jaren negentig wordt de onderkant van het BX-gamma aangevuld met de Citroën ZX. In de twaalf jaren dat de BX in productie is werden er maar liefst 2.315.739 exemplaren aan tevreden klanten afgeleverd. De uiteindelijke opvolger van de BX is de in 1993 geïntroduceerde Xantia die met name de klanten uit de duurdere BX moet doen overstappen.

Citroën CX faceliftIn 1985 kreeg het hele gamma van de CX een facelift, met kunststof bumpers in de kleur van de carrosserie en een “normaler” dashboard met klokken, dat wellicht ook non-citrofielen zou aanspreken. In de periode tussen de overgang van type 1 naar type 2 is er een ‘tussenmodel’ gefabriceerd (enkel uitgevoerd met de GTI Turbo-motor). Een mix van type 1 en type 2; stalen bumpers en de nieuwe ‘klokken’ van het type 2 model. Ook de bekleding werd aangepast. De roestpreventie werd verbeterd, en de motoren werden opnieuw verbeterd en uitgebreid. Het topmodel werd de Citroën CX ‘Prestige Turbo II’, uitgerust met een intercooler turbomotor van 168 pk en speciale Michelin TRX banden, ontwikkeld voor hoge snelheden (later werd de TRD ook van een intercooler voorzien, de TRD2 Turbo met een vermogen van 120 pk). Het uitrustingsniveau lag voor die dagen op uitzonderlijk hoog niveau met schijfremmen rondom (ABS); automatische hoogteregeling, servostuurbekrachtiging (Diravi); elektrisch bediende ramen en (verwarmde) achteruitkijkspiegels, alle vanuit de bestuurdersstoel verstelbaar; airco; cruise control en centrale deurvergrendeling met afstandsbediening. Uiteindelijk werden er meer dan één miljoen exemplaren van de CX geproduceerd, voordat hij in 1989 opgevolgd werd door de Citroën XM die de bodemplaat deelde met de Peugeot 605.

Citroën AXAls opvolger van de Citroën Visa (en eigenlijk ook voor de nog steeds leverbare 2CV) introduceert Citroën op de Parijse Autosalon van 1986 de Citroën AX. De AX wordt het kleinste model van Citroën en is van 1986 tot 1998 in productie. In eerste instantie is de AX alleen leverbaar als 3-deurs, met 1.0, 1.1, 1.3(sport) en 1.4 liter motoren. De 1.4 was tevens verkrijgbaar in dieselversie. Later kwamen er nog een 5-deurs en een 1.5 liter dieselversie bij. De AX is het eerste kleine model van Citroën die niet leverbaar is met de luchtgekoelde 2-cilinder die zijn leven in de 2CV begon. De motoren zijn allemaal afkomstig van PSA, de latere Peugeot 106 en Citroën Saxo vertonen veel technische overeenkomsten met de AX

Citroën C6Citroën gaat de jaren negentig in met een compleet nieuw gamma die met de komst van de XM als opvolger van de CX in 1989 wordt ingezet. Niet lang daarna volgen in 1991 de ZX (de Citroën-variant van de Peugeot 306) en in 1993 de Xantia. Al deze ontwerpen van het Italiaanse designhuis Bertone vallen goed in de smaak. De verkopen gaan goed en Citroën maakt een zeer stabiele periode in haar bestaan door. Toch krijgt Citroën kriktiek te verduren omdat het merk niet meer zo onderscheidend is als in het verleden, de eigenzinnigheid is verdwenen. Met de komst van de Xsara Picasso wordt een gedeelte van die kritiek beantwoord. Wanneer Citroën in het nieuwe millennium met de C5 als eerste model van een compleet nieuwe reeks komt is er weer sprake van echte Citroën innovatie. Toch vallen vele fans van het merk over het wat anonieme uiterlijk van de auto. Pas als Citroën met de lang beloofde C6 als vlaggenschip van de modellenreeks komt, is in de ogen van de liefhebbers de eigenzinnigheid weer terug. De Citroën C6 heeft dan ook alles in zich om in de toekomst als geliefde oldtimer in de rubrieken van OldtimerNieuws terug te komen.

Off
Pagina's:«12345»