• Archief
Ik wil een oldtimer!

Ik wil een oldtimer!

by OldtimerNieuws

De meeste mensen die besluiten om voor een oldtimer te gaan, hebben na het maken van deze keuze vaak nog een hele lijst met vragen die beantwoord moeten worden. De aanschaf van een oldtimer is niet altijd gemakkelijk want er zijn een aantal extra zaken die je goed in de gaten moet houden. Deze zaken zal ik hieronder bespreken om te helpen met het maken van deze soms moeilijke keuze.

Waar koop je de oldtimer?

De eerste vraag die veel mensen hebben is: waar koop je een oldtimer? Je kunt een oldtimer natuurlijk in Nederland aanschaffen, maar er zijn ook veel oldtimers op de markt die moeilijk in Nederland te verkrijgen zijn. Ook is het de moeite waard te kijken waar de beste aanbiedingen zijn. In het buitenland een goede aanbieding vinden is bij een oldtimer dan ook een veelvoorkomende mogelijkheid.

Bij aankoop in Nederland, zullen de gebruikelijke procedures van het aankopen van een tweedehands auto worden gevolgd, maar bij aanschaf in het buitenland zal er wat meer bij te kijken komen. Dit is natuurlijk ook bij aanschaf van een normale auto het geval, maar houd er rekening mee dat je de auto moet laten keuren door de RDW en dat je het nodige papierwerk zult moeten doen. Wanneer je een oldtimer in Nederland besluit te kopen, wordt altijd aangeraden dit bij een erkende dealer te doen.

De aandachtspunten
Het eerste wat je voor de aanschaf van een oldtimer zult moeten doen, is het chassisnummer controleren en vergelijken met de gegevens op het kentekenbewijs. Een auto zonder geldig chassisnummer mag niet worden gebruikt en moet dus ook nooit worden aangekocht.

Ook de kilometerstand van een oldtimer is belangrijk. Hoewel de meeste oldtimers veel kilometers hebben gemaakt, zullen oldtimers met een hogere kilometerstand vaak meer slijtage vertonen, bijvoorbeeld aan de aandrijfassen of de versnellingsbak. Controleer dit bij aanschaf van een oldtimer daarom extra. Het is vaak lastig om precieze informatie over de kilometerstand te verkrijgen. Je kunt echter wel een indicatie krijgen door bijvoorbeeld naar het koppelingspedaal te kijken. Als het pedaal in goede staat is, dan zal de kilometerstand waarschijnlijk relatief laag zijn. Andere zaken waar je op kan letten zijn bijvoorbeeld de staat van de lak, de stoelen en of er speling is op de aandrijving.

Een ander aandachtspunt is de slijtage van de banden. Als er geen nieuwe banden onder de oldtimer zitten, bekijk dan de slijtage van de banden. Als ze aan een kant meer slijtage vertonen, dan is de auto waarschijnlijk niet goed uitgelijnd of de auto niet goed gerepareerd na een ongeluk.
Een laatste punt van aandacht is de kleur van de uitlaatgassen. Als de rook wit van kleur is, dan kan dit aangeven dat er koelvloeistof wordt verbrand , de koppakking kan dan lek zijn. Als de rook blauw van kleur is, dan geeft dit aan dat er teveel olie wordt verbruikt en dat de motor waarschijnlijk niet in goede staat is.

De meeste autokenners herkennen dit soort problemen zonder moeite. Als je zelf geen autokenner bent, dan is het zeker verstandig om een autokenner mee te nemen om een interessante auto te bekijken. Het kan een hoop problemen schelen en de aankoop van een oldtimer een stuk gemakkelijker maken.

De verzekering
Als alles in orde is en de oldtimer is aangeschaft, dan moet deze eerst worden verzekerd voor je ermee de weg op mag. Er zijn vele verschillende autoverzekeringen voor oldtimers. Oldtimerverzekeringen zijn over het algemeen vrij goedkoop als de auto wordt gebruikt als tweede auto. De premie is wat hoger als de auto wordt gebruikt voor het woon-werk verkeer, maar de prijs blijft ook in dat geval binnen de perken.

Denk er ook aan dat je de oldtimer moet laten taxeren als je hem met beperkt casco of all risk wilt laten verzekeren. De meeste oldtimerverzekeringen bieden de mogelijkheid tot clubtaxaties en ze geven vaak ook de mogelijkheid om de auto terug te krijgen als de auto ernstige schade oploopt. Bekijk wel eerst even goed de polis, zodat je zeker weet wat wel kan en wat niet kan.

Jeroen van Ham

Off
Technisch: koelvloeistof

Technisch: koelvloeistof

by OldtimerNieuws

Conventionele koelvloeistof bestaat uit een mengsel van glycol en gedemineraliseerd water, met daarin inhibitors (toevoegingen) die het koelsysteem onder meer vrij van corrosie en vervuiling houden. Pure glycol heeft een vriespunt van ca. – 60° en een kookpunt van ca. + 160°. Nadeel van pure glycol is dat het vermogen om warmte te transporteren ongeveer de helft is van die van puur water. Daarom wordt een compromismengsel gebruikt, dat zowel een goed warmte transportvermogen, als een wat hoger kookpunt dan 100° heeft. Dit laatste is van belang op kritische plaatsen in de motor, waar 100° bereikt wordt. Als hier de vloeistof verdampt, is er nagenoeg geen koelende werking meer aanwezig, juist daar waar het hard nodig is. Om bovenstaande reden is het raadzaam, om ook zomers het koelsysteem met koelvloeistof bij te vullen. De moderne longlife antivries (G12 genaamd, roze kleur) heeft een samenstelling op basis van andere organische componenten. Voordeel is dat G12 tot driemaal langer mee gaat dan een glycol-water mengsel. Nadeel is dat G12 oudere kunststoffen en pakkingen op den duur aantast en de conventionele koelvloeistof en G12 niet mengbaar zijn. Deze vormen dan een bruine klonterige massa, die niet of nauwelijks door de waterpomp verwerkt kan worden. Het advies is dan ook de koelvloeistof te gebruiken, die de fabrikant adviseert. Voor oldtimers is dit in ieder geval géén G12.

Bron: Fehactiviteiten 9-2011

Off
Oldtimer winterklaar maken: online schorsen

Oldtimer winterklaar maken: online schorsen

by OldtimerNieuws

Het is (helaas) al weer tijd om aan de winter te denken. De meeste oldtimerliefhebbers gunnen hun oldtimers in de winter een rustperiode. Ze mijden de koude en de pekel. Het alleen in de garage parkeren is echter niet voldoende om in het voorjaar zonder problemen weer met de oldtimer te kunnen rijden. Inmiddels traditioneel geeft OldtimerNieuws een aantal tips om de oldtimer goed de winter door te helpen. Vandaag het online schorsen.

Wanneer de oldtimer of youngtimer weer de winterstalling in gaat kan het interessant zijn om de auto te schorsen. Zodra een auto geschorst is vervallen de voertuigverplichting zoals APK en wegenbelasting. Dat kan flink wat kosten en narigheid besparen.

Het is nu mogelijk om vanuit huis, online, uw oldtimer of youngtimer te schorsen. Alles wat u daarvoor nodig heeft is de gegevens die makkelijk op de kentekenpapieren te vinden zijn en uw eigen burgerservicenummer. De schorsing kan via IDEAL worden betaald (internetbankieren), want de schoorsteen bij de RDW moet natuurlijk wel blijven roken. Zodra het weer voorjaar wordt kan de schorsing kosteloos, online, weer ongedaan worden gemaakt. Niet vergeten dat u auto dan meteen weer APK-plichtig is en natuurlijk verzekerd moet zijn!

Mocht het voorjaar te snel komen dan biedt het online schorsen bij verlenging van de schorsing een belangrijk voordeel. Het is dan mogelijk om maximaal zes weken voor afloop van de huidige schorsing, de schorsing te verlengen. De nieuwe einddatum wordt dan de einddatum van de huidige schorsing plus een jaar. Dus niet de aanvraagdatum plus een jaar, zoals bij verlengen op het postkantoor.

Meer informatie over online schorsen: http://www.rdw.nl/nl/digitale_diensten/

Off
Oldtimer winterklaar maken: de accu

Oldtimer winterklaar maken: de accu

by OldtimerNieuws

Het is (helaas) al weer tijd om aan de winter te denken. De meeste oldtimerliefhebbers gunnen hun oldtimers in de winter een rustperiode. Ze mijden de koude en de pekel. Het alleen in de garage parkeren is echter niet voldoende om in het voorjaar zonder problemen weer met de oldtimer te kunnen rijden. Inmiddels traditioneel geeft OldtimerNieuws een aantal tips om de oldtimer goed de winter door te helpen. Vandaag de accu.

Normaal gesproken wordt een accu tijdens het rijden door de dynamo geladen met een laadspanning die ligt tussen de 13,8 en de 14,1 volt. Maar de accu wordt al rijdend niet alleen geladen maar ook ontladen. Tijdens het rijden is in feite constant sprake van laad- en ontlaadcycli en daar is de autoaccu heel blij mee. Dat houdt hem namelijk in conditie.

Wanneer in de winterperiode de oldtimer stilstaat, is er geen sprake meer van laden of ontladen op de manier zoals die normaal gesproken tijdens het rijden plaatsvindt. Wel loopt de autoaccu door zelfontlading heel langzaam leeg. Wanneer bij de eerste mooie lentedag de oldtimer weer gestart kan worden is de accu leeg of erger nog, kapot. Een grotere frustratie is er niet te bedenken? Maar een accu een winter lang aan de acculader zetten is vragen om problemen. Vroeger werd er ook wel eens gedacht dat het goed was om een accu die lange tijd niet werd gebruikt, te ontladen met een verbruiker om hem daarna weer op te laden. Maar dit wordt tegenwoordig sterk afgeraden. De accu slijt er alleen maar van.

Om er voor te zorgen dat de oldtimer ook de eerste mooie dag van het jaar wil starten is de zogenaamde onderhoudlader of druppellader op de markt gebracht. Deze laders bootsen de voortdurende laad- en ontlaadcycli die accu normaal tijdens het rijden gewend is na. Het resultaat is altijd een volle accu en een accu die bovendien langer meegaat.

Elke zichzelf respecterende automaterialenzaak heeft wel een paar goede onderhoudsladers in het programma. Vergeet natuurlijk niet de gebruiksaanwijzing van de onderhoudlader goed door te lezen, er zijn namelijk verschillende soorten met elk een eigen gebruikswijze in de handel. De aanschaf verdient zich snel terug als de accu na de winter niet vervangen hoeft te worden. Of uw humeur op de eerst mooie lentedag niet wordt bedorven door een lege accu…

Off
Oldtimers vatbaar voor brand

Oldtimers vatbaar voor brand

by OldtimerNieuws

Afgelopen weekend viel ons oog weer op een hele rij meldingen binnen over uitgebrande oldtimers. Zo gingen er een Matra Simca Bagheera, een VW Kübel, een Saab 99 en een Mercedes in vlammen op. De oorzaak van deze spontane branden zijn vaak lastig te achterhalen. Maar toch willen we er nog graag een keer op wijzen dat preventie wel degelijk mogelijk is.

Wat veel eigenaren van oldtimers vergeten dat benzineleidingen en met name benzineslangen ook onderhoud nodig hebben. Het verstandig elk half jaar, bijvoorbeeld wanneer je de oldtimer uit de winterstalling haalt en wanneer de oldtimer weer de winterstalling in gaat, de benzineslangen te controleren op barstjes of scheurtjes. Buig de slang even. Dit moet makkelijk gaan en er mogen geen scheurtjes zichtbaar worden.

Verder is het raadzaam om elke vijf jaar benzineslangen te vervangen. Vervang dan ook meteen alle klemmen door nieuwe. Denk eraan dat niet alleen in de motorruimte benzineslangen zitten. Vaak is ook bij de tank een stukje benzineslang te vinden. Gebruik alleen benzineslang van een A-kwaliteit, in dit geval is goedkoop letterlijk duurkoop. Zorg altijd dat benzineleidingen en -slangen goed bevestigd zijn en langs andere onderdelen kunnen schuren, bewegende delen of hete delen kunnen raken.

Daarnaast is het een goede gewoonte om tijdens het stallen van de oldtimer, zelfs voor een korte periode, de accu los te koppelen. In de handel zijn daar speciale ‘massa-sloten’ voor te koop die het loskoppelen tot een simpele handeling terugbrengen. Op deze manier is ook kortsluiting met als gevolg in ieder geval tijdens het stallen uitgesloten.

Off
Oldtimer winterklaar maken: het koelsysteem

Oldtimer winterklaar maken: het koelsysteem

by OldtimerNieuws

Het is (helaas) al weer tijd om aan de winter te denken. De meeste oldtimerliefhebbers gunnen hun oldtimers in de winter een rustperiode. Ze mijden de koude en de pekel. Het alleen in de garage parkeren is echter niet voldoende om in het voorjaar zonder problemen weer met de oldtimer te kunnen rijden. Inmiddels traditioneel geeft OldtimerNieuws een aantal tips om de oldtimer goed de winter door te helpen. Vandaag het koelsysteem.

Het is wat tegenstrijdig, maar een koelsysteem heeft ook in de winter aandacht nodig. De koelsystemen van onze oldtimers zijn in drie partijen in te delen, een ‘open’ vloeistof gekoeld systeem, een gesloten vloeistof gekoeld systeem en een luchtgekoeld systeem. De mensen met een luchtgekoelde oldtimer mogen dit stukje overslaan. Wanneer er een expansievat aanwezig is voor het koelsysteem, spreken we van een gesloten systeem. In deze systemen wordt in 99,9% van de gevallen gebruik gemaakt van kant-en-klare koelvloeistof. Koelvloeistof gaat lang mee, eventueel bijvullen gebeurt altijd met kant-en-klare koelvloeistof, water bijmengen is niet toegestaan. De vorstbestendigheid van de koelvloeistof gaat meestal tot ongeveer -25 º C. Wanneer koelvloeistof regelmatig wordt ververst, om de twee a drie jaar, is het koelsysteem winterhard. Bij een open koelsysteem wordt gebruik gemaakt van water vermengd met antivries. Antivries zorgt ervoor dat het water in koelsysteem niet bevriest én dat in de zomer het kookpunt van water iets wordt verlegd. Een ander belangrijke eigenschap van antivries is dat het voorkomt dat het koelsysteem verstopt raakt door kalk– en roestaanslag. Vaak wordt echter in zomer bijgevuld met alleen water of wordt er na reparatie bij gebrek aan antivries alleen water in het systeem gedaan. Dat vraagt natuurlijk om problemen in de winter. Om uit te vinden of het koelwater in het systeem de motor voldoende beschermd, kun je bij de garage de beschermingsgraad laten controleren. Met behulp van eenvoudig meetapparaat kun je dat ook zelf doen. Een laatste mogelijkheid is natuurlijk het aftappen van het systeem. Nadeel van deze methode is dat een “droog” koelsysteem corrosie in de hand werkt.

Vergeet niet het ruitensproeier reservoir te vullen met ruitensproeier antivries of spiritus. Na het bijvullen even de ruitensproeier laten werken, dan zijn ook de pomp en de leidingen beschermd tegen vorst.

Off
Oldtimer winterklaar maken: de carrosserie

Oldtimer winterklaar maken: de carrosserie

by OldtimerNieuws

Het is (helaas) al weer tijd om aan de winter te denken. De meeste oldtimerliefhebbers gunnen hun oldtimers in de winter een rustperiode. Ze mijden de koude en de pekel. Het alleen in de garage parkeren is echter niet voldoende om in het voorjaar zonder problemen weer met de oldtimer te kunnen rijden. Inmiddels traditioneel geeft OldtimerNieuws een aantal tips om de oldtimer goed de winter door te helpen. Vandaag de carrosserie.

Om te beginnen de bodem en de wielkasten grondig schoonspuiten. Een hogedrukreiniger kan handig zijn, bedenk echter wel dat de hoge waterdruk er ook voor kan zorgen dat er water binnendringt op plaatsen waar we het niet willen hebben. Bijvoorbeeld in stuurkogels of lagers. Wees voorzichtig. Daarna de auto goed wassen, zodat eventueel vuil (denk onder andere aan resten van vogelpoep) geen winter lang de kans krijgt de lak te beschadigen. Zorg er nu voor dat de auto weer goed droog wordt, door er bijvoorbeeld een flink stuk mee te rijden, daarover verderop nog meer. Verchroomde onderdelen kunnen worden voorzien van een lage zuurvrije vaseline. Ook deur– en kofferbakrubbers kunnen een lage zuurvrije vaseline waarderen of gebruik een van de speciale ‘stiften’ die in de handel zijn om rubbers te behandelen. Dit voorkomt vast plakken met als gevolg gescheurde rubbers in het voorjaar.

Maak voor de oldtimer de stalling in gaat nog een laatste rit op een mooie droge dag. Dit zorgt er voor dat de auto helemaal droog de stalling in gaat. Niet alleen de carrosserie is na een ritje van 40 tot 60 kilometer lekker droog, ook de motor en de uitlaat zijn vrij van condens. Bovendien is de accu nu ook goed bijgeladen. Parkeer de auto meteen na de rit in de stalling en start de motor niet meer.

Wanneer de oldtimer eenmaal is gestald, zorg er dan voor dat het interieur kan luchten. Doe dit door de ramen een beetje open te zetten, bijvoorbeeld de tochtraampjes. Zet de auto niet op de handrem om vastzitten te voorkomen. Sluit de deuren niet helemaal. Bij de meeste oldtimers kunnen de deuren in het ‘eerste’ slot worden gezet. De deur zit dan net niet helemaal dicht, maar gaat ook niet vanzelf weer open. Dit zorgt voor ventilatie, maar belangrijker nog, voorkomt dat deurrubbers gaan ‘plakken’. Ga gedurende de winter een paar keer in de auto zitten en trap een paar keer op de rem en de koppeling, zo blijft alles gangbaar. Kijk meteen even goed in de auto om er zeker van te zijn dat er bijvoorbeeld geen familie “muis” zich in de auto heeft genesteld.

Tenslotte zorgt een, goed ventilerende (!), autohoes ervoor dat uw oldtimer in het voorjaar weer schoon naar buiten gereden kan worden.

Off
Oldtimer winterklaar maken: benzine en olie

Oldtimer winterklaar maken: benzine en olie

by OldtimerNieuws

Het is (helaas) al weer tijd om aan de winter te denken. De meeste oldtimerliefhebbers gunnen hun oldtimers in de winter een rustperiode. Ze mijden de koude en de pekel. Het alleen in de garage parkeren is echter niet voldoende om in het voorjaar zonder problemen weer met de oldtimer te kunnen rijden. Inmiddels traditioneel geeft OldtimerNieuws een aantal tips om de oldtimer goed de winter door te helpen. Vandaag de benzinetank en de motorolie.

Gooi voor het wegzetten van de auto de benzinetank tot de nok toe vol. Daar waar benzine zit kan geen roest ontstaan. Voorlopig tanken we nog benzine met maximaal 5% ethanol en gaat de stelregel nog op dat waar benzine zit geen roest kan ontstaan. Misschien is de benzine volgend jaar nog veel duurder geworden, in dat geval zijn de eerste kilometers in 2012 ook nog eens ‘voordelig’….

Motorolie verzuurt door het gebruik. Dit zorgt voor corrosie en aantasting van bijvoorbeeld lagers in de motor tijdens de maanden dat de oldtimer stilstaat. Tevens komt er door condens water in het motorblok dat zich vermengt met de olie. In ergste geval kan door het vocht in de olie de zaak bevriezen met alle gevolgen van dien. Alle reden dus om voor de winterstalling de olie te verversen. Bij het olie verversen hoort natuurlijk ook een nieuw oliefilter.

Off
“Die onderdelen heb ik net vervangen, daar kan het niet aan liggen”

“Die onderdelen heb ik net vervangen, daar kan het niet aan liggen”

by OldtimerNieuws

De meeste oldtimerliefhebbers herkennen dit verhaal wel. Vandaag stond het vervangen van de slijtagedelen van de ontsteking van een redactionele oldtimer op het programma. Na vele trouwe kilomters dienst was het tijd geworden om de kontaktpunten, condensator, rotor, verdeelkap, bougies en bougiekabels te vervangen.

Na het vervangen van de onderdelen bleek het niet mogelijk om de kontakthoek te meten. Alle onderdelen werden nogmaals zorgvuldig bekeken op correcte montage. Nee, alles was helemaal goed gegaan. Tijd om de multimeter te pakken en aan het meten te slaan. Na wat zoekwerk, zet er ergens sluiting, hebben we een verbinding beschadigd, kwam de aap uit de mouw. De nieuwe contactpunten (van een geronomeerd Duits fabrikaat) bleken een fabricagefout te hebben. Een verbinding was niet correct aangeklonken en maakte geen contact.

Ga er dan ook nooit vanuit dat de nieuw gemonteerde onderdelen altijd goed zijn, want de stellling ‘die onderdelen heb ik net vervangen, daar kan het niet aan liggen’ ging ook hier niet op.

Off
<B><EM>Techniek:</B></EM> Oldtimer elektronica

Techniek: Oldtimer elektronica

by OldtimerNieuws

We beginnen meteen maar het goede nieuws: dit wordt geen ingewikkeld stuk over computergecontroleerde auto-elektronica die vele monteurs al tot wanhoop heeft gedreven. Nee, dit stukje gaat over de tijd dat het leven van een alledaagse automonteur nog een heel gewoon was. Toch is het goed om de achtergronden van oldtimer elektronica enigzins te doorgronden om problemen tijdens het rijden en onderhoud te voorkomen.

Het elektrische systeem van oldtimers is nog niet zo ingewikkeld, de inleiding van dit verhaaltje had dat al verklapt. Het systeem bestaat uit een aantal basiselementen, een dynamo, een accu en aantal onderdelen die stroom nodig hebben. Dit alles met elkaar verbonden door een handjevol kabels. Hoe nieuwer de oldtimer, des te meer kabels en stroomverbruikers, is een stelregel die aardig opgaat. Of een oldtimer is uitgerust met een 6 volt of een 12 volt installatie heeft geen directe invloed in de opbouw van het systeem.

We beginnen bij het begin: de dynamo. De motor drijft de dynamo die er op zijn beurt voor zorgt dat er stroom wordt opgewekt. Afhankelijk van de leeftijd van de auto is er een gelijkstroom- of een wisselstroomdynamo ingebouwd. De oudere modellen beschikken over een gelijkstroomdynamo. Een gelijkstroomdynamo is een oud en beproefd concept dat tot de jaren zestig standaard in elke auto te vinden was. Echter, de gelijkstroomdynamo heeft belangrijke beperkingen. De eerste en grootste beperking is de technische beperking van de maximale hoeveelheid stroom die de dynamo kan opwekken, namelijk 30 ampère. Hierboven hebben we al gelezen dat hoe nieuwer de oldtimer is, hoe meer stroomverbruikers er aan boord zijn. De vraag naar stroom begon langzamerhand het aanbod te overstijgen. Denk maar aan betere koplampen, alarmlichtinstallatie, achterruitverwarming of een grote interieur ventilator. Het antwoord hierop was de wisselstroomdynamo. Door de ontwikkeling van deze dynamo verviel de beperking van de maximale hoeveelheid ampères. Het voert op deze plek te ver om de precieze technische werking van deze twee types dynamo’s te beschrijven, maar het is wel belangrijk om te weten welke dynamo in je oldtimer is gemonteerd.

Gelijkstroom- en wisselstroomdynamo naast elkaar

Op de bovenstaande afbeelding is duidelijk het verschil te zien tussen een gelijkstroomdynamo (links) en een wisselstroomdynamo (rechts). Een dynamo vraagt weinig tot geen aandacht van de gebruiker. De meeste dynamo’s zijn zo gemaakt dat ze tijdens hun levensduur weinig onderhoud nodig hebben. Bij de oudere (gelijkstroom)dynamo’s is het mogelijk/gewenst om de lagers zelf opnieuw van vet te voorzien. Kijk daarvoor in het instructieboekje of werkplaatshandboek van de betreffende oldtimer.

De dynamo levert stroom aan de accu en de stroomverbruikers. Dit proces moet echter nog in goede banen worden geleid. Dit is de taak van de spanningsregelaar. In de spanningsregelaar zitten twee relais. Het eerste relais verbindt de accu door met de dynamo, op het moment dat deze genoeg spanning levert (tussen 12,4 en 13,8 volt) en voorkomt dat er een stroom gaat lopen van accu naar dynamo, in plaats van dynamo naar accu. Het tweede relais, de regelaar, voorkomt dat de spanning die de dynamo opwekt en aan de accu doorgeeft, te groot wordt waardoor de accu zou beschadigen.

Oude gelijkstroom spanningsregelaar met relais naast moderne geintegreerde transitorregelaar

Bij de wisselstroomdynamo’s vinden we meestal geen regelaar met relais, maar een volledig elektronische regelaar zonder mechanische onderdelen. Bij de oudere modellen, in ieder geval bij alle gelijkstroomdynamo’s, is de spanningsregelaar een los (meestal zwart) kastje onder de motorkap. Bij de nieuwste modellen is de spanningregelaar in de wisselstroomdynamo ingebouwd. De spanningsregelaar is een onderdeel die we zelf beter niet kunnen afstellen. Zonder ervaring en het juiste gereedschap is deze klus niet te klaren. Maar meestal vergt de regelaar helemaal geen onderhoud. Is een regelaar defect dan is eenvoudig zelf te meten met een eenvoudig voltmeter. Is het afgelezen voltage bij een lopende motor hoger dan 14,4 volt dan is regelaar mogelijk defect. Normale waardes zijn tussen 13,6 – 14,2 volt. Een defect regelaar is ook te merken doordat dat lampen snel doorbranden.

Ouderwetse rubber accuDe stroom die de dynamo opwekt wordt opgeslagen in de accu. Als er tijdelijk meer stroom nodig is dan de dynamo op dat moment kan opweken kan de ‘voorraad’ in de accu worden gebruikt. Maar ook als de motor niet loopt kunnen de stroomverbruikers toch worden ingeschakeld. Accu’s die in auto’s worden gebruikt worden zijn, enkele uitzonderingen daargelaten, loodzuur-accu’s. Een accu bevat chemische energie die in elektrische energie wordt omgezet zodra er een stroomverbruiker op wordt aangesloten. De accu bestaat uit in serie geschakelde cellen die elk ruim 2 volt leveren. Elke cel bevat een aantal platen die in verdund zwavelzuur zijn geplaatst. Hoe meer platen, des te groter de capaciteit. Capaciteit staat voor energievoorraad en is afhankelijk van de aanwezige plaatoppervlakte. De capaciteit is gerelateerd aan de gevraagde stroomsterkte. Zo moet een accu van 60 Ampère-uur (Ah) minstens 2 Ampère stroom gedurende 30 uur kunnen geven. De accubak was vroeger altijd van zwart hardrubber met zichtbare celverbinders aan de bovenzijde. Tegenwoordig zijn de bakken meestal van (transparant) polypropyleen. Dit heeft het voordeel dat de accu’s lichter van gewicht zijn en in het geval van een transparante bak het vloeistofpeil eenvoudiger is te controleren. De celverbinders zijn verder onder het deksel verdwenen. Bij gelijke afmetingen zijn de huidige accu’s 85% in capaciteit toegenomen terwijl het gewicht 6 tot 9 kilo is verminderd. Een “lege” accu sulfateert waardoor de capaciteit afneemt. Hoe minder geladen des te eerder de accu onvoldoende energie levert onder gestelde condities. Bij een buitentemperatuur van ongeveer 27 graden Celsius heeft de accu een optimaal vermogen. Tot 10 graden wordt de startcapaciteit weinig beïnvloed. De meeste oldtimers komen bij deze temperaturen niet meer de straat op. Wel is het goed om te weten dat om te kunnen starten bij lagere temperaturen al snel het dubbele aantal amperes nodig is en de accu al snel maar slechts 50-60% van de capaciteit kan leveren.

Doorsnede moderne auto accu

Om de levensduur van een accu te verlengen is verstandig om het vloeistofniveau in de accu in de gaten te houden. Te laag vloeistof niveau in de cellen veroorzaakt het droog vallen van de bovenzijde der platen. De capaciteit daalt kwantitatief doordat het totaal plaatoppervlak afneemt en kwalitatief doordat de droogstaande delen sulfateren. Het bijvullen van een accu mag alleen gebeuren met gedemineraliseerd water (ook wel accuwater genoemd) tot 1 centimeter boven de platen. Bijvullen met kraanwater of accuzuur is uit den boze. Niet bij alle accu’s is het overigens nog mogelijk om zelf deze controles uit te voeren of zelf bij te vullen. Het aantal accu’s dat ‘onderhoudsvrij’ is neemt hand over hand toe. Bij deze accu’s kan het verstandig zijn om de accu bij een garage regelmatig te laten testen (bijvoorbeeld als oldtimer voor de APK toch naar de garage moet) waardoor verrassingen op een ongewenst moment worden vermeden.

Voorbeeld druppelladerEen accu die regelmatig gebruikt wordt gaat langer mee dan een dit soms maanden niet wordt gebruikt. Het is dan ook verstandig om in de winter de accu regelmatig bij te laden en te ontladen. Voor dit proces zijn handige ‘druppelladers’ in de handel. Overlading heeft tot gevolg dat de accuroosters corroderen en de capaciteit afneemt. Het is daarom af te raden om regelmatig een gewone of snellader te gebruiken. Snelladen met een accu oplader kan een accu wel een enkele keer doorstaan, maar is nadelig voor de levensduur. Ook voor accu’s die onderhoudsvrij zijn uitgevoerd geldt dat ze wel degelijk langer meegaan als ze regelmatig worden gebruikt en/of een druppellader wordt gebruikt.

Wat gebeurd als de sleutel wordt omgedraaidNaar gelang de leeftijd, herkomst en uitvoering kennen oldtimers een uiteenlopend aantal stroomverbruikers. De grootste stroomverbruiker is, met stip op nummer 1, de startmotor. Omdat de motor nog moet worden gestart is de accu de aangewezen bron voor stroom tijdens het starten van de motor. Het starten van een motor is behoorlijke inspanning, tijdens het starten wordt dan ook een grote hoeveelheid stroom verbruikt. Vanaf de accu loopt er rechtstreeks een hele dikke kabel naar de startmotor, een kabel die geschikt is om veel stroom te transporteren. De startmotor zit links– of rechts van de motor (voor of achter bij een dwarsgeplaatste motor) gemonteerd en drijft met een tandwiel de starterkrans aan. De starterkrans is een groot tandwiel dat of los op het vliegwiel zit gemonteerd of in het vliegwiel is geïntegreerd. In zo goed als alle gevallen zit het vliegwiel aan de koppelingszijde van de motor. De startmotor bestaat uit twee basisonderdelen. De startmotor zelf en een relais om de startmotor te activeren. Zoals gezegd verbruikt de startmotor bij het starten veel stroom. Om een deze hoeveelheid stroom bij de startmotor te krijgen is een dikke kabel nodig en een grote schakelaar om de stroom in– en uit te schakelen. Om er voor de zorgen dat we geen contactsleutel ter grote van een waterpomptang hoeven te gebruiken is er een relais gemonteerd. Een relais is eigenlijk niets anders dan een stroomschakelaar die op afstand kan worden bediend. De afstandsbediening is in dit geval het contactslot die we met de contactsleutel kunnen bedienen. Wanneer we nu de contactsleutel omdraaien schakelen we op afstand de startmotor in. Maar hiermee is dit verhaalt nog niet uit. Het relais op de startmotor heeft nog een functie. Wanneer de motor eenmaal is gestart is de rol van de startmotor uitgespeeld. De startmotor moet dus meteen na het starten worden losgekoppeld van de motor. Ook dit karwei wordt door het startrelais uitgevoerd. Meteen na het omdraaien van de contactsleutel schakelt het relais de startmotor in én duwt het relais het tandwiel van de startmotor op de starterkrans en maakt daarmee een verbinding tussen de startmotor en motor. Springt de motor aan, dan laten we de contactsleutel weer los en wordt de verbinding tussen startmotor en motor door het startrelais ook weer verbroken. Voor de oudere oldtimers geldt een uitzondering op bovenstaand verhaal. De startmotoren op deze modellen hebben nog geen relais. Op de startmotoren is een grote schakelaar aangebracht die vaak met een knop net boven het gaspedaal kan worden bediend. Door het intrappen van deze knop wordt de startmotor ingeschakeld en verbinding tussen startmotor en motor gemaakt. Daarnaast is het vooral op Engelse oldtimer vaak gebruikte systeem van een startmotor met bendix ook een uitzondering te noemen. Hier wordt de functie van het relais overgenomen door een veer. Voor het in- en uitschakelen van de elektrische spanning op de startmotor wordt nog wel een (extern) relais gebruikt. De echte veteranen hebben helemaal geen startmotor, maar een enkel een slinger. Vaak is het elektrische systeem op deze oldtimer dan ook zeer eenvoudig of niet eens aanwezig.

Links startmotor met relais en rechts startmotor met bendix

Net als alle andere besproken onderdelen vergt de startmotor eigenlijk geen onderhoud. Startmotoren zijn redelijk betrouwbare onderdelen, mits ze niet worden ’misbruikt’. Het is dus zaak om zodra de motor loopt de startmotor uit te schakelen om schade aan de startmotor en de tandwielen te voorkomen. Ook het langdurig starten van de motor kan schadelijk zijn voor de startmotor. De startmotor moet een te lange tijd inspanning leveren, wordt daardoor deze te warm wordt en in het uiterste geval kan doorbranden.

We hebben nu de grote componenten gehad. Tijd voor een blik op kleinere onderdelen. Hierbij moeten we denken aan de lampen, ruitenwissers, maar ook de ontstekingsinstallatie. Al deze onderdelen zijn met de accu verbonden via een stroomkabel. Opvallend hierbij is dat naar elk onderdeel in principe één kabel volstaat. Dit terwijl de accu toch over een min en plus pool beschikt. Omdat onze auto van metaal zijn gemaakt is dit mysterie snel opgelost. De auto zelf is één van kabels geworden. Een pool van de accu is verbonden met de carrosserie terwijl de andere pool wordt aangesloten door middel van de bekabeling in de auto. De carrosserie wordt in dit geval meestal ’massa’ genoemd. Bij de meeste van onze klassiekers is de min pool van de accu verbonden met de carrosserie. In dit geval spreken we dan ook van ’de min aan de massa’. Bij sommige modellen komt het echter ook voor de ’plus aan de massa’ zit. Het aansluiten van de verkeerde pool aan de massa zorgt in ieder geval voor enkele kapotte onderdelen, maar soms ook voor kapotte bedrading. Let dus goed op bij het aansluiten van de accu!

ZekeringenOm problemen in het geval van kortsluiting te voorkomen zijn onze auto’s uitgerust met zekeringen. Deze zekeringen zijn te vergelijken met de stoppenkast in huis. Wanneer erg kortsluiting ontstaat zal de zekering doorslaan (smelten) en het circuit onderbreken om erger te voorkomen. Een zekering mag nooit worden vervangen voordat de oorzaak van de kortsluiting is weggenomen. In oldtimer auto’s vinden we grofweg drie typen zekeringen. Draadzekeringen, thermische zekeringen en de alom bekende wegwerp (smelt)zekeringen. De draadzekeringen en de wegwerpzekeringen komen qua werking met elkaar overeen. Is een draadzekering kapot dan hoeft niet de hele zekering te worden weggegooid. Er kan op de zekeringhouder een nieuw stukje zekeringdraad worden gebonden en de zekering is weer bruikbaar. Let wel goed op dat je juiste hoeveel draad gebruikt, hoe meer draad, hoe langer het duurt voor de zekering kapot gaat. Op de zekeringhouder staat de weerstand genoemd, bijvoorbeeld 10 Ampère. Wordt er binnen het circuit waar deze zekering is opgenomen meer dan 10 Ampère verbruikt, dan smelt de zekering door. De bekabeling in dit circuit is dan ook gebaseerd op deze maximale hoeveelheid stroom. Wanneer in dit circuit nu een zekering wordt geplaatst met een weerstand van 30 Ampère dan is de kans zeker aanwezig dat niet de zekering smelt, maar een kabel of schakelaar. Hoeveel draad je moet gebruiken is afhankelijk van het gebruikte zekeringdraad. Voor een 10 Ampère zekering mag je één wikkeling van 0,26 mm zekeringdraad van koper gebruiken. Voor een 20 Ampère zekering mag je één wikkeling van 0,37 mm zekeringdraad van koper gebruiken. Is een wegwerpzekering doorgebrand dan moet die altijd worden vervangen door een zekering van dezelfde waarde. Als laatste blijft de thermische zekering over. Deze zekering is goed te vergelijken met de huidige zekeringautomaten in huis. Moest er vroeger een nieuwe stop worden geplaatst als er een was gesneuveld, tegenwoordig hoeven we alleen maar de schakelaar van de zekeringautomaat meer op te zetten (nadat we door oorzaak van de kortsluiting of overbelasting hebben aangepakt). De thermische zekering werkt op dezelfde wijze. Ontstaat er kortsluiting dan wordt een metalenplaatje (bi-metaal) in de zekering zo warm dat hij kromtrekt. Op dat moment wordt het circuit onderbroken. Wanneer het bi-metalen plaatje weer is afgekoeld kan het circuit weer worden hersteld. Om te voorkomen dat dit gebeurd zonder dat de oorzaak van de kortsluiting is aangepakt gebeurd het inschakelen niet vanzelf, maar moet de bestuurder een knopje op de zekering indrukken.

StartkabelsHet totale circuit is met deze onderdelen behandeld. Rest nog een aantal korte tips.

Gebruik startkabels:
• Gebruik startkabels met een dikke koperen kern, zeker voor dieselmotoren. Te dunne startkabels kunnen de grote startstroom niet aan en worden alleen maar warm.
• Begin met de pluspool van de helpende auto, daarna die van de te helpen auto. Gebruik daarvoor de rode kabel. Dezelfde volgorde hanteren voor de zwarte kabel, die op de minpolen aansluiten. Let goed op bij oldtimers die pluspool aan de massa hebben! Een fout is hier snel gemaakt.
• Laat de motor van de helpende auto lopen, het liefst met verhoogd toerental door de auto in de vrij te zetten en het toerental met het gaspedaal omhoog te brengen.
• Start de auto met de lege accu en laat de hulpauto minimaal 5 minuten de lege accu laden.
• Zet bij beide auto’s de lampen aan voor de startkabels na het starten worden verwijderd, zo wordt een te grote spanningspiek na het verwijderen van de kabels voorkomen (zeker voor moderne helpende auto is dit erg belangrijk).
• Het loshalen van de kabels gebeurt in exact omgekeerde volgorde van het aansluiten.

Maak bij het loskoppelen van een accu altijd eerst de massapool los, dat is de pool die direct aan de carrossorie is verbonden, in veel gevallen is dit min (-) pool. Let echter goed op, want er zijn ook veel oldtimer te vinden waarbij de plus (+) pool de massapool is.

Voorbeeld massaslotOverweeg om een massaslot te installeren. Hiermee kan eenvoudig de accu worden losgekoppeld bij werkzaamheden, maar ook bij het stallen van de oldtimer. Dit voorkomt brand door kortsluiting tijdens stalling en versneld leeglopen van de accu door een elektrisch klokje of andere verbruiker.

Wanneer er moet worden gelast aan oldtimer dan moet de massapool worden losgenomen. Met name bij wisselstroomdynamo’s kan de stroom die met elektrisch lassen wordt gebruikt het elektrische systeem van een oldtimer ernstig beschadigen.

Zorg ervoor dat een accu altijd goed geventileerd staat, zeker bij het (snel)laden van een accu kan accuzuur verdampen. Hou hier rekening mee.

Wees voorzichtig bij het sleutelen en/of het uitvoeren van onderhoud, koppel de accu af als er een elektrisch onderdeel van de oldtimer moet worden gewerkt, of in de buurt van bijvoorbeeld de startmotor of dynamo een onderdeel moet worden vervangen. Het per ongeluk aanraken vmet een sleutel of schroevendraaier van de niet gezekerde stroomkabel van de accu naar de startmotor kan niet alleen een mooie vonkenregen opleveren, maar ook ernstige brandwonden of in het ergste gevallen leiden tot een exploderende accu.

Off
<B><EM>Techniek:</B></EM> Alles over bougies

Techniek: Alles over bougies

by OldtimerNieuws

Bij OldtimerNieuws is de laatste tijd al een aantal keren aandacht besteedt aan de benzine voor een oldtimer. Maar om de juiste benzine goed te laten ontbranden zijn er ook bougies nodig. Daarom vandaag aandacht aan de “vonkenfabriek” in onze auto’s: de bougie. Kortweg is de taak van de bougie het benzine-luchtmengsel dat door de carburateur is bereid en door de zuiger naar binnen is gezogen tot ontbranding (of liever gezegd: ontploffing) te brengen.

Opbouw bougie
Een bougie is opgebouwd uit slechts enkele onderdelen die echter wel perfect op elkaar afgestemd moeten zijn.

Opbouw NGK bougie

De belangrijkste onderdelen zijn het metalen omhulsel met schroefdraad, de elektrode en de isolator. Een dichtring zorgt ervoor dat de bougie volledig luchtdicht in de cilinderkop kan wordeng geschroefd. In alle bougies zit tegenwoordig ook een ontstoringsweerstand, om eventuele storingen door de grote elektrische stromen in de bougie op de gevoelige moderne boordelektronica te voorkomen.

De beste bougie
Een moderne bougie moet individueel ontworpen zijn voor de verschillende motorconstructies en rijomstandigheden. Een bougie, die zonder problemen in alle motoren functioneert, bestaat niet. Omdat de temperatuurontwikkeling in de verbrandingsruimte van de afzonderlijke motoren heel verschillend is, zijn er dus bougies nodig die een verschillende warmtewaarde hebben. Deze warmtewaarde wordt aangeduid door het zogenaamde warmtewaarde cijfer. Bij oude bougies die maar in een enkel bereik ingezet werden, werden vroeger cijfercombinaties gebruikt die uit twee of drie cijfers bestonden, om de verschillende warmtewaarden aan te duiden.

Deze warmtewaarden, weergegeven door het warmtewaarde cijfer, geven een op de elektroden en de isolator gemeten, gemiddelde temperatuur weer, die overeenkomt met de belasting van de motor Aan de punt van de isolator moet de bedrijfstemperatuur tussen 400°C en 850°C liggen; de temperatuur moet hoger zijn dan 400°C, omdat bij deze hogere temperaturen de roet- of olieaanslag verdwijnen en de bougie zich zodoende zelf reinigt.

De temperatuur aan de isolator mag echter ook niet hoger zijn dan 850°C , omdat bij een temperatuur van meer dan 900°C gloeiontstekingen optreden. Bovendien worden de elektroden bij extreem hoge temperaturen ook nog door chemisch-agressieve verbindingen aangetast of vernield. Dit alles heeft er niet alleen toe geleid dat de technische ontwikkeling zich afwendde van de enkel-bereik-bougie en zich op de moderne bougie concentreerde die in meer bereiken ingezet kan worden, meer nog: Door de ontwikkeling van nieuwe materialen, vooral voor de isolatoren of door het gebruik van een hoogwaardige koperen kern in de middenelektroden, komt men tegemoet aan de tegenwoordig vereiste kwaliteitsstandaard voor dit groot aantal van verschillende warmtewaarden.

Deze technische voordelen hebben ertoe geleid dat de aanduiding van de bougies gewijzigd werd. Tegenwoordig onderscheiden de moderne fabrikanten de meer-bereiken-bougies met cijfercombinaties die slechts uit een of twee cijfers bestaan. Deze cijfercombinaties houden geen verband meer met het “oude” warmtewaarde cijfer. Meestal is in de lijsten van de bougiefabrikanten goed terug te vinden welke bougie voor welke oldtimer geschikt is. Raadpleeg bij twijfel altijd een specialist. Onthou daarbij dat de montage van verkeerde bougies kan leiden tot motorschade.

Wat bougies ons kunnen vertellen
Het uiterlijk van een gebruikte bougie vertelt veel over de staat van de motor, de afstelling en uiteraard over de bougie zelf.

Staat van de bougie verteld veel

Zelf vervangen bougies
ElektrodeafstandHet zelf vervangen van bougies is voor de meeste oldtimerliefhebbers prima te doen. Merk als eerste de bougiekabels door er bijvoorbeeld een stukje schilderstape op te plakken waarop je het nummer van de cilinder schrijft, beginnende vanaf de voorkant van de motor (of van links naar rechtsb bij een dwarsgeplaatste motor). Zo wordt voorkomen dat straks bij montage de verkeerde bougiekabel bij de verkeerde cilinder uitkomt. Blaas vervolgens met perslucht de ruimte om de bougie goed schoon. Vaak zit de bougie zo gemonteerd dat stof en zand in de verdieping rondom de bougie blijven liggen. Wordt de bougie er uitgedraaid dan valt alle rommel in de cilinder en dat moet natuurlijk worden voorkomen. Nu kan de bougie worden verwijderd. Gebruik een goed passende bougiesleutel. Er zijn drie gangbare maten: 16, 18 of 21 mm, waarbij de laatste het meeste voorkomt. Zorg ervoor dat bij het in- en uitdraaien de bougiesleutel goed recht boven de bougie zit, de bougie wordt anders heel snel beschadigd. Voor een nieuwe bougie kan worden gemonteerd wordt eerst de staat avn de oude bekeken waarbij gebruikt gemaakt wordt van de plaatjes onder het kopje “wat bougies vertellen”. Ziet alles er goed uit dan kan een nieuwe bougie worden gemonteerd. Een nieuwe bougie moet voor montage eerst worden afgesteld op het gebruik in de specifieke motor. Dit betekent dat de elektrode afstand moet worden afgesteld (zie afbeelding). De exacte afstand is terug te vinden in het instructieboekje of werkplaatshandboek van de oldtimer. Zorg ervoor dat bij het indraaien van de bougies de bougies goed recht worden ingedraaid. Draai de bougies altijd eerst een stukje met dan hand aan, zo kan meteen wordt gevoeld of de bougies wel goed recht in het bougiegat terecht is gekomen. Maar liefst 95% van alle storingen met bougies zijn te wijten aan het te vast aandraaien. Hou daarom voor het definitief vastzetten van de bougies het aanhaalmoment strikt in acht. Als vuistregel kan de onderstaande tabel worden gebruikt, maar raadpleeg altijd het instructieboekje of werkplaatshandboek van de oldtimer voor het exacte aanhaalmoment.

Aanhaalmomenten voor bougies met een vlakke zitting (met dichtring):
Aanhaalmomenten bougies

Plaats na het vastzetten van de bougies de bougiekabels volgens de aangebracht nummering weer aan en verwijder wanneer van toepassing de aangebrachte tape.

Bougiekabels
Als laatste maken we nog even een uitstap naar een vaak vergeten schakel in de ontstekingsketen, de bougiekabel. Eerste klas isolatie-eigenschappen, hoge hittebestendigheid (tot 200°C.), weerstandsvermogen tegen vibraties, temperatuur- en vochtigheidschommelingen zijn de belangrijkste voorwaarden, waaraan hoogwaardige bougiekabels moeten voldoen. En wel permanent, betrouwbaar, gedurende een lange tijd en onder extreme voorwaarden.

Welke kabel is de beste voor een oldtimer?
De mening dat weerstanden de ontstekingsenergie en daarmee ook het motorvermogen reduceren, blijkt in de praktijk niet te kloppen, omdat de toegepaste weerstanden zodanige dimensies hebben, dat er geen rekening mee gehouden hoeft te worden.

Bougiekabels

Alle drie hiernaast afgebeelde kabels kunnen dus worden gebruikt. Een keuze van bougiekabel kan omwille van de originaliteit bij oldtimers probleemloos vallen op een kabel met koperkern (afb. 1). De storingsvrije werking van de radio kan er echter onder leiden wanneer originele bougiedoppen zonder weerstand worden gebruikt. De koperkernkabels zijn bij de betere automaterialen zaak per meter te koop. Ook kun je daar terecht voor kant-en-klare weerstandkabels (afb.2 en 3.). Deze kunnen niet zelf op maat worden gemaakt en zijn al voorzien van bougiedoppen.

Off
Werk veilig of werk niet

Werk veilig of werk niet

by OldtimerNieuws

Zeker een paar keer per jaar lezen we het bericht dat een sleutelaar ernstig verwond of zelfs dodelijk gewond is geraakt om hij onder een de auto bekneld is geraakt toen de krik het begaf of om de auto van de bokken afschoof / rolde. Het is een beetje een open deur, maar het kan blijkbaar niet vaak genoeg worden herhaald: werk nooit onder een auto die alleen op een krik staat.

Zet de auto altijd op een vlakke ondergrond. Blokkeer de wielen die nog op de grond staan, gebruik de handrem (weet je zeker dat die goed werkt?) of een paar klossen aan de voor- en achterkant van de wielen. Breng de auto op hoogte met een goede krik, meestal is de bij de auto geleverde krik niet de beste optie. Investeer dan ook in een goede garagekrik. Zet vervolgens de auto voorzichtig op (goede) bokken die sterk genoeg zijn om de auto te dragen en zorg dat ze op de juiste plek onder de auto zijn geplaatst. Weet je niet zeker waar de bokken te plaatsen, kijk dan in het instructieboekje of vraag om advies bij bijvoorbeeld een garage of specialist uit een oldtimerclub. O ja, deze tip is natuurlijk niet alleen voor het werken aan oldtimers bedoelt, maar natuurlijk ook voor als straks de winterbanden weer worden gemonteerd onder de dagelijkse auto.

Off
Oldtimers en benzine

Oldtimers en benzine

by OldtimerNieuws

Benzine is een mengsel van koolwaterstoffen dat wordt gebruikt als brandstof voor benzinemotoren en als oplos- en schoonmaakmiddel. Het bestaat uit lichtere destillatiefracties van aardolie met een lage viscositeit en betrekkelijk laag kooktraject en bevat enkel vloeibare alkenen en alkanen. Benzine is kleurloos. Het bestaat uit een mengsel van koolwaterstoffen met doorgaans 4 tot circa 12 koolstofatomen, en met name uit vertakte alkanen en moleculen met een benzeenring, zoals tolueen en xyleen. Het is wellicht verrassend dat, ondanks de naam, moderne benzine weinig benzeen bevat. Deze component is verwijderd omdat het kankerverwekkend is. Ook zwavelverbindingen zijn verwijderd om luchtverontreiniging tegen te gaan.

Aan benzine die als brandstof gebruikt wordt worden additieven (ook wel dopes genoemd) toegevoegd om te voorkomen dat de motor gaat kloppen (ook wel pingelen genoemd). De klopvastheid wordt uitgedrukt in het octaangetal van de benzine (RON). Ondanks de naam, is het octaangetal geen maat voor de hoeveelheid octaan die in de benzine zit. Klopvastheid is een term waarmee een eigenschap van benzine voor benzinemotoren wordt aangeduid. Het slaat op de mate waarin die brandstof in een benzine-luchtmengsel kan worden samengeperst (met de daarbij behorende temperatuursverhoging) zonder tot zelfontbranding te komen. Door het onvoorspelbare tijdstip van spontane ontbranding, kloppen of pingelen genoemd, ontstaat een onregelmatige loop en op den duur schade aan de motor. Benzine met een hoge klopvastheid heeft een hoog octaangetal doordat het veel vertakte koolwaterstoffen bevat. De klopvastheid wordt meestal aangegeven door het octaangetal vaak verward met de term octaangehalte. Het octaangetal van benzine wordt gemeten door de klopvastheid te vergelijken met een mengsel van het makkelijk ontbrandbare n-heptaan en het moeilijk ontbrandbare iso-octaan (2,2,4-trimethylpentaan). Hierbij geldt per definitie dat de klopvastheid van n-heptaan 0 en die van iso-octaan 100 is. Hoe hoger het octaangetal, hoe klopvaster de benzine. Naar mate het octaangetal hoger is, ontbrandt het gecomprimeerde benzine-luchtmengsel minder gemakkelijk spontaan. Klopvaste benzine laat daardoor een hogere compressieverhouding toe zonder spontaan te ontbranden en kan daarmee hogere motorvermogens leveren. De klopvastheid van benzines voor auto’s valt grofweg tussen de 76 en 100 RON. Er bestaan brandstoffen die klopvaster zijn dan iso-octaan en dus een hoger octaangetal hebben dan 100. LPG bijvoorbeeld heeft een klopvastheid van 108-110.

Om de klopvastheid van benzine te vergroten werd vroeger tetraethyllood (TEL) toegevoegd. Deze zeer giftige chemische verbinding verhoogt het octaangetal zeer sterk en daarvoor waren slechts zeer kleine hoeveelheden nodig. Door het immens grote verbruik van benzine vormde TEL echter toch de grootste loodvervuiling van het milieu. Een tijdje was het moeilijk om een goed alternatief voor TEL te vinden. Benzeen, dat een natuurlijk onderdeel van benzine vormt, heeft een zeer grote klopvastheid en kwam in de periode nadat TEL werd verboden in grotere hoeveelheid in superbenzine voor. Men was echter bang voor de gezondheidsrisico’s. Tegenwoordig voegt men methyl-tert-butylether (MTBE) toe aan benzine. Ook deze stof is niet onomstreden, maar wel duidelijk minder gevaarlijk dan benzeen. In de loop der laatste jaren zijn er steeds meer auto’s gekomen die genoegen nemen met normale benzine, die een lagere klopvastheid heeft en minder toevoegingen nodig heeft.

Bij de meeste tankstations kun je benzine in twee soorten vinden, namelijk euro 95 en super 98, tegenwoordig vaak Premium brandstof genoemd met namen als V-Power en Excellium (met soms een nog hoger octaangetal dan 98). Deze laatste is benzine met een hogere klopvastheid. Men tankt liever geen euro 95 in auto’s die super 98 nodig hebben, omdat de verbranding in de cilinders ongecontroleerd zal plaatsvinden en de auto zal gaan pingelen, zodat er beschadiging kan optreden. Omgekeerd mag wel, maar is niet nodig. Pingelen of kloppen is het ongecontroleerd zelfontbranden van in de benzinemotor. Bij hogere toerentallen is de vullingsgraad van de cilinders lager, waardoor de kans op kloppen vermindert maar door de hogere snelheid van de gasstromen wordt de turbulentie binnen de cilinder groter waardoor de gasmengels ongecontroleerd kunnen zelfontbranden en motorschade kunnen veroorzaken. Het klop-gevoel ontstaat doordat er een ongecontroleerde zelfontbranding gebeurt vooraleer de zuiger zijn bovenste dode punt (BDP) bereikt heeft. Door deze vervroegde drukontwikkeling op de zuiger, zal deze de neiging hebben om de krukas in de tegengestelde richting te laten draaien; met een klop-gevoel als gevolg.

Een typische omstandigheid waarin pingelen opgewekt wordt is het zwaar belasten van een motor bij lage toerentallen – bijvoorbeeld met een caravan in de bergen. Dit is een zogenaamde ‘low speed knock’. Daarom is het verstandig om onder dergelijke omstandigheden terug te schakelen naar een wat hoger toerental en minder gas te geven. Niet in de laatste plaats is de klopvastheid van de getankte benzine van belang. ‘Normale’ benzine met een RON van 95 tanken in een auto die volgens het instructieboekje op ‘super’ (RON is 98) rijdt kan schadelijk zijn. Andersom is geen enkel probleem maar wel zinloos. Kloppen kan betekenen dat er met de motorkoeling iets niet in orde is.

Tot zover de theorie over benzine. Maar wat stop ik nu in de tank van mijn oldtimer? Zoals jullie in het verhaal hebben gelezen is de klopvastheid van de benzine daarbij de eerste leidraad. In verleden waren er een aantal verschillende benzinekwaliteiten aan de pomp verkrijgbaar. Bovendien waren er bijvoorbeeld in de Verenigde Staten benzines met ander octaangetallen dan in Nederland verkrijgbaar. Hoe hoger de compressieverhouding van de motor, hoe hoger in de regel het octaangetal moet zijn. Vele ‘normale’ oldtimer rijden prima op euro 95. Maar een oldtimer sportauto of bijvoorbeeld een Audi 100 met zijn hoge compressie motor is beter af met euro 98 of een premium benzine. Naast het octaangetal is de aanwezigheid of liever de afwezigheid van een loodtoevoeging aan de benzine van belang. Loodhoudende benzine is in Nederland inmiddels niet meer verkrijgbaar. Vele oldtimer rjiden prima op loodvrije benzine en zullen dat ook blijven doen. Voor sommige modellen is het echter wijsheid om een loodvervanger aan de benzine toe te voegen. Dit doen we om zachte klepzittingen te beschermen. Deze motoren zijn niet ontworpen om op loodvrije benzine te draaien en zonder deze loodbescherming kunnen ‘zachte’ klepzittingen snel slijten wat kan leiden tot:
• Slecht starten
• Slecht stationair en onregelmatig draaiende motoren
• Vermogensverlies
• Te vroege ontsteking of ‘pingelen’
Raadpleeg het instructieboek van de oldtimer, of een expert van een merkenclub of dealer om te achterhalen of een oldtimer wel of niet een loodvervanger nodig heeft.

Nog een laatste noot: de samenstelling van benzine is in de loop der jaren sterk veranderd. Het kan dan ook zomaar zijn dat oude benzineslangen, pakkingen of pompmembramen worden aangetast door de moderne benzine. Zorg er dus voor dat met name benzineslangen zijn vervangen door moderne exemplaren. Wanneer je de auto weinig gebruikt is soms ook raadzaam om een toevoeging in de benzine te doen die voorkomt dat de benzine die nog in de tank zit snel verouderd. Wegzetten met een lege tank tenslotte is ook niet raadzaam, dit vergroot de kans op roestvorming in de tank.

Off
Voorkom oldtimerbrand

Voorkom oldtimerbrand

by OldtimerNieuws

De laatste tijd komen er regelmatig berichten langs over auto’s en oldtimer auto’s die spontaan in brand zijn gevlogen. Vaak zijn de gevolgen van een brand niet te overzien en kan de oldtimer als verloren worden beschouwd.

In een aantal gevallen had de brand echter eenvoudig voorkomen kunnen worden. Wat veel eigenaren van oldtimers vergeten dat benzineleidingen en met name benzineslangen ook onderhoud nodig hebben. Het verstandig elk half jaar, bijvoorbeeld wanneer je de oldtimer uit de winterstalling haalt en wanneer de oldtimer weer de winterstalling in gaat, de benzineslangen te controleren op barstjes of scheurtjes. Buig de slang even. Dit moet makkelijk gaan en er mogen geen scheurtjes zichtbaar worden.

Verder is het raadzaam om elke vijf jaar benzineslangen te vervangen. Vervang dan ook meteen alle klemmen door nieuwe. Denk eraan dat niet alleen in de motorruimte benzineslangen zitten. Vaak is ook bij de tank een stukje benzineslang te vinden. Gebruik alleen benzineslang van een A-kwaliteit, in dit geval is goedkoop letterlijk duurkoop. Zorg altijd dat benzineleidingen en -slangen goed bevestigd zijn en langs andere onderdelen kunnen schuren, bewegende delen of hete delen kunnen raken.

Off
Kroon-Oil komt met een lijn olie voor oldtimers

Kroon-Oil komt met een lijn olie voor oldtimers

by OldtimerNieuws

Zoals vele eigenaren van oldtimer al hebben ervaren passen moderne smeermiddelen niet bij oldtimers, ze zijn immers voor een heel ander doel ontworpen. Omdat er oldtimer zijn in vele soorten heeft de bekende oliefabrikant uit het Overijsselse Almelo, Kroon-Oil een complete lijn klassieke smeermiddelen opnieuw geïntroduceerd; de Classic Oils. Met meer dan honderd jaar ervaring weet Kroon-Oil als geen ander aan welke eisen deze producten moeten voldoen.

Classic Oils producten voldoen aan de originele specificaties, waardoor een veilige en optimale smering van klassieke voertuigen is gegarandeerd. Binnen de productlijn vindt u alle noodzakelijke producten, geheel afgestemd op de specifieke eisen voor nagenoeg alle bouwjaren klassiekers. Zo zijn er o.a. diverse motoroliën, een synthetische olie voor gebruik op het circuit, inloop- en conserveringsolie, Transmission Oils en ATF’s. De authentieke blikverpakking waarin alle Classic Oils producten worden geleverd zijn bovendien een heus collectors item.

Het gebruik van het juiste smeermiddel is van essentieel belang. Met de uitgebreide adviesdatabase op de Kroon-Oil website is gemakkelijk en doeltreffend de juiste product voor vele oldtimers te vinden.

Meer informatie op: www.kroon-oil.com/nl/specialisaties/klassiekers/

Off
Wanneer moeten oldtimerbanden worden vervangen

Wanneer moeten oldtimerbanden worden vervangen

by OldtimerNieuws

Wanneer moet de banden van een oldtimer worden vervangen? Wanneer ze zijn versleten is het meest logische antwoord. En daar is natuurlijk niets mis mee. Maar toch is het in de meeste gevallen aan te raden de banden onder een oldtimer al te vervangen voor ze versleten zijn. De reden hiervoor is eenvoudig.

Uit onderzoek is gebleken dat de gemiddelde oldtimer minder dan 2.000 kilometer per jaar aflegt. In tien jaar hebben de banden er dan 20.000 kilometer op zitten. Waarschijnlijk is het profiel dan nog steeds meer dan voldoende. Toch is de band aan vervanging toe. De rubbercompounds die gebruikt worden voor banden bevatten weliswaar antioxidatie-chemicaliën die het verjaringsproces vertragen, maar kunnen niet voorkomen dat banden verouderen en daardoor verzwakken en verhardering wat leid tot een minder grip en stabiliteit en een langere remweg. Het meest extreme scenario is een klapband. In sommige landen is daarom zelfs bij wet vastgelegd, dat banden die zes jaar of ouder zijn niet meer verkocht/gekocht mogen worden. Het advies is dan ook banden tussen de zes en maximaal tien jaar te vervangen door nieuwe. Zorg er tussentijds voor dat regelmatig de conditie van de banden wordt gecontroleerd. Let daarbij op scheuren in de bandwang, vervorming van het profiel of een verandering in de algemene vorm van de band.

Maar hoe stel je nu de leeftijd van een band vast die al onder oldtimer zat toen de auto werd aangeschaft? Om de productiedatum van een band vast te stellen staat er een zogenaamde DOT-code op de band vermeld. Soms is het even zoeken naar deze code, in sommige gevallen is deze bewust aan de binnenkant / achterkant van de band geplaatst om beschadiging en daarom onleesbaarheid te verkomen.

Tot en met 1999 bestaat de DOT-code meestal uit 3 cijfers. Deze cijfers hebben betrekking op de week en het jaar van fabricage; de twee voorlaatste posities geven het weeknummer aan en de laatste positie het laatste cijfer van het jaartal.

Bijvoorbeeld:
400 = Week 40 van het jaar 1990 of 1980
179 = Week 17 van het jaar 1989 of 1979 enzovoorts.

Vanaf 2000 wordt de DOT-code in vier cijfers weergegeven, de eerste twee cijfers voor de week en de laatste twee cijfers voor het jaar van fabricage.

Bijvoorbeeld:
2400 = Week 24 van het jaar 2000
0104 = Week 01 van het jaar 2004 enzovoorts.

Of een band nu oud of nieuw is: de juiste bandenspanning is de allerbelangrijkste factor om een band in goede conditie te houden en maximaal te laten presteren. Een klapband wordt niet zelden veroorzaakt door een te lage bandenspanning.

Off
Passende olie voor oldtimer en youngtimers

Passende olie voor oldtimer en youngtimers

by OldtimerNieuws

Rekening houdend met de techniek van toen heeft het oliemerk Bardahl de Bardahl Classic lijn ontwikkeld. Motoroliën die geschikt zijn voor afdichtingmaterialen uit die tijd (papier, vilt en stof). Met een viscositeit en een pakket aan additieven dat is afgestemd op de motoren van toen en het olieverbruik minimaliseren. De uitstekende adhesie van de classic oliën draagt bij aan een minimale slijtage van de motor bij het starten, en van groot belang, ook na lange stilstand. De Bardahl Classic lijn omvat motoroliën en versnellingsbakoliën voor oldtimers en youngtimers en is voorzien van een authentiek logo, gebaseerd op het Bardahl logo uit de jaren 50 en 60. De diverse oliën zijn ingedeeld in 3 periodes (1900-1950, na 1950 en na 1970). De lijn begint bij een SAE30, 40 en 50 voor motoren tot 1950. Voor motoren na 1950 is er de 20W50 en voor youngtimers, na 1970, zijn er de 15W50 en 15W40. De versnellingsbakoliën SAE 90 GL1, SAE80 GL2 tot een SAE 90 GL3 en 80W90 GL4 maken de lijn compleet.

Meer informatie op: www.bardahl.nl

Off
Eerste oplossingen problemen E10 benzine

Eerste oplossingen problemen E10 benzine

by OldtimerNieuws

Wanneer er in Nederland Euro 95 wordt getankt is daar op dit moment wordt er in Nederland maximaal 5% bio-ethanol aan de benzine toegevoegd. Net als in Frankrijk en Duitsland zal de invoering van E10 echter binnen afzienbare tijd een feit zijn. Wanneer E10 in een oldtimer wordt getankt is er de kans dat er in eerste instantie weinig aan de hand is. Echter de ethanol in de benzine tast brandstofleidingen en pakkingen aan met lekkage en het eerste geval brand als gevolg. Ook eventuele schade aan kleppen en klepzetels sluiten experts niet uit. Ethanol is niet alleen agressiever dan benzine, het veroorzaakt ook eerder corrosie en het bezit geen enkele smerende werking. In sommige gevallen kan ook de aluminium carburateur of spruitstuk worden aangetast.

Mede door de ervaringen in het buitenland is de eerste commerciële partij al op het probleem ‘gedoken’ en komt Miller Oils met drie brandstofadditieven naar Nederland, speciaal voor oldtimers. VSPe Power Plus, VSPe en EPS. Sinds 1 april worden ze in Nederland geleverd. Martyn Mann, technisch directeur bij Millers Oils: ‘De meeste oldtimers zijn niet gebouwd met het milieu in het achterhoofd. Liefhebbers kunnen enkel kiezen uit de moderne brandstof die bij de pomp wordt aangeboden. Met de huidige hoge benzine prijs en onderhoudskosten is een gecorrodeerd brandstofsysteem het laatste waar de oldtimerliefhebber op zit te wachten’. Na de Britse en Schotse oldtimerliefhebbers kunnen nu ook de Nederlandse oldtimer eigenaren gebruik maken van onze producten’, aldus Mann.

Door de ervaringen in met name Frankrijk, maar ook Duitsland zijn er inmiddels meerdere oplossingen die worden geopperd. Een van de oplossingen die vaker wordt genoemd is het toevoegen van een zeer kleine hoeveelheid 2-taktolie. De voorkeur schijnt uit te gaan naar 2-taktolie voor kettingzagen. De olie zorgt er voor dat de agressieve bio-ethanol wordt geneutraliseerd terwijl er door de geringe hoeveelheid er geen sprake is van een “blauwe walm”. Mengverhouding die worden genoemd zijn 1:100 tot 1:200. Het klinkt allemaal aannemelijk, maar of het werkt durven we niet te zeggen.

We zijn benieuwd of de geboden oplossingen ook op langere termijn de schadelijke werking van de toegevoegde bio-ethanol effectief oplossen. Dit onderwerp komt ongetwijfeld de komende tijd nog vaker voorbij op OldtimerNieuws.

Off
<B><EM>Techniek</B></EM> Motorolie

Techniek Motorolie

by OldtimerNieuws

Een goede (kwaliteits)motorolie is essentieel voor het behoud van uw oldtimer. Vandaag op OldtimerNieuws daarom een korte uitleg over motorolie.

De smering
De levensduur van de motor wordt in belangrijke mate bepaald door de kwaliteit van de smering. Motorolie heeft volgende functies:
• de wrijving tussen de onderdelen zo minimaal mogelijk te maken zodat er zo weinig mogelijk energie omgezet wordt in nutteloze warmteontwikkeling.
• motorolie zorgt er voor dat er zo weinig mogelijk slijtage gebeurt.
• helpt mee met het koelen van de motor door warmteafvoer.
• reinigt en beschermt het oliecircuit tegen corrosie.
• zorgt voor een goede dichting tussen de cilinderwand en de zuiger zodat een
maximale compressie en rendement behouden blijft.
• zorgt voor een goede werking van alle bewegende onderdelen bij elke bedrijfs-temperatuur.

De samenstelling van motorolie
Motorolie bestaat meestal uit een basisolie waaraan meerdere toevoegingen gebeuren volgens het doel waarvoor ze moet dienen.

Als basismotorolie bestaan nu:
• minerale olie gewonnen uit aardolie (aanbevolen voor de meeste oldtimers)
• synthetische olie gewonnen uit een chemisch of petrochemisch procédé (afgeraden voor de meeste oldtimers)
• semi-synthetische olie, samengesteld uit een combinatie van minerale en synthetische olie (soms geschikt voor youngtimers).

Toevoegproducten kunnen extra eigenschappen meegeven:
• de smering bij het starten verbeteren.
• slijtage verminderen.
• schuimvorming van de olie voorkomen.
• corrosie voorkomen en het oliecircuit schoonhouden.
• bezinking of vastzetting van vuildeeltjes voorkomen.

Het oliepeil
De auto heeft in de motor een peilstok, waarmee het oliepeil gemeten kan worden. Soms is er ook een verklikkerlampje of een oliedrukmeter die aangeeft wanneer de oliedruk te laag (oliepeil te laag?) of weggevallen (leiding gesprongen, oliepomp defect, …?) is. Op de peilstok is er altijd een minimum- en een maximumaanduiding. Controleer elke 500 a 1000 km het oliepeil wanneer de motor warm is maar tenminste 10 minuten niet heeft gelopen en op een horizontale weg heeft stilgestaan. Peil niet een koude motor die lange tijd heeft stilgestaan, het peil is dan vaak hoger omdat eventuele filters ook zijn leeggelopen. Het oliepeil moet zich bevinden tussen de maximum en het minimum aanduiding. Wanneer het oliepeil te laag is, bijvullen tot het maximumpeil benaderd wordt. Voor het controleren moet je telkens wat wachten zodat de bijgegoten olie naar beneden kan lopen. Vul het oliepeil nooit hoger aan dan het maximum: dit kan motorschade veroorzaken! Vul alleen bij met eenzelfde soort olie( zie etiket ; dit is daarom niet hetzelfde ”merk”). Kijk in het instructieboekje hoeveel liter verschil er is tussen de minimummarkering en de maximummarkering, zodat je bij het meten een idee krijgt over de grootte orde van het eventuele olieverbruik en over wat er eventueel moet bijgegoten worden.

Olieverbruik
Een goede motor verbruikt altijd olie: bij sommige oldtimers kan tot een halve liter per 500 km verbruik nog als ”normaal” beschouwd worden, raadpleeg voor uw oldtimer de gegevens van de fabrikant . Een nieuwe motor ”in rodage” verbruikt meer olie dan wanneer de motor ”gerodeerd” is (na +- 10 000 km). Een hoger verbruik duidt op versleten motor, verkeerde afstelling, kleppen vervuild of met slechte sluiting, overbelasting, een defect, de verkeerde olie, verkeerd rijgedrag, … en moet nagekeken worden.

Oliefilter
Door het rijden, wordt de motorolie aangetast door roet, brandstof, metaaldeeltjes, stof, vocht, … Daarom wordt de rondgepompte olie door een oliefilter gebracht die zwevende deeltjes tot +- 10/1000ste mm uitfiltert. Hierdoor blijven de bewegende onderdelen voorzien van een goede smering door zuivere olie. Doordat het oliefilter aan de buitenkant van het motorblok zit, wordt de doorgepompte olie hier enigszins afgekoeld, wat de inwendige mechanische slijtage verder beperkt. Sommige auto’s daarom zelfs voorzien van een extra oliekoeler die voor de radiateur is geplaatst. Het oliefilter is na enige tijd verzadigd en moet vervangen worden. Voor de meeste oldtimers is het raadzaam om dat tenminste eenmaal per jaar te doen. Een aantal oldtimers is daarnaast voorzien van een zogenaamd schraapfilter. De hendel van dit filter moet volgens voorschrift elke dag één keer drie of vier slagen maken. Het schraapfilter is een grof filter dat de grootste delen uit de olie filtert. Omdat de moderne oliesoorten goed in staat zijn om vuil zwevend te houden en af te voeren naar het vervangbare fijn filter is de taak van het schraapfilter naar de achtergrond verdwenen.

Eigenschappen olie
Wanneer de temperatuur stijgt, wordt motorolie dunner en dus vloeibaarder. Omgekeerd: bij dalende temperatuur wordt motorolie dikker en dus minder vloeibaar (starten gaat moeilijker). Om de viscositeit of vloeibaarheid van motorolie te kennen, wordt de SAE-specificatie gebruikt (Society of Automotive Engineers): de letters SAE gevolgd door een getal, de letter W, eventueel gevolgd door een tweede getal. Hoe lager het eerste getal (voor de W) hoe dunner de olie blijft bij lage temperaturen (goede start en smering in koude omstandigheden). Hoe hoger het tweede getal (na de W) hoe dikker de olie blijft bij hoge temperaturen (goede smering in warme omstandigheden) ”Monograde of singlegrade olie” is een oliesoort die geschikt is voor ofwel lage ofwel hoge temperaturen, maar niet voor beiden tegelijk. ”Multigrade olie” is een oliesoort die geschikt is voor de aangeduide lage én hoge temperaturen tegelijkertijd.

Enkele voorbeelden:
SAE 5W – 30 is een nieuwe erg dunne motorolie A1/B1 en SJ (energiebesparend) die even goed zou zijn als A3/B3/B4 (gebruikt door vele Amerikaanse merken en Europese Ford, sommige Peugeots en VW-motoren. Opgepast : de olie mag slechts gebruikt worden indien dit uitdrukkelijk is toegestaan door de fabrikant.
SAE 10W – 40 is een multigrade motorolie waarvan de olie goed vloeibaar blijft bij lage temperaturen en voldoende dik bij hoge temperaturen.
SAE 15W is een monograde olie waarvan de olie redelijk vloeibaar blijft bij lage temperaturen en geen garanties biedt bij hoge temperaturen.
SAE 30W is een monograde olie waarvan de olie dik blijft bij hoge temperaturen en geen garanties beidt bij lage temperaturen.
SAE 5W – 40 is een multigrade motorolie waarvan de olie zeer goed vloeibaar blijft bij lage temperaturen en voldoende dik bij hoge temperaturen (geschikt voor de winter en koude streken)
SAE 20W – 50 is een multigrade motorolie waarvan de olie redelijk vloeibaar blijft bij lage temperaturen en goed dik bij hoge temperaturen (geschikt voor de zomer of warme streken).

De kwaliteit van de motorolie aflezen op het etiket
De API-norm (Amerikaans: American Petroleum Institute): deze normen bestaan uit twee letters. De S-klasse (”Sersice station”) is bedoeld voor benzinemotoren. De C-klasse (”commercial vehicles”) is bedoeld voor dieselmotoren. De tweede letter geeft de bedrijfsomstandigheden of het bouwjaar van de motor aan. Soms wordt voor eenzelfde motorolie, meerdere coden aangegeven. Dit betekent dat die olie gebruikt kan worden in beide omstandigheden.

Voorbeelden:
API SD: motorolie voor benzinemotor (S) van 1968 – 1970 die bescherming biedt tegen neerslag bij hoge temperaturen (=detergentie) en bij lage temperaturen (=dispergentie), met bescherming tegen slijtagen en roest
API SE: motorolie voor benzinemotor (S) vanaf 1971. SE-olie mag SC vervangen. Goede weerstand tegen oxydatie en ”cold sludge”.
API SF : motorolie voor benzinemotor (S) van betere kwaliteit dan SE, verhoogde weerstand tegen veroudering en slijtgage.
API SG : motorolie voor benzinemotor (S) vanaf 1989. SG-olie mag SF, CC, SE of SE/CC vervangen. SG presteert beter dan SF olie op gebied van weerstand, bescherming tegen slijtage en weerstand tegen oxydatie
API SH : motorolie voor benzinemotor (S) betere kwaliteit dan SG vooral voor bij gebruik in zwaardere motoren
API SJ : motorolie voor benzinemotor (S) van uitstekende kwaliteit (J)
API CA : motorolie voor dieselmotor (C) die werkt onder lichte omstandigheden (A)
API CB : motorolie voor dieselmotor (C) van redelijke kwaliteit (C)
API CC : motorolie voor dieselmotor (C) van normaal gebruik, sterk detergent en dispergent en beschermen afdoend tegen slijtage en corrosie
API CD : motorolie voor dieselmotor (C) voor zwaar belaste dieselmotoren, snel draaiend en met hoge gemiddeld effectieve drukken geleverd door drukvulling (=turbo), sterk detergent en dispergent en beschermen afdoend tegen slijtage en corrosie
API CE : motorolie voor dieselmotor (C) met zware belasting en turbo, in omloop sinds 1983. Motoren met hoog vemogen en hoog of laag toerental. CE mag voor alle motoren Cd vervangen. Verbeterde eigenschappen inzake olieverbruik, neerslag, slijtage en indikking.
API CF : motorolie voor dieselmotor (C) is idem aan CE met toevoeging van een micro oxydatietest.

CCMC-norm (Europees: Comité des Constructeur d’Automobiles du Marché Commun)
G = gasolin (benzine)
D = diesel

Voorbeelden:
CCMC G 4 (multigrade) is bestemd voor benzinemotoren en vergelijkbaar met SG en overtreft SF (voorheen G 2)
CCMC G 5 (multigrade) hoogste kwaliteit voor benzinemotoren (voorheen G 3) met alle eigenschappen van G 4 en een hogere temperatuursstabiliteit
CCMC D 4 (multigrade) is bestemd voor dieselmotoren en overtreft de CD en CE kwaliteit (voorheen D2)
CCMC D 5 (multigrade) hoogste kwaliteit voor dieselmotoren zoals de klasse SHPD-olie voor bedrijfsvoertuigen(voorheen D3)
CCMC PD2 (multigrade) is bestemd voor dieselmotoren in personenwagens en lichte vrachtwagens met turbodiesel (voorheen PD1)

De ACEA-norm (Europees: Association des Constructeurs Européens Automobiles).
Deze normen zijn ontwikkeld in 1996, de code bestaat uit een letter, getal en jaartal.

De letter duidt aan voor welk soort motor de olie bedoeld is:
A = benzinemotor
B = dieselmotor in personenwagens en lichte vrachtwagens
C = dieselmotor in bedrijfswagens
E = dieselmotor in zware bedrijfswagens

Het getal duidt aan over welke kwaliteit het gaat:
1 = de laagste kwaliteit
2 = de middelste kwaliteit
3 = de hoogte kwaliteit

Het jaartal duidt aan wanneer de aangeduide norm werd vastgelegd:
96 = het jaar 1996 waarin de aangeduide norm werd vastgelegd.

Voorbeelden:
ACEA B3 – 98 is de beste oliekwaliteit bedoeld voor lichte vrachtwagens, gebaseerd op de vastgelegde norm in 1998
ACEA C2 – 96 is de gemiddelde oliekwaliteit bedoeld voor bedrijfswagens, gebaseerd op de vastgelegde norm in 1996
ACEA A1 – 96 is de laagste oliekwaliteit bedoeld voor benzinewagens, gebaseerd op de vastgelegde norm in 1996. Zie ook bij de voorbeelden bij viscositeit (5W-30)

Tenslotte
Raadpleeg altijd het instructieboekje of informatie van de fabrikant voor de juiste olie voor uw voertuig. Het gebruik van verkeerde olie (gradering of bijvoorbeeld synthetisch in plaats van mineraal) kan ernstige schade aan de motor betekenen. Toepassing van het gestelde in dit artikel gebeurd op eigen risico.

Off
Gordelplicht en kinderen in oldtimers

Gordelplicht en kinderen in oldtimers

by OldtimerNieuws

Vandaag een onderwerp die telkens weer opduikt en waar er diverse vragen over zijn binnengekomen. Hoe zit het nu eigenlijk precies met de gordelplicht en oldtimers? En hoe zit het nu met het meenemen van kinderen in een oldtimer?

We beginnen met de gordelplicht. Om te kunnen bepalen of het verplicht is om een gordel te dragen hangt van de leeftijd van oldtimer af. In oldtimerauto’s die voor het eerst zijn toegelaten op de openbare weg voor 1 januari 1971 hoeven geen gordels aanwezig te zijn en er geldt dan ook geen gordelplicht. Let echter goed op er is een uitzondering hierop. Bijvoorbeeld Volvo leverde al voor 1971 auto’s af fabriek met gordels. Wanneer in een oldtimer ouder 1971 gordels aanwezig zijn, dan moeten deze ook worden gebruikt. De politie mag u dan ook gewoon beboeten als er wel gordels aanwezig zijn, maar niet worden gebruikt.

Tot 1975 mag een auto zijn uitgerust met enkel tweepuntsgordels, vanaf dat jaar zijn driepuntsgordels op de voorste zitplaatsen verplicht.

Tot zover de gordels op de voorstoelen of voorbank. Bij auto’s die voor eerst zijn toegelaten na die na 31 december 1989 doch voor 1 oktober 2000 in gebruik zijn genomen, moeten zijn voorzien van gordels voor alle naar voren gerichte zitplaatsen. De regel slaat enkel op youngtimers maar houdt dus eigenlijk in dat als er op de achterbank maar twee gordels aanwezig zijn, er dus ook maar twee zitplaatsen zijn. Ook al passen er wel drie personen op de achterbank. Er mogen dus nooit meer personen worden vervoerd dan er gordels aanwezig zijn. Zijn er in een auto van voor 1989 wel gordels op de achterbank aanwezig dan geldt ook hier, verplicht gebruiken.

Sinds 2008 zijn regels voor het vervoeren van kinderen in (oldtimer)auto’s veranderd. Kinderen jonger dan 3 jaar mogen alleen in een auto worden vervoerd als ze in een goedgekeurd en passend zitje zitten. Dit zitje moet bovendien vastzitten. In een oldtimer waarin geen kinderzitje kan worden bevestigd mogen dan ook geen kinderen jonger dan 3 jaar worden vervoerd. Kinderen kleiner dan 1,35 m mogen in een auto met gordels en/of gordelplicht alleen met goedgekeurd en passend zitje worden vervoerd. Kinderen jonger dan 12 jaar mogen nooit los op de voorbank / voorstoel worden meegenomen, ook al geldt er geen gordelplicht en zijn er geen gordels in de oldtimer aanwezig.

Bij de gordelcontrole kijkt de politie in principe niet of de gordel zelf wel is goedgekeurd en goed is bevestigd. Als er een gordel aanwezig is, dan moet deze worden gebruikt. Bij een APK-keuring moet uiteraard wel blijken dat een gordel deugdelijk is en goed is bevestigd. Ook als de oldtimer op basis van het bouwjaar geen gordels hoeft te hebben is dit wel een afkeurpunt.

Pagina's:«123»